Chân trần, chí thép

[chuongxedap]

Con đường của người nổi tiếng và ít nổi tiếng

Có rất nhiều lớp người khác nhau từng đi qua Đường mòn Hồ Chí Minh. Đại bộ phận là người bình thường – đó là binh sĩ làm nhiệm vụ hằng ngày đang xuôi xuống phía Nam; nhưng cũng có một vài nhân vật nổi tiếng. Fidel Castro là một trong những nhân vật nằm trong danh sách “Ai là ai?” (“Who’s Who?”) từng tới Đường mòn. Chuyến đi của ông diễn ra vào năm 1973 – sau khi Hiệp định Paris được thực thi – lúc này nguy cơ máy bay ném bom không còn nữa. Khi đến thăm Hà Nội, ông Castro quyết tâm thực hiện hành trình trên một phần Đường mòn để biểu dương những người đồng chí đồng đội Việt Nam. Để ghi nhớ sự kiện này, phần đường lát bê tông đầu tiên của Đường mòn Hồ Chí Minh đã được đặt theo tên nhà lãnh đạo Cuba. (Tới hôm nay, nhiều cựu quân nhân Việt Nam vẫn hàm ơn Castro cũng như sự ủng hộ của ông đối với sự nghiệp của họ).

Các bậc hoàng thân quốc thích cũng từng đi qua Đường mòn. Sau khi đến thăm Trung Quốc vào năm 1972, Hoàng thân Norodom Sihanouk và phu nhân – đã trở về Campuchia bằng Đường mòn. Họ bay từ Hà Nội tới Đồng Hới ở Quảng Bình và từ đó bắt đầu chuyến băng rừng. Chuyến đi mất rất nhiều người và họ phải qua Lào trước khi tới Campuchia.




Binh trạm¹

Có các phân khu phụ trách dọc Đường mòn Hồ Chí Minh, người ta gọi là “binh trạm”, tức là một đồn quân sự. Mỗi cơ sở này có chốt quân sự do một thiếu tá hoặc trung tá chỉ huy, trực thuộc Đoàn 559. Chỉ huy binh trạm chịu hoàn toàn mọi trách nhiệm đối với phân khu của mình. Trách nhiệm ở đây bao gồm sửa chữa đường, phá mìn và bom chưa nổ, phòng vệ trước các cuộc không kích và tấn công mặt đất, vận chuyển hàng hóa và trang thiết bị qua phân khu, v.v.

Chiều dài mỗi tuyến đường trực thuộc một binh trạm tùy thuộc vào địa hình. Thông thường, mỗi phân khu trải dài không quá 200 cây số, với đầy đủ các cơ sở phục vụ cho hoạt động như kho lương thực, đạn dược, thiết bị sửa chữa xe cộ, đơn vị công binh, đơn vị phòng không, bệnh viện chiến trường, v.v.




Khu vực an toàn

Trong giai đoạn đầu tiên khi xe có thể lưu thông trên Đường mòn Hồ Chí Minh, phương thức thông thường là xe của các binh trạm sẽ chịu trách nhiệm vận tải trong khu vực binh trạm mình quản lý. Cách thức này rất tốn thời gian. Người chỉ huy ra lệnh cho xe nhận hàng từ một nơi an toàn ở điểm cực Bắc trong khu vực binh trạm phụ trách. Từ đấy, đoàn xe đi tới điểm an toàn ở cực Nam binh trạm. Tại đây, sau khi đổ hàng, đoàn sẽ nhận hàng mới – thường là thương binh, tù binh hoặc người ra Hà Nội công tác – rồi trở lại nơi an toàn ở phía Bắc. Cùng lúc, số hàng vừa dỡ xuống sẽ được đoàn xe của binh trạm kế tiếp chuyển đi. Cứ như thế, hàng hóa được chuyển từ binh trạm này tới binh trạm kia cho đến khi hành trình vận chuyển dọc Đường mòn kết thúc.

Đường mòn có rất nhiều điểm an toàn được xây dựng để tạo nơi trú ẩn tạm thời cho hành hóa và xe cộ. Cách thức xây dựng những điểm an toàn này cho thấy rõ rằng người Việt Nam nhận định cuộc chiến sẽ trường kỳ. Ở những nơi đường mòn chạy men theo sườn núi thì chốt an toàn được khoét vào sườn núi. Đây thực sự là những nhà kho ngầm. Một số hầm có thể chứa toàn bộ đoàn xe – thường từ 50 đến 100 chiếc, nhưng chủ trương được đưa ra là phải phân tán nguy cơ. Vì thế, khu vực an toàn thường bao gồm một loạt hầm nhỏ nằm rải rác trên phạm vi vài trăm mét. Mỗi một hầm chỉ chứa vài xe cùng lúc. Giữa các xe là tường chắn làm bằng khung gỗ và bao cát. Hệ thống này giúp xe tránh được mảnh bom hoặc bị bắt lửa khi xe khác bị bốc cháy.

Một số chỗ người ta tận dụng hang động tự nhiên. Nhiều kh những hang này chứa xe và hàng hóa, thậm chí trong trường hợp địa điểm đó rất khó tiếp cận từ đường lớn, người ta sẽ dùng để làm nơi trú ẩn cho quân nhân.



***


Một trong những hang động rất lớn gần Đường mòn được tận dụng làm nơi trú quân là Cha Lo. Hang nằm bên phía Việt Nam của đèo Mụ Giạ, gần biên giới Lào, thuộc tỉnh Quảng Bình, gần đường 12. (Đường 12 là một phần của hệ thống Đường mòn Hồ Chí Minh, trải dài từ Nam Hà Tĩnh, ở phía Bắc Quảng Bình, tới Ba Na Phau ở Lào). Nơi đây đặt một căn cứ chỉ huy và với kích thước khổng lồ, nó cũng được sử dụng làm trung tâm giải trí cho binh lính.

Nguyễn Sinh, nhà báo từng sống một tháng ròng tại Cha Lo, miêu tả:

“Hang nằm bên đèo Mụ Giạ. Gần đấy là tàn tích của một đường xe cáp điện do người Đức xây dựng sau Thế chiến thứ I để bồi thường cho quân Pháp nhưng sau Thế chiến thứ II thì không được sử dụng nữa. Hiện các cột trụ của đường dây cáp vẫn còn. Con đường (Đường 12) được sửa chữa vào năm 1953 nhưng mãi tới năm 1965 mới được sử dụng làm một phần Đường Trường Sơn. Cửa hầm quá cao so với mặt đường nên khi mang theo đồ tiếp tế, tôi phải trèo gần hai giờ mới tới. Hang động rất lớn, có thể chứa một ngàn quân. Hang sâu hàng trăm mét vào trong lòng núi. Nó lớn đến nỗi chúng tôi thường gọi là “nhà hát nhạc kịch”. Do hang nằm sâu trong núi nên không bom đạn nào của Mỹ có thể xuyên thủng, rất an toàn. Trong lòng hang, công binh đã dùng chất nổ để mở rộng một số nơi, nâng sức chứa lên. Ở đây người ta dùng đèn dầu để thắp sáng. Dù có máy phát điện nhưng chúng tôi chỉ dùng trong những dịp đặc biệt, chẳng hạn khi có diễn văn công”.

Một số người lính làm việc thường xuyên ở Cha Lo rất ít khi thấy được thế giới bên ngoài trong suốt thời gian phục vụ dài kỳ của mình. Điều này càng trở nên tồi tệ cho họ khi thiếu vắng phụ nữ bên cạnh.

“Nhiều người hai ba năm không thấy bóng phụ nữ, dù chỉ là trong các vở kịch”, ông Sinh nói. “Với vở kịch có nhận vật nữ, những chàng trai mảnh mai và có nước da sáng sẽ vào vai nữ. Một đêm, anh em nhận được tin có đơn vị nữ bộ đội hành quân qua Đường 12. Nhiều chàng trai đã háo hức được ngắm nhìn phụ nữ, dù phải mất cả hai giờ leo núi. Sau khi xuống núi, họ lại gặp phải sương mù dày đặc. Mọi người chẳng thấy được những nữ chiến sĩ kia, dù chỉ trong khoảnh khắc. Thế là đánh phải hài lòng với việc nghe được tiếng nói của các cô gái”.

Những người đầu tiên vào trong động phải đi tìm nguồn nước. Cuối cùng họ đã tìm ra, nhưng đồng thời đó cũng là tai họa cho một thành viên.

“Ban đầu trong động không có nước”, ông Sinh cho biết. “Nhưng sau đó, chúng tôi phát hiện ra một dòng nước ngầm phía cuối động, trong một hố sâu. Để xuống dưới hố lấy nước, chúng tôi phải khoét 40 bậc thang. Tháng 3 năm 1966, lần đầu tiên máy bay B-52 ném bom đèo Mụ Giạ. Lúc đó ở bên ngoài có một con chó bị cụt đuôi do bom đạn. Một anh chiến sĩ đã băng bó cho nó rồi đem vào hang nuôi. Chúng tôi nghĩ rằng nó thật may mắn khi sống sót. Thế nhưng một vài ngày sau, chúng tôi thấy xác con chó nổi lên dưới lòng giếng phía cuối hang. Nó đi tìm nước uống và sẩy chân xuống đây rồi chết. Đó cũng là bi kịch của chiến tranh”.

Sinh không nhớ con cho tên gì nhưng chắc chắn tên của nó không phải là “May Mắn”.




***


Những nơi Đường mòn đi trên đất bằng, người ta buộc phải đào hầm sâu xuống lòng đất để làm chốt an toàn. Hầm trú ẩn được thiết kế để có thể chứa một vài chiếc xe. Hầm đào sâu xuống đất bốn mét, trần dày hai mét và có lối ra vào dễ dàng. Loại hầm này có thể giúp xe tránh được mảnh bom nhưng không chịu được khi bom dội trúng.

Phần lớn các địa điểm an toàn không cần phải xây dựng; đó chỉ là những nơi giúp cho việc bốc dỡ hàng không bị quân địch trông thấy nhưng lại không có gì che chắn bảo vệ. Ở những nơi này, người ta chỉ tận dụng cây cối để che mắt địch mà thôi.

Trong một vài trường hợp, cành cây được chặt xuống để ngụy trang cho xe cộ và hàng hóa vì ở đấy cây cối không đủ để che phủ. Phương pháp này tỏ ra hữu hiệu nhưng rốt cuộc người ta đã từ bỏ nó sau khi nhiều đoàn xe bị trúng bom – và người Việt Nam hiểu rõ tại sao. Cành cây sau khi được chặt xuống sẽ nhanh chóng khô héo. Máy bay do thám Mỹ sử dụng thiết bị hồng ngoại từ trên trời có thể phát hiện được nhiệt lượng do lá cây phân hủy tạo ra. Khi nhiệt lượng đó tăng tới một mức khác thường (có thể là do lá cây tạo ra khi che một đoạn đường hoặc một căn cứ an toàn), bên kia sẽ gia tăng nghi ngờ rằng lá cây phân hủy này là do con người gây ra chứ không phải nguyên nhân tự nhiên. Kết quả là những nơi khả nghi này được liệt vào danh sách dội bom của B-52. Sau này, thay vì chặt cành cây, người Việt Nam đã đào nguyên gốc cây đem đến trồng ở chỗ mới để che phủ các điểm tập kết an toàn; phương cách này tránh được sự phát hiện.
_______________________________
1. Tác giả viết bằng tiếng Việt không dấu: “Binh Trams”

[chuongxedap]

Người, vật và máy móc cùng tải hàng

Người ta đã sử dụng nhiều phương tiện vận chuyển khá độc đáo trong suốt lịch sử mười sáu năm của Đường mòn: từ sức người trong giai đoạn đầu, tới voi, rồi tới xe đạp được biến cải để có thể chở hàng trăm kí lô, rồi xe tải lớn của Trung Quốc và Liên Xô. Ban đầu, xe Liên Xô là những chiếc GAZ được sử dụng từ thời chiến dịch Điện Biên Phủ; nhưng sau đó số xe này được thay thế bằng các loại xe hiện đại hơn – phần lớn là loại Zil có trọng tải năm tới sáu tấn, giúp vận chuyển nhiều hàng hóa hơn trong hành trình xuyên đất nước. Hệ thống vận tải dọc Đường mòn thực sự là một tiến trình cách mạng – bởi vì mỗi lần vận chuyển, người ta phải tìm kiếm phương cách mới để nhiều hàng hóa được chuyển đi một cách nhanh chóng hơn.

Trước khi xe cơ giới có thể lưu thông trên Đường mòn, gùi hàng là cách thức vận tải chính yếu. Những bính sĩ vận chuyển nhiều hành nhất được tuyên dương. Nguyễn Viết Sinh – có lẽ là nhân vật minh họa rõ nhất quyết tâm của người tải hàng với mỗi lần gùi được 45 – 50 kí lô. Trong vòng bốn năm với 1.089 ngày làm việc, anh đã mang được hơn 55 tấn hàng trên lưng đi qua chặng đường có tổng chiều dài 41.025 cây số. – tương đương với đi một vòng quanh trái đất theo đường xích đạo và mang theo một lượng hàng bằng trọng lượng cơ thể. Với thành tích ấy, Sinh được tặng thưởng anh hiệu Anh hùng Lực lượng Vũ trang Nhân dân.

Dù có những nỗ lực vượt bậc như trường hợp ông Sinh thì người ta vẫn nhận thấy rằng cần phải tăng cường vận chuyển hơn nữa. Và voi đã được sử dụng; có điều cách thức này dù tăng lượng hàng hóa nhưng tốc độ vẫn rất chậm. Vì thế, người ta dùng xe đạp, đặc biệt là loại xe được thiết kế riêng cho vận tải trên Đường mòn. Người tải hàng bằng xe đạp, tương tự như những người cõng hàng trước đây, luôn thi đua để phá các kỷ lục. Một trong số họ, ông Nguyễn Điều, đã thồ hàng trung bình mỗi chuyến từ 100 đến 150 cân, và lập kỷ lục 420 cân vào năm 1964. Một nhật ký lịch sử đã viết: “Dưới đôi bàn tay của chiến sĩ vận tải, những chiếc xe đạp đã làm nên điều kỳ diệu”.

Loại xe này được thiết kế để có thể tận dụng mọi không gian vào việc thồ hàng. Hàng được chất trên tay lái, trên khung và yên. Việc điều khiển được thực hiện thông qua hai thanh gỗ được khéo léo lắp vào xe. Một thanh làm phần nối dài của tay lái, do tay lái của xe đã bị hàng che khuất; thanh này nằm cùng phía với người điều khiển. Cách thức ấy cho phép người ta điều khiển xe khá dễ. Thanh thứ hai được lắp cùng phía với thanh thứ nhất nhưng lại nằm phía đuôi xe, ngay sau yên. Cách bố trí này giúp người ta có thể điều chỉnh lô hàng và có thể kéo xe dễ dàng.

Rất dễ thấy là săm lốp xe trong điều kiện như thế sẽ chẳng chịu đựng được lâu. Khi săm bị hư, người ta lấy giẻ rách buộc vào xung quanh vành xe.




Những lối ra

Đại tá Hồ Minh Trí, cựu chỉ huy binh trạm, chỉ một lần duy nhất đi hết Đường mòn Hồ Chí Minh nhưng đã đi hàng ngàn lần trong khu vực binh trạm mình quản lý.

“Có sáu lối ra chính trên Đường mòn”, ông Trí cho biết. Binh trạm của ông Trí, một trong những binh trạm lớn nhất, có ba lối ra - ở Quảng Nam, Đà Nẵng và Khe Sanh.

Nhánh đường ở Khe Sanh được mở sau khi Thủy quân lục chiến Mỹ lập một căn cứ tại khu vực cùng tên. “Trước thời điểm đó, việc sử dụng Đường mòn chủ yếu là ở phía Tây”, ông giải thích, “nhưng sau này chúng tôi mở thêm một tuyến ở sườn Đông, bắt đầu từ Khe Sanh”. Đơn vị của Trí chịu trách nhiệm đối với nhánh sườn Đông này.




Trái tim của Binh trạm

Trong lần đầu tiên được giao nhiệm vụ chỉ huy binh trạm, ông Trí được lệnh tổ chức một sư đoàn mới – Sư đoàn 473. Sư đoàn này có một nhiệm vụ chính – đó là duy trì hoạt động của binh trạm và xử lý tất cả các vấn đề trong khu vực. Sư 473 kết hợp các đơn vị hoạt động độc lập lại với nhau và đặt dưới một ban chỉ huy. Khi sư đoàn được thành lập, ông Trí chợt thấy mình đang phụ trách một trong những binh trạm lớn nhất dọc Đường mòn.

Sư 473 gồm tám trung đoàn với tổng số 15.000 quân, tất cả đều có nhiệm vụ phối hợp bảo vệ dòng chảy liên tục của tuyến đường tiếp vận. Trong số đó, bốn trung đoàn công binh có nhiệm vụ sửa chữa, dọn dẹp đường và làm các nhiệm vụ khác để binh trạm hoạt động; một trung đoàn phòng không; hai trung đoàn vận tải phụ trách chuyển quân, thiết bị dọc Đường mòn; một trung đoàn bộ binh bảo vệ sư đoàn.

Hoạt động dọc Đường mòn được chia thành hai loại – hoạt động vận tải của xe và công việc sửa chữa/phá bom mìn/xây đường của lính công binh. Nếu những người làm nhiệm vụ thứ hai ngưng tay thì hoạt động thứ nhất không thể thực hiện được. Vì thế, lính công binh là trái tim của binh trạm.

Khi một phần đường bị phá hủy, lính công binh dưới quyền ông Trí sẽ lao vào nhiệm vụ. Không có thiết bị hạng nặng như máy ủi, họ phải làm việc bằng tay, khỏa lấp những hố bom, dọn cây gãy đổ, tháo gỡ bom chưa nổ, v.v. Nếu có một khúc đường bị phá quá nặng, lính công binh sẽ lập một đường khác gần đó để thay thế. Mọi tài sản đều được huy động để đảm bảo công tác sửa chữa, dọn đường hoàn tất kịp cho đoàn xe kế tiếp đi qua. Công việc sửa chữa hiếm khi kéo dài quá một ngày. Lính công binh của Đại tá Trí luôn ý thức về đảm bảo tiến độ - vì họ biết rằng sự sống của đồng đội ở miền Nam phụ thuộc nhiều vào các đoàn xe chạy ban đêm.




Ném bom đêm

Qua một cuốn nhật ký lịch sử, tôi được biết rằng đối với những người ở Đường mòn, ban đêm không phải là thời gian ngơi nghỉ. “Đêm tối không ngăn được cuộc chiến. Xe tải vẫn chạy với một chiếc đèn nhỏ được lắp dưới gầm; những con người trẻ tuổi, với ngọn đèn nhỏ trên tay, lái xe vượt qua ma trận hố bom, bom nổ chậm, những tảng đá hay đường ngầm. Rồi quân thù ào tới thả pháo sáng và cả khu vực sáng lên, mọi thứ rõ như ban ngày. Máy bay địch thường nhằm vào giao lộ, ngầm và khúc cua. Cách duy nhất để vượt qua những cơn mưa bom đạn này là: tiếp tục tiến lên. Xe tải không còn kính và thùng xe thì đạn găm lỗ chỗ. Xe chạy 10, 20 và dài nhất là 30 cây số mỗi ngày. Nếu một chiếc xe bị hỏng và nằm choán đường, bộ đội sẽ dỡ hàng và đẩy xuống hẻm núi bên cạnh để cho những chiếc đi sau tiếp tục hành trình…”.

Một nhà thơ nổi tiếng của miền Bắc, ông Phạm Tiến Duật, đã có nhiều năm sống dọc Đường mòn, chủ yếu là ở tổng hành dinh của vị Tư lệnh trưởng Đường mòn. Năm 1969, ông viết một bài thơ để ca ngợi những nam nữ chiến sĩ đã dũng cảm chịu đựng các cuộc oanh kích ban đêm:


Vầng trăng và những quầng lửa

Bom bi nổ trên đỉnh đồi
Lốm đốm nền trời những quầng lửa đỏ
Một lát sau cũng từ phía đó
Trăng lên.


Trong ánh chớp nhoáng nhoàng cây cối ngả nghiêng
Một tổ công binh đứng ngồi bên trạm gác
Cái câu trẻ măng cất lên tiếng hát
Khi biết trong hầm có cô bé đang nghe.


Trong ánh chớp nhoáng nhoàng là những đoàn xe
Buông bạt kín rú ga đi vội
Trên đỉnh đồi vẫn vầng trăng đỏ ối
Tưởng cháy trong quầng lửa bom bi.


Những đồng chí công binh lầm lì
Mùi bộc phá trộn vào trong tiếng hát
Trên áo giáp lấm đầy đất cát
Lộp độp cơn mưa bi sắt đuối tầm.


Hun hút đường khuya rì rầm rì rầm
Tiếng mạch đất hai miền hòa làm một
Và vầng trăng, vầng trăng đất nước
Mọc qua quầng lửa mọc lên cao.


1969

[chuongxedap]

Đường mòn biến ảo

Người Mỹ thấy Đường mòn Hồ Chí Minh phát triển như một khối ung thư. Nếu máy bay ném bom chặn được hướng đi này, con đường sẽ mở ra hướng đi khác. Một cuốn nhật ký thời ấy có đoạn: “Để lưu thông, một con đường là chưa đủ. Cần phải có nhiều đường dọc, đường ngang, đường nối; nếu đường này bị đánh bom, lái xe có thể ngay lập tức chọn đường khác để thoát khỏi máy bay kẻ thù. (Để đi) một quãng đường chừng một ngàn cây số, người ta đã phải xây dựng một mạng lưới 16.000 cây số”. Các biển báo đường tránh với những mũi tên chỉ hướng đi mới luôn luôn có sẵn. “Nếu nhánh đường này bị tắc, công binh sẽ lập tức mở một con đường mới vốn đã được dự trù trước”, nhà báo Trần Công Tính giải thích. “Ai cũng quyết tâm duy trì hoạt động giao thông trên đường”.

Đường mòn luôn luôn thay đổi nên những người đi qua đây sẽ thấy nó khác nhiều so với lần trước. Một mục nhật ký của Từ Sơn tả về chuyến đi ra Bắc bảy năm sau khi vào Nam.

“Chúng tôi không đi cùng lộ trình mà chúng tôi từng qua khi tiến ra mặt trận bảy năm về trước (1964). Chúng tôi rời sở chỉ huy… vào sáng ngày 14 tháng 11 năm 1971, và tới địa điểm họp vào buổi tối… Đã có rất nhiều đổi thay xung quanh. Phần lớn thời gian chúng tôi đi theo đường mòn trong rừng, những con đường giờ đã rộng hơn, hai người, thậm chí bốn người sánh vai nhau cũng đủ chỗ. Nhiều lần chúng tôi đi theo đường xe chạy cho dễ dàng.

Đường sá những nơi chúng tôi đi qua đã được cải thiện đáng kể. Nhưng an toàn vẫn là một vấn đề lớn. Bom và pháo vẫn dội không ngớt, và đáng sợ nhất là bom rải thảm…”.



Dọn mìn

Khối lượng vũ khí khổng lồ mà Mỹ rải xuống đầu người Việt Nam trong suốt chiến tranh khiến lực lượng công binh luôn bận rộn.

“Ban đầu chúng tôi tổn thất khá nhiều sinh mạng khi cố dùng xẻng để dọn mìn (mìn chống tăng và mìn sát thương được thả từ máy bay)”, Đại tá – Trưởng binh trạm Hồ Minh Trí cho biết. Những người lính công binh không biết rằng lưỡi xẻng bằng sắt đã kích hoạt mìn từ tính. Khi nhận ra được điều này, lính công binh lột hết áo quần khi gỡ mìn. Ông Trí nói rằng chính yếu tố sinh tồn đã tạo động lực cho lính tráng của ông nhanh chóng học hỏi những kỹ thuật mới để đối phó với mìn.

Một trong những kỹ thuật được áp dụng đầu tiên đó là đào mìn lên và kích nổ ngay tại chỗ. Tuy nhiên, cách làm này thường gây hư hỏng đường sá, dẫn tới việc trì hoãn các đoàn xe trong thời gian sửa đường. Sau khi biết rõ cấu tạo của mìn, lính công binh mới nghiên cứu cách vô hiệu hóa. Mỗi khi phát hiện ra quả mìn được thả từ máy bay xuống, người ta liền cắm một lá cờ ngay vị trí của nó. Tiếp đó, đội tháo gỡ của các binh trạm sẽ được điều đến để làm nhiệm vụ.

Ông Trí cho biết rằng sự tinh vi trong kỹ thuật tháo gỡ bom mìn của Việt Nam ngày càng tăng và người Mỹ cũng không ngừng cải tiến vũ khí của họ. Thế nên lính của ông phải luôn luôn sẵn sàng đối phó với thách thức mới.

Sự khéo léo của người Việt Nam luôn giúp họ biến cái tiêu cực thành tích cực. Theo ông Trí, đó là nguyên nhân tại sao “chúng tôi muốn tháo gỡ chứ không kích nổ, bởi khi tháo ra chúng tôi có thể tận dụng các bộ phận của mìn – chẳng hạn như mạch điện – cho mục đích khác”.

Mỗi binh trạm sử dụng các phương cách khác nhau để dọn dẹp bom mìn. Trong khi đơn vị của Trí tập trung tháo gỡ, những nhóm khác lại ưa kích nổ ngay tại trận.

Trung úy Lương Công Định được điều lên Đường mòn vào tháng 1 năm 1968. Ông ở đấy cho tới khi Sài Gòn thất thủ vào năm 1975. Là lính công binh đảm nhiệm việc đảm bảo xe cộ đi qua binh trạm mình thông suốt, Định còn có nhiệm vụ dọn dẹp bom mìn. “Tôi đóng quân tại Savannakhet ở Lào”, Định kể. “Mỗi khi đường bị ném bom, một tổ sẽ được điều đi sửa chữa… Họ có thể kích nổ tại chỗ hoặc tháo ngòi bom mìn. Mỹ dùng rất nhiều loại bom mìn khác nhau. Họ thả mìn từ trường và bom thông thường… Nhiệm vụ chính của đơn vị là phá hủy những thứ này nên chúng tôi ít khi tháo gỡ”.

Dù sử dụng phương pháp nào thì bước đòi hỏi đầu tiên vẫn là xác định vị trí của quả mìn. Đôi khi nhiệm vụ này khó khăn hơn nhiều so với những bước còn lại. Như ông Định giải thích: “Thời điểm khó khăn nhất là lúc mìn vừa được rải xuống. Chúng tôi không biết có bao nhiêu quả hoặc loại mìn gì được thả. (Bùn đất che phủ khiến cho mắt thường không thể thấy được các quả mìn được thả xuống đường). Tôi cùng với đồng đội chịu trách nhiệm dọn mìn trong một đoạn đường dài từ năm tới sáu cây số trên đèo Bà Nhạ vào tháng 10 năm 1969… Để dọn mìn, chúng tôi quyết định sử dụng một chiếc xe ‘thử’ chạy trên đường để xem có quả mìn từ trường nào không. Tôi xung phong ngồi bên cạnh người lái xe tải; anh này cũng là người xung phong nốt. Khi bước lên xe, hai chúng tôi tin rằng mình sẽ chết vào ngày đó – và cả hai đều chuẩn bị tinh thần để hy sinh. Tài xế cho xe chạy chậm… được một đoạn chừng 150 mét. Đột nhiên, có một tiếng nổ rất lớn. Chiếc xe cán phải mìn. Nó rung lên nhưng không bị lật… Mọi người đứng xem tưởng chúng tôi đã chết khi thấy một phần chiếc xe bị phá hủy. Nhưng may mắn thay, quả mìn nằm khá sâu dưới đất nên sức công phá bị giảm. Có nhiều nguyên nhân khiến quả mìn bị vùi sâu. Thứ nhất, khi rơi xuống đất, chân thăng bằng của quả mìn không bung ra khiến nó cắm sâu vào lòng đất. Thứ hai, nước mưa đã đẩy bùn đất lấp quả mìn. Thứ ba, bom nổ xung quanh đã xới đất bồi lấp lên phía trên quả mìn”.

Thật kỳ diệu, Định chỉ bị thủng màng nhĩ bên trái.

“Sau này, chúng tôi sử dụng một nhóm sáu lính công binh – ba người bên trái và ba người bên phải – để dò mìn”, ông kể tiếp. “Mọi người dùng tay để dọn mìn… Một vài lần, chúng tôi quyết định mở đường mới”.

Định và đồng đội không có thiết bị công nghệ cao để định vị mìn. Họ chỉ dựa vào bản năng, lòng dũng cảm, sự khéo léo và vận may.

Ông Định cho biết còn có một cách dọn mìn khác nữa, đó là “lấy những thùng phuy dầu trống rồi cho chúng lăn từ trên dốc xuống để kích hoạt mìn từ trường”.

Nhà báo Trần Công Tấn, cũng như những người có mặt thường xuyên trên Đường mòn, cho biết có nhiều phương pháp dọn mìn:

“Khi xác định được vị trí quả mìn, người ta sẽ sử dụng một chiếc xe tải được trang bị lớp bảo vệ đặc biệt để kích nổ. Những thanh gỗ lớn được gắn hai bên thành, dưới khung gầm và xung quanh máy xe. Lái xe và lái phụ ngồi vào buồng lái, cả hai đều mang áo phòng không và mũ bảo hiểm Liên Xô. Một sợi dây rất dài – đến 500 mét – được buộc phía sau để xe kéo đi. Khi khúc đường cần dọn dẹp không được thẳng thì người ta có thể điều chỉnh sợi dây cho phù hợp. Sợi dây phía sau – là một giải pháp an toàn cho chiếc xe – được gắn với một thùng phuy dầu thật nặng để kích nổ mìn. Thùng phuy này phải nặng tới một mức độ nào đó mới có thể kích nổ mìn được. Công binh của chúng tôi nghiên cứu rất kỹ các loại mìn và biết rõ cần phải có thùng phuy nặng bao nhiêu. Sau đó chúng tôi sẽ chất vật nặng vào thùng phuy – thường là kim loại vụn – chẳng hạn vành bánh xe, bộ phận máy móc, v.v. – một phần trong số này được lấy từ những chiếc xe bị phá hủy dọc đường. Thùng phuy khi đè lên quả mìn sẽ khiến nó phát nổ. Nếu sử dụng dây ngắn hơn khi đoạn đường thẳng cần dọn dẹp rất ngắn, tài xế cần phải tăng tốc để kịp tránh xa nơi phát nổ một khoảng cách an toàn. Khoảng cách an toàn phải lớn hơn 50 mét. Đôi khi tài xế không thoát khỏi vụ nổ - nhưng cách này thành công tới 90 phần trăm”.

Một biến thể khác của kỹ thuật phá mìn là lấy người thay thế xe tải. Bốn hoặc năm binh sĩ tình nguyện trẻ tuổi sẽ đào một hầm cá nhân ngay bên ngoài phạm vi công phá của chất nổ. Thùng phuy nặng lúc này được đặt phía bên kia của quả mìn. Rồi người ta lấy một sợi dây nối từ thùng phuy dẫn tới hầm cá nhân. Sau đó những người tình nguyện sẽ chui vào hầm cá nhân rồi kéo sợi dây, khi thùng phuy cán lên quả mìn sẽ khiến nó phát nổ.

Có một kỹ thuật khác được lính công binh Đường mòn áp dụng; đó là sử dụng một chiếc xe bọc thép, phương pháp được ông  Vũ Đình Cự sáng chế. Có khoảng ba mươi chiếc se kiểu này đã được chế tạo.

“Đó là những chiếc xe bọc thép cũ”, Tư lệnh trưởng Đường mòn, Tướng Đồng Sĩ Nguyên, giải thích. “Chúng tôi dùng xe này để dẫn đầu đoàn xe. Nó được thiết kế để có thể kích nổ mìn từ trường từ cự ly khoảng mười mét. Sau một trận ném bom, các đơn vị công binh sẽ kiểm tra hiện trường để xác định những quả chưa nổ. Sau đó xe bọc thép từ trường sẽ được huy động để kích nổ chúng. Loại xe này hoạt động rất hiệu quả, hiếm khi bị phá hủy, ngoại trừ khi nó cán lên quả mìn ngay lúc mìn phát nổ. Chúng tôi thường có một hoặc hai chiếc xe dự phòng, đặc biệt là ở các điểm nón. Luôn luôn có một cuộc chiến giữa sự sáng tạo của kẻ thù trong việc chế tạo mìn và sự khéo léo của chúng tôi trong việc đối phó”.

[chuongxedap]

***


Nhưng hoạt động rà phá bom mìn dọc Đường mòn không phải lúc nào cũng kết thúc mỹ mãn. Thiếu tướng Nguyễn Đôn Tự là người từng chứng kiến điều đó. Sau khi quân đội Bắc Việt chiếm được tỉnh lỵ Quảng Trị vào ngày 1 tháng 5 năm 1972, ông Tự - lúc bấy giờ là trung tá – được giao nhiệm vụ tham gia ban hoạch định phối hợp tác chiến để tấn công thành phố Huế. Tư lệnh của quân đội miền Bắc, Đại tướng Võ Nguyên Giáp, đã phê chuẩn chiến dịch.

“Tướng Giáp chỉ lên kế hoạch tấn công một khi ông thấy rằng công tác hậu cần đã sẵn sàng cho chiến dịch thành công”, ông Tự giải thích.

Rõ ràng ông Giáp lạc quan về tình hình tiếp vận. Vào ngày 7 tháng 5, ông Tự được lệnh từ Quảng Trị đi theo Đường mòn Hồ Chí Minh để đến phía Tây thành Huế. Ông tháp tùng Đại tá Nguyễn Chí Điềm¹, Tư lệnh lực lượng Đặc công – bao gồm những đơn vị công binh từng tạo dựng danh tiếng qua nhiều trận đánh lẫy lừng. Bốn tiểu đoàn Đặc công đã hành quân vào phía Tây thành phố Huế để chuẩn bị cho kế hoạch tấn công. Cùng với ông Điềm là Tư lệnh Quân khu 5, Tướng Trần Văn Quang².

“Đoàn chúng tôi gồm bốn chiếc xe”, ông Tự kể. “Một chiếc chở lính công binh đi trước để dọn chướng ngại vật. Chiếc xe jeep của tôi (chở ông Điềm) đi tiếp theo, tiếp đó là chiếc jeep nữa và một xe tải chở hành lý cùng đồ tiếp tế. Bấy giờ là ban đêm. Khoảng cách giữa xe công binh và xe jeep của tôi là một trăm mét. Đây là ngày thứ ba của hành trình và chúng tôi mới vượt qua vĩ tuyến 17 chưa đầy hai mươi cây số. Đột nhiên một tiếng nổ lớn vang lên, chiếc xe trước mặt tôi bốc cháy. Nó cán trúng một quả mìn từ trường”.

Ông Tự cho biết tất cả mười binh sĩ công binh và lái xe thiệt mạng ngay tại chỗ. Để tránh lặp lại bi kịch, nhóm “quyết định bỏ xe jeep lại và đi bộ tới nơi tập kết”.

Chuyến đi bộ mất hết ba tuần. Họ đi cả ngày lẫn đêm (nếu di chuyển bằng xe thì chỉ thực hiện vào ban đêm) bởi họ mất nhiều thời gian vào việc tìm những nơi còn ít lá cây sót lại để đi sau khi khu vực này bị rải chất làm rụng lá.  “Đôi khi chúng tôi phải lần xuống những triền đồi hoặc bờ sông để ẩn náu trong lùm cây bụi”, ông Tự giải thích. Cuộc hành quân của cả nhóm đầy khó khăn và khá chậm. Nhưng hình ảnh về chiếc xe tải bị phá hủy vào hôm trước luôn nhắc nhở ông Tự và cả nhóm đặt sự thận trọng lên trên tốc độ. (Người Mỹ không hề biết rằng, một sĩ quan về sau đã đóng vai trò chủ chốt trong cuộc tấn công cuối cùng của Bắc Việt vào Sài Gòn – Đại tá Điềm – đã suýt bị tước đi vai trò ấy. Trong vụ mười lính công binh không may thiệt mạng, ông Điềm đã sống sót để có thể tham gia vào chiến dịch thắng lợi cuối cùng của Hà Nội. Tuy nhiên, ông không thoát một cách trọn vẹn. Vài năm sau, ông Điềm đã chết vì ung thư, căn bệnh được cho là do phơi nhiễm hóa chất làm rụng lá ngày trước. Trên thực tế, hai trong số năm người thuộc nhóm hoạt động chung với ông Điềm trong phần lớn thời gian chiến tranh về sau đã chết vì ung thư liên quan đến phơi nhiễm).



***


Hiểm họa bom mìn dọc Đường mòn có muôn hình vạn trạng.

Mìn từ trường gây hiểm nguy nghiêm trọng cho xe cộ nhưng không đe dọa người lính đi bộ bởi loại vũ khí này chỉ phát nổ khi tiếp xúc với kim loại và vật nặng như xe ô tô. Tuy nhiên, binh lính đi bộ cũng không hề được an toàn bởi rất nhiều mìn sát thương đã được thả xuống dọc Đường mòn, gây nên bao khó khăn gian khổ cho tất cả những người đi lại trên con đường ấy.

Loại mìn sát thương mà người Việt Nam sợ nhất là “mìn râu tôm”. Khi rơi từ máy bay xuống đất, quả mìn bắn dây ra theo nhiều hướng khác nhau, mỗi sợi dài chừng tám mét. Các cợi dây trở thành bẫy treo – một khi đụng vào dây sẽ kích nổ quả mìn, làm bắn ra hàng trăm mảnh nhỏ. Binh sĩ ít kinh nghiệm và không hiểu rõ loại mìn này, khi phát hiện một sợi dây liền đổi hướng đi, nhưng sẽ lại vấp phải sợi dây khác và kích nổ mìn.

Một loại mìn sát thương khác mà người Việt Nam thường gặp là “mìn lá”, gọi theo hình dáng bên ngoài của nó.

Tướng Đồng Sĩ Nguyên nói rằng loại mìn này chỉ có hiệu quả trong một giai đoạn ngắn ban đầu khi mới được thả dọc Đường mòn. “Chúng tôi dùng xe xích cày xới khu vực mìn được thả xuống. Công binh làm nhiệm vụ này và họ rất thích thú. Khi xe cán phải, mìn nổ nghe như tiếng pháo ngày tết. Chúng tôi chọn cách xử lý mìn lá như thế thay vì tháo gỡ vì tháo gỡ rất mất thời gian và nguy hiểm hơn. Trên đường Trường Sơn thì mỗi phút giây đều quý giá”.
__________________________________
1. Đại tá Nguyễn Chí Điềm – Tư lệnh Binh chủng Đặc công giai đoạn 1967-1976.
2. Thiếu tướng Trần Văn Quang (sinh 1917) vào năm 1965 là Tư lệnh Quân khu 4; trong những 1966-1973 là Tư lệnh kiêm Chính ủy Quân khu Bình-Trị-Thiên. Trước khi về hưu năm 1992, ông mang hàm Thượng tướng.

[chuongxedap]

Bom tiếp tục rơi

Những người từng đi dọc Đường mòn thành công vẫn không thể đoan chắc rằng họ sẽ sống sót trong chuyến đi sắp tới. Mỗi một chuyến đi đòi hỏi sự thận trọng tối đa bởi lẽ hiểm họa mang nhiều hình thù khác nhau.

Ông Tự từng suýt chết trong lần đụng phải mìn khi đang trên đường tới Huế. Chuyến trở về của ông cho thấy cần phải luôn cẩn trọng cao độ.

Sau khi tới nơi, ông Tự và đồng đội được tin Đại tướng Giáp đã ra lệnh hoãn tấn công Huế. Nguồn tin tình báo cho biết Mỹ đang triển khai các chiến dịch ném bom B-52 lớn. Những chiến dịch kiểu này nhằm vào nhiều mục tiêu khác nhau nhưng Đại tướng Giáp biết chắc rằng Đường mòn Hồ Chí Minh và lực lượng bảo vệ Quảng Trị sẽ nằm trong số các mục tiêu đó. (Đây là điểm khởi đầu của chiến dịch ném bom kéo dài năm tháng của Không lực Mỹ, được biết đến với tên gọi Chiến dịch Linebacker I. Chiến dịch được thiết kế nhằm cung cấp sự hỗ trợ không quân chiến thuật cho quân Việt Nam Cộng hòa tái chiếm lại các khu vực bị quân miền Bắc chiếm gần đây).

Không vội vã trở về với đơn vị ở Quảng Trị, ông Tự và những người đồng hành cưỡi xe lên Đường mòn. Họ đi ban đêm và biết rằng máy bay B-52 có thể ném bom bất cứ lúc nào. Dựa vào kinh nghiệm của mình, ông ra lệnh cho tài xế tránh đi vào Đường mòn chính mỗi khi điều kiện về địa hình cho phép. Xe chạy song song với Đường mòn trong một khoảng cách chừng một cây số, xuyên qua những khu rừng thấp. Cách di chuyển này đã cứu sống Tự và đồng đội trong đêm hôm đó. Một lần khi xe vừa rời đường chính thì B-52 ập đến rải bom lên Đường mòn. (Máy bay B-52 bay rất cao và hoạt động vào ban đêm nên khác với các loại máy bay chiến thuật, người dưới mặt đất không hề thấy hoặc nghe được tiếng máy bay khi nó đến gần; thường thì người ta chỉ nghe tiếng bom rít vài giây trước khi nó rơi xuống mặt đất hoặc phát nổ). Một quả bom do B-52 thả xuống phát nổ chỉ chỉ cách xe của Tự có 500 mét.

“Giống như một trận động đất vậy”, ông Tự nhớ lại. “Chiếc xe jeep của chúng tôi bị chấn động mạnh vì sức ép của bom”. Tin rằng trận ném bom đã qua, đoàn xe của Tự trở lại đường chính, tiếp tục hành trình kéo dài mười ngày trở lại Quảng Trị.

“Một lần khác, chúng tôi bị máy bay chiến thuật tấn công. Mọi người buộc phải bỏ xe lại. Có một người chui xuống gầm xe tải chở hàng và hành lý để trốn. Chiếc xe bị trúng đạn nhiều lần nhưng may nhờ có hành lý và hàng hóa bên trên chắn đạn nên người đó không bị thương”.

(Cả nhóm trở lại đơn vị ở Quảng Trị để chờ đợt ném bom chấm dứt. Thời gian chờ đợi rất lâu bởi quân miền Bắc quyết tâm không bỏ rơi tỉnh lỵ mà họ đã dốc hết sức để có được. Ông Tự ước Lượng rằng trong số bốn sư đoàn quân đóng ở đấy – bao gồm một sư đoàn dự bị - thì tỷ lệ thương vong lên tới 50%. Tuy nhiên, người ta đã tuyển thêm tân binh để thay thế theo tỷ lệ một người mất khả năng chiến đấu thì có một người khác tới).

Nhật ký của ông Từ Sơn tả những trận ném bom trên Đường mòn:

“Chúng tôi vừa trải qua một trận ném bom tại Trạm 54-A vào lúc 9 giờ tối ngày 4 tháng 1 năm 1972. Tôi đang nằm trên võng bên cạnh họa sĩ Thái Hà thì nghe tiếng gì giống như một cơn bão đang ập tới. Tiếp đó là những tiếng nổ đanh, như có cả ngàn quả lựu đạn đang rơi xuống đầu chúng tôi. Mọi người chỉ kịp nằm áp sát mặt đất và ở yên đó trong khi bản giao hưởng bom kéo dài suốt bốn mươi phút. Bom rơi khắp nơi, mảnh bom chết chóc bay vèo vèo trên không. Có một người bị mất gần nguyên cái đầu (cường điệu). Trong suốt trận bom, anh (Thái Hà) cứ phàn nàn rằng những người ở trạm không chịu đào hầm. Sau khi bom ngưng, người ta mới chỉ một chiếc hầm cá nhân mà anh không thấy. Nó nằm ngay sát võng của anh”.



Nghe trộm

Không phải mọi thứ mà người Mỹ thả xuống Đường mòn đều có thể nổ được. Nhiều khi những thứ được thả xuống có nhiệm vụ khác. Chẳng hạn như thiết bị nghe lén. Những thiết bị này có chức năng như tai người, ghi nhận lại mọi hoạt động dọc Đường mòn. Trong tầm phủ sóng giới hạn, chúng có thể ghi nhận được hoạt động chuyển quân hoặc vận tải.

Chỉ huy các binh trạm thường lập nhóm chuyên trách săn tìm thiết bị do thám. Những nhóm này rất thông thạo trong việc định vị và từ đó tháo dỡ chúng.

“Đôi khi các thiết bị được thả xuống những khu vực không mấy quan trọng nên chúng tôi chủ tâm kích hoạt chúng”, ông Trí cho biết với một nụ cười. “Rất khó để phát hiện thiết bị nghe lén và chỉ có thể sử dụng mắt thường đẻ tìm”.

Bộ đội được huấn luyện để theo dõi thiết bị nghe lén và nhiều trạm quan sát đặc biệt được thiết lập để theo dõi máy bay thả máy móc do thám. Có một số thiết bị cùng loại được sử dụng tại hàng rào điện tử dọc vĩ tuyến 17 – một sáng kiến của Bộ trưởng Quốc phòng Robert McNamara. Được biết đến với tên gọi Hàng rào điện tử McNamara, hệ thống này ra đời nhằm giám sát hoạt động dọc giới tuyến với miền Bắc, từ đó xác định các tuyến vận lương và vận quân vào miền Nam.

Tướng Đồng Sĩ Nguyên nói về hiệu quả của Hàng rào: “Tương tự Hàng rào điện tử McNamara, những thiết bị do thám thả xuống trông giống như cây rừng. Chúng được thả trong một khu vực có chiều rộng tới 100 cây số, bao trùm một mạng lưới giao thông của chúng tôi. Phải mất bảy ngày để tìm ra giải pháp. Rồi chúng tôi đưa xe tới gần chỗ có thiết bị đó và cho chạy đi chạy lại (để người Mỹ tưởng rằng khu vực này có quân hoạt động). Trong vòng vài tháng sau đó, người Mỹ tiếp tục thả máy do thám xuống trước khi ngưng hẳn. Phương cách này khiến chúng tôi mất một số xe khi máy bay Mỹ tấn công khu vực mà chúng tôi cố ý cho xe tải chạy để đánh lừa. Khi người Mỹ bị dụ tới một địa điểm khác. Các đoàn xe của chúng tôi hoạt động an toàn hơn”.

[chuongxedap]

Đường dây của sự sống và cái chết

Bên cạnh chốt quân sự đóng ở mỗi binh trạm còn có nhiều trạm quan sát. Khoảng cách giữa các trạm thay đổi tùy thuộc vào địa thế của đoạn Đường mòn ở đấy. Ở nhiều nơi, các trạm chỉ cách nhau chừng 15-20 cây số.

Sự sống sót trên Đường mòn phụ thuộc nhiều vào hoạt động thông tin liên lạc nhanh chóng, không bị kẻ thù nghe lén và ngăn chặn. Hoạt động liên lạc được thực hiện bằng máy phát sóng chạy ắc quy hoặc đường dây điện thoại. Phương thức thứ hai được sử dụng nhiều vì có thể tránh được nguy cơ bị Mỹ bắt trộm sóng. (Việc sử dụng sóng vô tuyến chỉ được thực hiện trong trường hợp khẩn cấp hoặc với các liên lạc được ưu tiên cao). Nhiều lần, máy bay ném bom làm đứt đường dây điện nên các binh trạm phải cử người đi sửa chữa. Hệ thống này rất hiệu quả trong việc kết nối các trạm với nhau và giới hạn khả năng tình báo của quân Mỹ.



***


Trung sĩ Trần Văn Thực rất thông thạo hệ thống liên lạc của Đường mòn. Năm 1972, ông được điều đến một binh trạm gần Khe Sanh. Ông kể về cuộc sống của những người chịu trách nhiệm duy trì đường dây liên lạc:

“Trước năm 1972, việc di chuyển từ Bắc vào Nam rất khó do quân của Tổng thống (miền Nam) Thiệu kiểm soát nhiều nơi”, ông giải thích. “Nhưng sau năm 1972, bộ đội miền Bắc nắm quyền kiểm soát và tình hình được cải thiện. Nơi tôi công tác là điểm tiếp quân lớn nhất Đường mòn. Đây là một điểm dừng chân tạm thời cho bộ đội di chuyển qua lại giữa Việt Nam và Lào. Nơi này đóng vai trò là điểm cung cấp quân nhu cho các đơn vị quân đội đang trên đường hành quân ra chiến trường. (Binh trạm cung cấp rất nhiều dịch vụ cho người đi qua và cũng cho phép một người có thời gian lưu lại dài hơn một điểm tiếp quân, còn các điểm tiếp quân, do đặc thù nhiệm vụ, thường có ít nhân sự hơn). Vì có nhiều nhà kho và cơ sở hậu cần, một điểm tiếp quân có thể rộng năm tới bảy héc ta. Các cơ sở trực thuộc được phân bố rải rác để tránh bị trúng bom đồng loạt”.

Việc đảm bảo hoạt động liên lạc dọc Đường mòn luôn được nhấn mạnh, riêng tại khu vực của Thực thì nhiệm vụ này đặc biệt quan trọng vì đây là điểm tiếp quân lớn nhất Đường mòn. Sự thành công của họ được đo bằng khả năng kết nối giữa các ban chỉ huy cấp cao với trạm tiếp quân này để thông báo đơn vị nào sẽ đến vào lúc nào. Công tác này cũng quan trọng ở chỗ nó giúp đảm bảo việc vận lương, vũ khí, đạn dược, v.v., đúng giờ để tiếp tế cho các đơn vị.

“Tôi làm việc trong một nhóm chịu trách nhiệm kiểm tra và duy trì toàn bộ đường dây liên lạc từ trạm của tôi tới tất cả các trạm có đường dây kết nối trực tiếp khác”, ông Thực cho hay. “Những đường dây này nối chiến trường phương Nam tới Hà Nội thông qua các trạm như chúng tôi. Bất kỳ một sự đứt gãy nào cũng khiến liên lạc bị đình trệ, vì thế chúng tôi phải kiểm tra thường xuyên”.

Với nhiệm vụ duy trì đường dây liên lạc, nhóm ông Thực được hưởng một quy chế đặc biệt. Tất cả các cá nhân và đơn vị khác khi tới trạm tiếp quân hoặc binh trạm, dù là người làm việc thường trực ở đó, đều phải có giấy công tác. Ông Thực không cần thủ tục này. Công việc bảo đảm đường dây đòi hỏi những người lính như ông phải di chuyển càng nhanh càng tốt, tới bất cứ trạm nào để kiểm tra các chỗ đứt gãy và vì thế họ được đặc quyền di chuyển tự do.

“Khu vực chúng tôi phụ trách có bán kính mười bốn cây số kể từ trạm tiếp quân”, ông Thực giải thích. “Lúc đường dây không bị đứt, chúng tôi đi về mất một ngày; lúc khác thì lâu hơn. Có hai đường dây chúng tôi phải kiểm tra – đường dưới đât và đường trên cao. Đường trên cao sử dụng cột làm từ cây rừng và tre, là đường cố định. Đường dưới đất chỉ tạm thời nên sau khi ổn định, chúng tôi có thể cuộn dây lại thu về để tái sử dụng”.

Ở chỗ sông suối, người ta luồn dây vào trong các ống nối với nhau rồi dùng đá dằn xuống đáy sông.

Thợ đường dây chỉ có các đồ nghề cơ bản, chẳng hạn như máy kiểm tra tín hiệu và kìm cắt dây. Đôi khi một cú sốc điện cũng cần thiết để dạy cho người ta biết cách sử dụng đồ nghề một cách hợp lý.

“Chúng tôi có thiết bị kiểm tra xem đường dây có hư hỏng gì không”, Thực cho biết. “Nếu đường dây hư, thiết bị sẽ cho biết phía nào của sợi dây nhẹ hơn, tức là phía đó dây bị đứt, tiếp theo chúng tôi lần theo sợi dây về hướng đó để tìm điểm đứt. Để kiểm tra một sợi dây, tôi cắt vỏ bọc của nó và cặp máy vào. Cách dễ nhất theo tôi là dùng răng cắn. Tôi thường dùng răng cho đến một lần khi tôi đang cắn dây thì có ai đó sử dụng đường dây. Tôi ngã ngửa ra vì bị điện giật”.

Sau lần bị điện giật đó, ông Thực mới nhận ra rằng sử dụng kìm cắt dây sẽ đỡ nguy hiểm hơn.

Những thợ kỹ thuật đường dây như Thực hoạt động theo tổ ba người. Dù đôi khi có sự thay đổi thành viên nhưng tình cảm giữa những người trong nhóm rất thắm thiết, ngay cả với “tân binh”.

Vào tháng 9 hoặc 10 năm 1972, tổ của Thực đi kiểm tra đường dây. Thành viên mới nhất của tổ - cậu Cường – là một người trẻ tuổi, vừa mới cưới và vợ đang mang thai đứa con đầu lòng. Chàng tân binh tràn đầy năng lượng và rất háo hức trước chuyến đi đầu tiên. Trên đường từ suối La La ở Quảng Trị trở về trạm, khi tổ công tác tới thôn Lương Kim nằm ở vùng đồng trũng thì máy bay đột nhiên xuất hiện. Cả nhóm hối hả tìm chỗ nấp giữa lúc bom bắt đầu rơi. Một quả nổ rất gần họ. Cả ba đều bị thương. Cường bị thương rất nặng, ngất đi. Thực, nằm cách đấy mười lăm mét, bị mảnh bom xuyên thủng dạ dày. Thành viên thứ ba bị thương ở đầu. Dù rất đau đớn, Thực vẫn cố tìm cách giúp đỡ Cường. Trong cơn hấp hối, chàng trai trẻ đã thỉnh cầu Thực. Cậu ta nhờ Thực tìm gặp vợ mình khi chiến tranh kết thúc và bảo cô ấy đi bước nữa. Câu ta nói, phải làm như thế để con tôi còn có một người cha.

“Sau giải phóng, tôi tìm được vợ Cường”, Thực kể. “Tôi tới nhà cô ấy và nói rằng tôi đã ở bên cạnh lúc chồng cô ấy hấp hối. Tôi truyền đạt lại di nguyện của cậu ấy. Đó là một di nguyện khó chấp nhận đối với cô ấy. Dù biết rằng cần phải đi bước nữa để đứa con có một người cha nhưng cô ấy luôn bị giằng xé bởi lòng thủy chung đối với Cường. Đó là một tình cảnh khó khăn của rất nhiều góa phụ trẻ sau chiến tranh”.

Công việc sửa chữa và bảo trì đường dây là một công việc tập thể nhưng đôi khi người ta phải làm việc này một mình. Cuối năm 1972, tổ của Thực có chuyến đi kiểm tra dài hơn dự tính. Thực ở lại nơi làm việc còn hai người kia trở về trạm để lấy thêm đồ tiếp tế. Tuy nhiên, mưa lớn gây ngập lụt khiến họ không thể trở lại nơi Thực đang chờ. Ông buộc phải trải qua một tháng cô đơn giữa rừng, tiếp tục công việc sửa chữa đường dây và sống bằng thức ăn hái lượm được.
“Quả thực là rất cô đơn”, ông Thực nhớ lại. “Tôi sống một mình giữa rừng. Bụng đói cồn cào, phải lấy súng bắn cá ăn. Trời rất lạnh. Tôi chỉ có duy nhất một bộ quân phục và phải mặc nó thường xuyên, ngay cả khi ướt sũng”.

Đêm tối thật kinh khủng đối với Thực. Ông không thể nhóm lửa sưởi ấm bởi ngọn lửa có thể chỉ điểm cho kẻ thù. Đến lúc mưa lũ qua đi, ông sung sướng vô cùng khi gặp lại đồng đội.

Thợ đường dây là những chuyên gia đường rừng. Ban đầu họ dựa vào bản đồ và la bàn để định vị nhưng sau khi đã dày dạn kinh nghiệm, họ có thể tự tìm được đường đi xuyên qua rừng rậm. Nhìn vào một cái cây bị cong hoặc một tảng đá khác thường là họ có thể định hướng để đi một chặng đường dài mà không cần coi bản đồ. Họ thông thuộc đường đi lối lại đến nỗi đôi khi họ được phân công làm giao liên dẫn đường cho các nhóm đến trạm tiếp quân hoặc một binh trạm khác.

Công việc của Thực cũng có những khoảnh khắc vui vui. “Có lần tôi sửa chữa một đường dây”, Thực kể. “Khi vừa mới nối xong, tôi nhận được một cuộc gọi đến. Tôi hỏi ai đó. Người kia trả lời ‘Tao đây’. Vì không biết ‘tao’ là ai nên tôi mới hỏi lại rằng ai đang ở đầu dây bên kia thế. Đầu kia lại nói ‘Tao đây’. Anh ta cứ không xưng danh nên tôi cứ phải hỏi lại. Tôi hỏi tới lần thứ ba thì giọng nói bên kia trở nên giận dữ. Khi anh ta hét ‘Tao đây’ một lần nữa, tôi bắt đầu lờ mờ hiểu ra sự thể. Trong một thoáng suy nghĩ, vì ‘Tao’ vừa có thể là một tên riêng vừa có thể là một cụm từ xưng hô thông thường, tôi chợt nhớ rằng ‘Tao’ cũng là tên thủ trưởng của tôi. Tôi lập tức làm ra vẻ như vừa xẩy ra một sự cố kỹ thuật và cúp cuộc gọi để cho cơn giận của thủ trưởng có thời gian tan đi”.


***


Trưởng binh trạm – Đại tá Hồ Minh Trí tin rằng hệ thống liên lạc hoạt động tốt đã cứu sống ông vào một đêm nọ khi ông đang đi trong khu vực do mình quản lý. Đoàn xe gồm bồn chiếc đang chạy trong bóng tối. Chợt có một lính gác ở trạm quan sát bên đường vẫy xe dừng lại. Anh này cho biết tin báo từ một trạm quan sát khác cho biết có một máy bay đang từ phía Bắc bay dọc Đường mòn về hướng đoàn xe Nam tiến của ông Trí. Sau vài phút, mọi người đã nghe tiếng máy bay. Trí lập tức cho tài xế tấp xe vào nấp dưới rặng cây vì ở đây không có chỗ trú ẩn an toàn cho xe. Sau đó ông ra lệnh tài xế xuống xe và chui vào hầm trú ẩn bên Đường mòn. (Hầm cá nhân được đào ở nhiều nơi dọc Đường mòn).

Ngay khi vừa chui vào hầm, mọi người nghe âm thanh của một chiếc AC-130 lướt qua trên đầu. Chiếc máy bay AC-130, vốn được thiết kế đặc biệt để chiến đấu ban đêm, ngay lập tức xả súng vào đoàn xe đậu bên đường. “Máy bay bắn rất chính xác vào xe của tôi”, ông Trí cho biết. “Phần lớn xe đều hư hại hoặc bị phá hủy hoàn toàn”.

Dù bị mất xe nhưng ông Trí và đồng đội đã thoát chết nhờ sự cảnh báo hiệu quả dựa trên hệ thống liên lạc dọc Đường mòn.

Nhưng cũng có một vài lúc hệ thống liên lạc không thể báo trước được các vụ không kích sắp xẩy ra. Ông Trí kể câu chuyện về một vị chỉ huy kém may mắn: “Tôi dự tính dẫn một đoàn xe từ Đường mòn xuống Huế, nhưng sau đó không đi được. Một người bạn thân của tôi đi thay. Anh ấy và năm người khác bị máy bay tấn công; lúc đó không hề có tin báo gì cả. Tất cả đều hy sinh”.

Đó chính là sự sống – và cái chết – dọc Đường mòn Hồ Chí Minh. Số phận có thể mỉm cười với người này nhưng lại quay lưng với người khác.

[chuongxedap]

Đường ống

Nỗ lực chiến đấu của miền Bắc đòi hỏi một nguồn cung nhiên liệu thường xuyên. Yêu cầu cung cấp nhiên liệu cho chiến trường miền Nam lại đặt Hà Nội trước một thách thức lớn phải vượt qua.

Moskva cung cấp phần lớn nhu cầu nhiên liệu của Hà Nội. Tàu chở dầu của Liên Xô tới cảng Hải Phòng, sau đó dầu theo đường ống chảy tới Hà Nội. Bắt đầu vào năm 1965, tuyến đường ống này bị máy bay tấn công liên tục. Vì thế, người ta thấy rằng cần phải thay đổi hệ thống đường ống nổi.

Một đường ống mới, chủ yếu là ngầm, đã được xây dựng chạy thẳng từ Hải Phòng tới Vinh. Do địa hình, một số đoạn đường ống nằm trên mặt đất để duy trì áp lực. Từ Vinh, đường ống tiếp tục chạy theo Đường 15, tới tỉnh Quảng Bình và Cổng Trời, rồi nối với Đường mòn Hồ Chí Minh tại Chu Lễ (phía Tây Quảng Bình).

Dọc Đường mòn, hệ thống đường ống khởi đầu chỉ có một tuyến, khi tới tỉnh Khăm Muộn của Lào, nó tách thành hai nhánh. Khăm Muộn được coi là “điểm nóng”, nơi thường xuyên bị máy bay địch tấn công. Mục đích của việc tách đôi là làm tăng xác suất tồn tại qua các trận bom, theo nguyên lý nếu như đường này bị bom dội trúng thì vẫn còn đường kia.

Tại điểm phân tách ở Khăm Muộn, một đường ống chạy sang phía Đông tới động Phong Nha còn nhánh kia chạy tới Đường 23 ở Mường Phìn (Lào). Hai nhánh đường ống tái hợp tại bản Xôi ở phía Nam (Lào) và tiếp tục tới bản Cò (Lào) dọc Đường mòn. Tính tới thời điểm chiến tranh kết thúc vào tháng 4 năm 1975, đường ống đã kéo dài từ Hải Phòng tới huyện Chơn Thành, tỉnh Sông Bé, phía Tây Sài Gòn. Tại Sông Bé, đường ống lại tách một lần nữa – một nhánh chạy tới Bù Gia Mập ở cực Bắc tỉnh Sông Bé; nhánh kia chạy theo hướng Tây Nam tới tỉnh Tây Ninh.

Từ Hải Phòng tới Tây Ninh, đường ống đã chạy hết một đoạn đường dài 2.500 cây số với bảy kho lớn dọc đường.

Làm sao để xây dựng được một đường ống như thế mà không bị phát hiện? Một phần của đường ống chạy qua vùng rừng núi nên dễ che giấu hoạt động xây dựng, tuy nhiên, một phần không nhỏ lại chạy qua vùng trống trải, nông dân đã xả nước làm ngập ruộng. Sau đó người ta bí mật đào mương bên dưới và đặt ống xuống dưới nước mà không sợ bị lộ.

Vị trí của đường ống cuối cùng đã bị người Mỹ phát hiện và tấn công. Nhưng trong hầu hết các trường hợp, hệ thống cảnh báo sớm của Hà Nội đã giúp họ triển khai biện pháp bảo vệ an toàn. Khi có báo động ném bom, các trạm dầu sẽ khóa đường ống lại. Phương pháp này giúp tránh tổn thất hàng chục ngàn lít dầu một khi máy bay ném bom trúng đường ống. Nhưng việc đóng đường ống cũng gây ra hệ lụy tồi tệ, đó là một khi đợt ném bom kết thúc, đường ống sẽ không còn đủ áp suất để đẩy dầu đi. Với bài toán này, người ta đã bơm nước vào những đoạn đường ống bị cúp dầu để duy trì mức áp suất thường xuyên.

Kiến trúc sự của đường ống, Trung tướng Đinh Đức Thiện¹, đã nẩy ra ý tưởng xây dựng đường ống sau khi đọc một tài liệu về việc Liên Xô lập đường ống tương tự để chuyển dầu tới Siberia.




Ban ngày hay ban đêm?

Ở giai đoạn đầu sau khi Đường mòn Hồ Chí Minh được mở rộng để xe lưu thông, xe cộ thường chạy ban ngày. Tuy nhiên, việc Mỹ tăng cường kiểm soát bầu trời đã làm gia tăng nguy cơ đối với hoạt động giao thông. Tìm diệt xe giữa ban ngày trên Đường mòn chẳng khác gì “bắn cá trong bể”. Khi tổn thất ngày một tăng, phía Hà Nội thấy cần phải thay đổi. Họ quyết định chuyển hoạt động vận tải từ ngày sang đêm. Tỷ lệ sống sót theo đó tăng lên.

Giai đoạn đầu, số lượng xe trong mỗi đoàn thường từ 50-70 chiếc. Tuy nhiên, sau đó có chủ trương tách đoàn xe ra thành từng nhóm nhỏ. Mỗi nhóm được định sẵn thời gian rời và đến chốt kiểm soát trong binh trạm. Để tận dụng tối đa đêm tối, xe thường di chuyển trong khoảng thời gian từ 6 giờ chiều đến 6 giờ sáng. Vào lúc 6 giờ sáng mỗi ngày, hoạt động vận tải tạm thời ngưng. Người ta đã thiết kế loại đèn đặc biệt cho hoạt động vận tải ban đêm. Đèn cung cấp ánh sáng tối thiểu – chỉ trong phạm vi vài thước – khiến cho máy bay khó phát hiện. Nhưng điều đó cũng có nghĩa tốc độ của xe sẽ rất chậm.

Nhà báo Trần Công Tấn cho biết trong một đêm êm ái, mỗi đoàn xe chỉ có thể đi được 40-50 cây số; còn những đêm xấu trời, chặng đường đi được chỉ chừng ba tới bốn cây số. Tình huống sau xẩy ra khi máy bay ném bom cấp tập khiến đường sá hư hỏng, cần phải sửa chữa.

Ông Tấn nói về nguyên tắc chạy xe vào ban đêm: “Chỉ có hai tình huống xe có thể chạy ban ngày – đó là lúc thời tiết xấu, máy bay trinh sát Mỹ không hoạt động được; hoặc tại những binh trạm có hỏa lực phòng không mạnh”. (Trường hợp đầu cũng được Tư lệnh Đường mòn, Tướng Đồng Sĩ Nguyên, đề cập: “Mỗi khi dự báo thời tiết cho thấy sắp có gió mùa đông bắc, mây nhiều và mưa bụi, chúng tôi sẽ điều xe chạy ban ngày – và chạy ban đêm khi có trăng sáng. Các đoàn xe lúc đó có thể lên tới hàng ngàn chiếc”).

Ngoài hai trường hợp trên, việc cho xe chạy giữa ban ngày ở giai đoạn đầu của cuộc chiến là hành động tự sát – giống như chạy qua dưới lưỡi hái của tử thần.

Vào lúc cao điểm của chiến cuộc, Đường mòn về đêm nhộn nhịp như một xa lộ. Ông Tấn nói rằng mỗi đêm có tới ba trăm xe tải chạy qua một binh trạm. “Vào những dịp đặc biệt, chẳng hạn Tết, khi chúng tôi muốn chi viện nhanh cho chiến trường, các đoàn xe tăng lên, khoảng 500 tới 600 chiếc thậm chí nhiều hơn ở mỗi đoàn”. Đến lúc trời hửng sáng, lệnh giới nghiêm có hiệu lực, tất cả hoạt động vận tải bằng xe cộ đều tạm ngưng, biến Đường mòn thành một xa lộ bỏ hoang – chỉ còn công binh sửa chữa đường lao vào làm việc.

Tướng Đồng Sĩ Nguyên chỉ rõ: “Đôi khi cơ hội lại đến từ phía kẻ thù. Chẳng hạn như pháo sáng vào ban đêm. Đêm nào cũng có pháo sáng, rải mỗi giờ, chiếu sáng một khu vực rộng tới ba mươi cây số vuông trong suốt ba mươi phút. Nguyên tắc được đề ra là các đoàn xe đợi đến 6 giờ chiều thì khởi hành. Khi ánh pháo chiếu sáng trên trời, chúng tôi nổ máy. Có những lúc xe bị tấn công và tổn thất tới bốn mươi chiếc. Nhưng rồi chúng tôi ra lệnh tắt hết đèn và tiếp tục chạy. Phương pháp này cùng với việc dùng ánh sáng để đánh lừa đã khiến kẻ địch bối rối. Cách này rất hiệu nghiệm, đặc biệt là vào năm 1972, khi hoạt động thả pháo sáng gia tăng (tăng tới mức chúng tôi không cần tắt đèn xe). Tôi đã nói đùa với cán bộ của mình rằng nên gửi lời cảm ơn tới quân Mỹ”.

Đường mòn ở phần lớn binh trạm cho phép xe chạy hai chiều, nhưng ở một vài đoạn, do đường quá hẹp nên chỉ có thể lưu thông một lượt xe. Trong hoàn cảnh đó, những xe chạy ra Bắc, thường là xe chở thương binh và tù binh, được ưu tiên hơn so với xe chở quân và hàng tiếp tế chạy vào Nam. Xe của sĩ quan cấp cao cũng được ưu tiên; nhưng ngay cả khi được ưu tiên thì cũng phải mất hai tháng trời mới hoàn tất hành trình.

Có nhiều loại hàng hóa được vận chuyển dọc Đường mòn. Phần lớn là vũ khí loại nhỏ, đạn dược, thuốc men và quân lính, về sau, hàng cồng kềnh cũng được vận chuyển. Khi chiến tranh trở nên ác liệt hơn, người ta bắt đầu chở xe tăng và trọng pháo, với cách thức vận chuyển tùy theo tính cấp bách của chiến trường. Ban đầu xe pháo được tháo rời ra và sau khi tới đích ở miền Nam sẽ được ráp trở lại. Nhưng trong trường hợp chiến dịch sắp diễn ra, người ta vận chuyển nguyên chiếc.
____________________________________
1. Ông Đinh Đức Thiện (1913-1987) được phong quân hàm Thiếu tướng tháng 4 năm 1974, Trung tướng năm 1984 và Thượng tướng tháng 12 năm 1986.

[chuongxedap]

Phòng không

Khi công tác sửa chữa và dọn dẹp đường sá kết thúc vào chập tối, các nhóm binh sĩ khác lại lao vào làm nhiệm vụ. Họ là bộ đội phòng không – những người vận hành súng, pháo cao xạ và SA-2 (tên lửa đất đối không). Luôn cảnh giác cao độ, pháo thủ hướng mũi súng lên bầu trời, sẵn sàng bảo vệ xe cộ trên Đường mòn trước sự đe dọa từ trên không.

Các đoàn xe chịu tổn thất khá nhiều trong giai đoạn đầu của lịch sử Đường mòn do thiếu một hệ thống phòng không phối hợp. Đó là bài học đắt giá mà vị tư lệnh Đường mòn Hồ Chí Minh, Tướng Đồng Sĩ Nguyên, đã rút ra. Ông kể về những thay đổi trong công tác này: “Chúng tôi phải vận dụng tất cả hiểu biết về chiến thuật, nghệ thuật quân sự đê phục vụ cho Đường mòn Hồ Chí Minh. Khái niệm “nghệ thuật quân sự” ở đây có nghĩa là chiến thuật tấn công.

Giai đoạn 1964-1966, khi chúng tôi chưa mạnh, đường sá bị cắt đứt thường xuyên. Hỏa lực phòng không lúc bấy giờ rất yếu và kém hiệu quả; việc xây dựng và sửa chữa đường phải làm ban đêm chứ không thể làm ban ngày; và đường thì chủ yếu có một làn.

Trước khi đảm nhiệm cương vị chỉ huy Đường mòn, tôi nhận thấy chiến thuật đã và đang áp dụng chỉ đơn thuần là “lẩn tránh”. Phải mất vài năm tôi mới nhận ra chúng tôi cần phải làm khác đi. Suốt thời gian đó, tôi đã chứng kiến người chết, xe bị phá hủy và hàng tiếp vận không về đến đích. Cuối cùng, vào năm 1966, chúng tôi thay đổi tư duy và bắt đầu nhận ra rằng cần phải sử dụng lực lượng hỗn hợp để chiến đấu với kẻ thù trên Đường Trường Sơn. Từ đó, chúng tôi kết hợp bộ đội phòng không, bộ binh và công binh lại – với số lượng lớn. Chúng tôi không còn phải trốn tránh nữa, mà luôn tìm kiếm ke thù trên bầu trời. Về sau, chúng tôi không chỉ có súng, pháo phòng không mà còn có cả tên lửa để bảo vệ Đường mòn.

Trước nay, tất cả mọi người đều bắn máy bay địch bằng bất cứ cách nào. Giờ đây, mọi người được lệnh chiến đấu theo những đơn vị lưu động, đóng tại nhiều vị trí chiến lược dọc đường và tại các cầu. Kết quả là hệ thống đường hậu cần được bảo vệ tốt hơn.

Trước đây, chúng tôi sợ máy bay Mỹ. Bộ đội phòng không thường nổ súng khi máy bay địch còn rất xa. Chúng tôi cũng sử dụng các cá nhân hoặc đơn vị nhỏ để bảo vệ Đường mòn và thu được kết quả khiêm tốn. Nhưng với việc điều động nhiều pháo cao xạ, chúng tôi đã tự tin hơn và có thể huy động các đơn vị lớn đánh địch vào ban đêm. Bộ đội phòng không lớn mạnh rất nhanh, từ tiểu đoàn tới trung đoàn, và đạt tới cấp sư đoàn vào năm 1972.

Khi hệ thống phòng không được cải thiện mỗi ngày thì máy bay Mỹ buộc phải bắn ném từ xa, vì vậy rất thiếu chính xác. Nói chung, chiến dịch ném bom Đường mòn Hồ Chí Minh của không quân Mỹ tỏ ra hiệu quả - nhưng dần dần hệ thống phòng không của chúng tôi trở nên hiệu quả hơn”.

Những người phụ trách phòng không trên Đường mòn nhanh chóng nhận ra một sự nghịch đảo giữa họ và phi công Mỹ. Một cựu quân nhân miền Bắc diễn giải: “Tình hình đã thay đổi, chúng tôi không còn sợ hãi nữa trong khi nỗi sợ của kẻ địch lại gia tăng. Có lúc, chúng tôi có thể bắt được sóng của kẻ thù, nghe thấy phi công báo cáo với thượng cấp rằng mình vừa thả bom xuống Đường mòn, trong khi thực tế thì họ đổ ào bom xuống chỗ nào đó vì sợ bị bắn”.

Tướng Đồng Sĩ Nguyên nói thêm: “Chúng tôi dựa trên hai hệ thống phòng không – một hệ thống là súng và pháo; hệ thống còn lại là tên lửa. Chúng tôi còn có mạng lưới đường sá được ngụy trang kết nối với hệ thống trận địa giả”. Mặt khác ông thừa nhận: “Tuy nhiên, chúng tôi cũng chịu tổn thất lớn”.

Đối với nhiều người Việt Nam, cuộc chiến với Mỹ là một ván cờ. Mỗi khi người Mỹ tung ra nước đi khó bằng cách áp dụng công nghệ mới vào chiến trường, phía Việt Nam lại sử dụng sự khéo léo để đáp trả. Tướng Nguyên đánh giá: “Đó là cuộc chiến giữa ngăn chặn và chống ngăn chặn. Một bên là người Mỹ, một bên là chúng tôi: phía bên kia luôn tìm cách chặn đứng luồng chi viện cho miền Nam, còn phía bên này tìm cách duy trì dòng chảy đó. Hai phía đều thường xuyên thay đổi chiến thuật, và tất nhiên, đều chịu nhiều tổn thất”.

Cuộc cờ trên Đường mòn Hồ Chí Minh đã tiến triển lên một tầm cao mới vào cuối những năm 1960, khi Mỹ giới thiệu một hệ thống vũ khí không quân tối tân. Hệ thống này hiệu quả tới mức khiến những lái xe đã chai lỳ sau bao lần vượt qua mưa bom bão đạn giờ đây cũng cảm thấy ớn lạnh.

Khi chiến tranh leo thang, người Mỹ nhận thấy rằng hầu hết xe cộ đều hoàn tất được nhiệm vụ vận tải dọc Đường mòn. Điều này xuất phát từ hai biện pháp mà Tướng Đồng Sĩ Nguyên áp dụng: cải thiện mạnh hệ thống phòng không và tận dụng bóng tối để qua mắt máy bay trinh sát. Trong trận cờ dọc Đường mòn mà hai phía đang chơi, miền Bắc đã đi nước đi của mình, bằng cách thay đổi hệ thống phòng không; giờ đây, đến lượt người Mỹ đưa ra đối sách. Đối sách đó phải nhằm ngay vào việc phát triển phương tiện xua tan bóng tối vốn đang che chở cho các đoàn xe.

[chuongxedap]

***


Một đêm khuya năm 1967, một đoàn hai mươi xe tải đang trong hành trình tới chốt kiểm soát trên Đường mòn. Vài giờ sau, các binh sĩ ở chốt nghe thấy tiếng gầm của động cơ. Khi đoàn xe đến nơi, người ta thấy có vẻ như điều gì đó bất ổn vừa xẩy ra bởi chỉ còn lại hai chiếc xe tới được chốt kiể soát – toàn bộ số xe còn lại đã bị phá hủy trong một cuộc không kích dữ dội.

Khi mới nghe tin, các chỉ huy cấp cao của Việt Nam cho rằng có lẽ rất nhiều máy bay đã tham gia trận không kích. Họ không thấy được lý do nào khác khiến nhiều chiếc xe bị phá hủy cùng lúc đến vậy. Tuy nhiên, những người sống sót lại kể rằng chỉ có một thủ phạm duy nhất – đó là một chiếc máy bay chưa từng được biết đến, với độ chính xác chết chóc.

Đây không phải là lần đầu tiên Tướng Đồng Sĩ Nguyên nhận được tin báo về kiểu không kích chết chóc như thế. Câu chuyện luôn giống nhau – đoàn xe đang chạy dọc Đường mòn trong đêm, tuân thủ nghiêm ngặt nguyên tắc tắt đèn, đột nhiên một chiếc máy bay nhào xuống trên đầu. Đoàn xe lập tức bị lưới lửa bủa vây, không kịp phản ứng gì. Có vẻ như chiếc máy bay này có khả năng xua tan bóng tối để nhìn rõ từng chiếc xe bên dưới.

Những câu chuyện về tính hiệu quả của loại máy bay này tiếp tục lan truyền, khiến lính tráng sợ hãi; Tướng Đồng Sĩ Nguyên đã nổi giận trước kiểu phản ứng của tài xế khi bị tấn công. Khi nghe tiếng máy bay, lái xe thường bỏ xe chạy tìm chỗ ẩn náu.

Ông Phạm Tiến Duật, một quân nhân trong vai trò nhà báo và nhà thơ tại tổng hành dinh của Tướng Nguyên thời chiến tranh, nhớ lại phản ứng của vị tư lệnh sau khi biết về hành động nhát gan của tài xế trong hoàn cảnh bị kẻ địch không kích.

“Tướng Đồng Sĩ Nguyên là một con người dũng cảm”, ông Duật nói. “Vì thế, ông không bao giờ tha thứ cho tính hèn nhát ở người khác. Ông đã bị sốc khi được tin cánh lái xe mỗi lần thấy loại máy bay này là bỏ xe mà chạy. Ông nói với họ: ‘Chúng ta là những người lính nên nếu có chết thì cũng phải chết khi đang chiến đấu – không được phép lảng tránh nhiệm vụ’. Các tài xế nói rằng loại máy bay này có thiết bị tầm nhiệt, có thể phát hiện được xe vào ban đêm dù không có xe nào bật đèn.

Vị tướng đoan chắc rằng không loại máy bay nào có khả năng như vậy. Để chứng minh, ông tuyên bố sẽ đi theo một đoàn xe khởi hành vào đêm hôm sau.

Đêm ấy có rất nhiều xe. Đoàn có tới hai tiểu đội – hơn 300 xe. Khi đoàn xe đang xuôi dọc Đường mòn về phương Nam thì bị máy bay địch phát hiện. Vụ tấn công diễn ra theo đúng cách của các đợt không kích thành công trước đây. Chúng tôi biết rằng đó là cùng một kiểu tấn công bởi khi máy bay bắt đầu bắn và khi đạn bay trúng mục tiêu thì có một âm thanh rất dễ phân biệt phát ra – âm thanh đó nghe như tiếng nổ lớn. Khi máy bay xả súng, một lưới lửa kinh khủng gieo rắc chết chóc lên đoàn xe. Hầu hết xe bị phá hủy. Rất nhiều tài xế không rời xe đã hy sinh vào đêm ấy. Tướng Đồng Sĩ Nguyên cũng không rời xe bất chấp hỏa lực địch rất mạnh và chiếc xe bị trúng đạn nhiều lần.

Vụ việc này khiến vị tướng xúc động mãnh liệt. Ông không ngần ngại thừa nhận rằng mình đã sai. Trở về trụ sở chỉ huy, ông thừa nhận điều đó. Ông bảo rằng mình là một gã quê mùa không chịu nghe lời lính tráng. Ông nói với các nhân viên: ‘Người Mỹ đã đưa người vào vũ trụ nên lẽ ra tôi không được nghi ngờ việc họ có khả năng sáng chế ra những thứ như thế’. Nhưng ông nói thêm: ‘Chúng ta có thể diệt được nó’. Ông đã đúng và chúng tôi đã làm được điều này”.

Chiến thắng cũng như thất bại luôn cho con người những bài học.

Loại máy bay đã hủy diệt xe cộ của Tướng Đồng Sĩ Nguyên là chiếc AC-130A Spectre. Đây là một mẫu cải tiến đơn giản từ máy bay vận tải C-130. Các cải tiến bao gồm biến loại máy bay luôn thụ động trong vai trò vận tải thành một máy bay tấn công chủ động. Nó thực sự là một dũng sĩ bóng tối, có thể định vị mục tiêu trong điều kiện tối hoàn toàn, sau đó khóa mục tiêu và xả súng tiêu diệt. Trong chiến dịch tìm diệt, máy bay có thiết bị quan sát ban đêm mang tên Starlight Scope, bộ phận cảm ứng FLIR¹, một máy truy xuất mục tiêu và một đèn pha 20 KW.

Chiếc máy bay độc bản đã thực hiện cuộc không kích đầu tiên trên Đường mòn vào ngày 9 tháng 11 năm 1967. Kết quả là toàn bộ đoàn xe sáu chiếc bị tiêu diệt.

Sau khi phiên bản duy nhất thu được thành công, Không lực Mỹ đã khởi động chương trình cải biến hàng loạt chiếc C-130 thành AC-130A. Các phiên bản về sau được bổ sung nhiều thiết bị tối tân, bao gồm một máy tính điều khiển hỏa lực và rađa truy tìm mục tiêu di động. Những thiết bị này cho phép máy bay kiểm tra mặt đất bên dưới để tìm kiếm nguồn phát nhiệt. Động cơ xe tải thường sử dụng bộ phận đánh lửa, và thiết bị của máy bay có thể phát hiện được nhiệt của động cơ còn nóng sau khi đã tắt máy. Phát hiện mục tiêu, thông tin sẽ được truyền tới máy tính trên máy bay trong khi rađa vẫn tiếp tục theo dõi hành trình của xe. Thiết bị này được nối với bốn khẩu Gatling 20mm (sau này được thay bằng súng Bofors 40mm), từ đó kích hoạt súng nhả đạn về phía mục tiêu. AC-130A và các phiên bản cải tiến sau đó thực sự đã xua tan bóng đêm che phủ quanh những đoàn xe của Tướng Nguyên, cho phép phi công nhìn rõ từng chiếc một.

Một cựu thành viên đội bay AC-130A đã mô tả lưới lửa mà chiếc máy bay này bủa ra cho thấy độ chính xác và tính hiệu quả đáng kinh ngạc: “Chỉ cần chiếc AC-130 bay một lượt qua sân vận động và xả súng xuống, toàn bộ sân sẽ bị trùm trong lưới lửa – mưa đầu đạn 20mm sẽ cắm đều xuống sân với cự ly giữa các lỗ đạn là hai inch”.

Rõ ràng AC-130 là một hệ thống vũ khí cực kỳ hiệu quả - hiệu quả tới mức cánh lái xe của Tướng Nguyên ban đầu đã mất hết tự tin rằng họ có thể đối phó với mối đe dọa này. Trong cuộc cờ đang tiếp diễn giữa hai đối thủ dọc Đường mòn, với sự xuất hiện của AC-130, người Mỹ rõ ràng đang nắm lợi thế. Những đoàn xe của Tướng Nguyên lại trở thành con mồi ngon.

Sau khi trực tiếp chứng kiến vụ oanh tạc của AC-130, Tướng Nguyên ngay lập tức xúc tiến việc xây dựng chiến lược đối phó với công nghệ mới của kẻ thù. Hai kế hoạch được thực hiện – một chiến thuật, một chiến lược.

Với kế hoạch chiến thuật, Tướng Nguyên và đồng sự nóng lòng muốn biết chính xác cách thức vận hành của loại máy bay này. Làm sao nó có thể định vị được đoàn xe trong đêm tối như mực, sau đó bủa xuống một màn lưới lửa với độ chính xác cao? Không có cơ hội trực tiếp kiểm tra một chiếc AC-130 nguyên vẹn để tìm câu trả lời, Tướng Nguyên buộc phải chọn cách tốt nhất có thể - kiểm tra xác một chiếc bị bắn rơi.

“AC-130 là một trong những thành tựu to lớn của Mỹ”, ông Duật nói. “Thế là bộ đội được lệnh phải bắn rơi một chiếc. Tất cả các đơn vị có súng máy đều được lệnh nhằm thẳng máy bay mà bắn – kể cả bộ đội công binh. Tôi không hiểu tại sao việc bắn loại máy bay này lại khó đến vậy. Nó bay rất thấp, có khi chỉ 100 tới 200 mét; nó có thân hình to lớn và bay chậm. Nhưng chưa bao giờ chúng tôi dùng súng máy mà có thể bắn rơi cả”.

Sau nhiều năm bất thành, một kế hoạch mới được xây dựng. Trong kế hoạch mới, người ta bố trí một cuộc mai phục. Một trung đội bộ binh với vũ khí đặc biệt được giao nhiệm vụ. Vào tháng 4 năm 1972, quân đội Việt Nam ra mắt SA-7 – một loại tên lửa đất đối không vác vai. Loại vũ khí này có tầm bắn cao tối đa 1.500 mét, sử dụng công nghệ tầm nhiệt hồng ngoại tương tự như chiếc AC-130. Loại công nghệ mới này, với độ chính xác cao ở tầm thấp, trở thành sát thủ lý tưởng đối với AC-130.

Vào tháng 6 năm 1972, trung đội SA-7 mai phục trên một gò cao dọc Đường mòn gần địa phận Huế. Tin tức tình báo của Bắc Việt cho hay vị trí này nằm ngay dưới tuyến đường tiếp cận của AC-130 mỗi khi loại máy bay này đi săn mỗi đêm. Từ vị trí ấy, quân Việt Nam sẽ có thể dễ dàng nổ súng.

Cuộc mai phục được triển khai. Công tác canh gác được duy trì hằng đêm. Vào tối 18 tháng 6, sự cảnh giác cao độ của trung đội đã được đền đáp. Một chiếc AC-130A Spectre từ từ tiến vào không trình đã được dự báo trước. Trong cuốn KHÔNG CHIẾN Ở MIỀN NAM, tác giả Robert F. Dorr đã cung cấp chi tiết về vụ việc qua lời kể của một người Mỹ có mặt trên chiếc máy bay và sống sót sau khi nó bị bắn trúng.

“Cỗ pháo đài đang bay trên vùng trời phía Tây Nam Huế, địa phận mà quân cộng sản đang dự định tấn công theo sau Quảng Trị, đoàn bay tin rằng họ đang ở độ cao an toàn, tên lửa không với tới được. Trung sĩ William B. Patterson đảm trách nhiệm vụ cảnh giới của chiếc máy bay mang mật danh “Spectre II”. Patterson áp người lên khung cửa kho hàng phía sau, gần như nhoài hẳn ra bên ngoài để có thể phát hiện ánh lửa khi tên lửa được phóng lên từ dưới đất.

Mọi thứ diễn ra đúng quy trình. Khi quả tên lửa SA-7 phóng lên, động cơ của nó phát ra tia lửa trắng xanh kỳ quái, nhằm thẳng vào chiếc máy bay chứ không bay ngoằn ngoèo như thông thường. Phi công liền bắn ra một quả pháo đánh lừa (Pháo sáng được bắn để thu hút tên lửa tầm nhiệt SA-7, khiến nó không còn nhằm vào nhiệt phát ra từ động cơ chiếc Spectre) rồi cho máy bay lượn xa để tránh, nhưng quả SA-7 vẫn lao thẳng tới chiếc “Spectre II”, va vào động cơ số ba.

Một tiếng nổ lớn làm chấn động máy bay. Chiếc AC-130 gồng lên, cố tìm cách bay khỏi vùng nguy hiểm trong khi động cơ gần thân máy bay phía bên phải rời ra khỏi cánh. Các thành viên đội bay hét lên loạn xạ trong máy liên lạc, báo cáo rằng chiếc AC-130 đang lao xuống và bắt đầu vỡ ra.

Trung sĩ Patterson leo vào trong máy bay, tháo móc dây an toàn buộc anh vào máy bay, rồi lần tay lên chiếc dù cài trên ngực. Ngay lúc đó cánh bên phải đứt lìa ra và chiếc máy bay bắt đầu xoay vòng. Trong cơn bấn loạn, Patterson chỉ kịp móc một phía của chiếc dù vào bộ áo bay trên người thì những tiếng nổ lớn đẩy anh bay ra khoảng không tối đen bên ngoài”.

Ngay lập tức, lính miền Bắc chạy tới nơi máy bay rơi. Mảnh vỡ rải tung trên một khu vực rộng. Trong khi lục soát, họ tìm thấy điều mong muốn – tài liệu mô tả hoạt động bên trong máy bay. Tài liệu này được gửi gấp ra Hà Nội để mổ xẻ thêm. Bí quyết thành công của chiếc AC-130 đã bị lộ.

(Quân miền Bắc cho biết trong số những thành viên thiệt mạng thuộc đội bay trên chiếc AC-130, họ tìm thấy thi thể của hai kỹ thuật viên dân sự. Trong khi đó, tài liệu về binh sĩ mất tích của Mỹ xác định rằng tất cả người thiệt mạng trong vụ này đều là quân nhân. Mâu thuẫn về thông tin này có lẽ xuất phát từ việc hai người này có thể mới tham gia chiến dịch bí mật tại Lào và Campuchia; và họ thường không mang quân hàm hoặc căn cước quân nhân).

Trung sĩ Petterson đã gặp may. Vài ngày sau khi phải nhảy ra khỏi chiếc máy bay đang rơi, anh được lực lượng cứu hộ không quân tìm thấy, trở thành một trong ba người thoát chết trong vụ rơi máy bay.

Song song với kế hoạch chiến thuật nhằm tìm hiểu chiếc AC-130, Tướng Đồng Sĩ Nguyên đã khởi động kế hoạch chiến lược để đối phó với tính hiệu quả của loại máy bay này.

Vận dụng nguyên tắc vàng: “Tương kế tựu kế”, vị tướng này đã quyết định đối phó với người Mỹ bằng chính cách mà người Mỹ đối phó với ông – không cho người Mỹ lợi dụng ban đêm nữa. Ông Nguyên suy nghĩ rằng, chiếc AC-130 hoạt động rất hiệu quả vào ban đêm, vậy tại sao ông không thể tước bỏ lợi thế này của nó? Giải pháp thật đơn giản: không cho xe chạy ban đêm! Có nghĩa là xe phải chạy ban ngày. Vào đầu cuộc chiến, việc làm này đã mang đến thảm họa. Nhưng giờ đây đã có một khác biệt lớn, Tướng Nguyên muốn những đoàn xe chạy ban ngày của ông được an toàn!

Để đối phó với sự xuất hiện của chiếc AC-130, Tướng Nguyên triển khai hệ thống đường “K” (ký hiệu đầu tiên trong từ “kín”, nghĩa là “che giấu” – sẽ đề cập trong các phần sau của chương này).
___________________________________
1. Forward-Looking Infra-Red – thiết bị cảm ứng sử dụng tia hồng ngoại.

[chuongxedap]

Những chiếc cầu vô hình

Người Việt Nam đã triển khai một chiến dịch tung hỏa mù quy mô lớn trong suốt cuộc chiến tranh nhằm khiến người Mỹ bối rối khi tìm cách xác định vị trí đích xác của những tuyến đường chính thuộc Đường mòn Hồ Chí Minh. Phương cách này được thực hiện nhằm bảo vệ xe cộ. Và chiến dịch đã thành công với bằng chứng rõ nhất là người Mỹ không biết đích xác có bao nhiêu tuyến đường Bắc – Nam chính trong hệ thống Đường mòn. Người ta cho rằng có từ ba đến năm con đường như vậy. Tuy nhiên, trên thực tế, vào lúc cao điểm, Đường mòn có tới bảy tuyến đường Bắc – Nam chính (kể cả hệ thống đường K). Tướng Nguyên giải thích về nguyên nhân khiến người Mỹ bối rối:

“Từ năm 1967 (trước khi có hệ thống đường K), có ba tuyến đường chính – những tuyến đường thực sự ấy – và đồng thời có ba tuyến giả”, ông nói. “Ở Tây Trường Sơn thuộc địa phận Lào và Campuchia, chúng tôi có năm tuyến; và ở phía Đông Trường Sơn thuộc địa phận Việt Nam, chúng tôi có một tuyến. Trên các tuyến đường giả, chúng tôi sử dụng xe tải hỏng để đánh lừa người Mỹ, xe được sơn phết kỹ càng để đánh lừa. Đôi khi chúng tôi cho những đoàn xe nhỏ chạy trên đường nghi trang, được tổ chức đúng cách như trên các tuyến đường thật; những đội xe này sau đó được nâng lên tới cấp đại đội. Phương cách ấy đã phát huy tác dụng khi những chiếc xe làm mồi bị bắn cháy rất nhiều trong khi các đoàn xe tải thật chạy thông suốt. Việc để mất xe mồi không thành vấn đề. Chúng tôi đã triển khai phương pháp này trong suốt sáu đến bảy năm và thu được kết quả đáng kể. Chúng tôi cũng thường xuyên thay đổi cách thức sử dụng xe làm mồi. (Theo Tướng Nguyên, nếu những chiếc xe mồi được triển khai giống nhau trong nhiều lần thì người Mỹ sẽ nghi ngờ). Chẳng hạn, chúng tôi thay đổi thời gian triển khai các đoàn xe từ đêm sang ngày và ngược lại; hoặc hôm nay thì cho xe co cụm lại và ngày mai thì phân tán ra. Người Mỹ không thể nhận thấy một quy luật nào trong cách thức hoạt động của chúng tôi”.

Phương thức sử dụng đường giả để đánh lừa đối phương qua đó tạo an toàn cho xe cộ đã đặt những kiến trúc sư của Đường mòn trước thách thức lớn. Ở hầu hết các khu vực thì địa hình và điều kiện rừng núi xung quanh cho phép che giấu đường sá tốt, nhưng cũng có nơi không có cây cối gì. Ở những nơi như vậy, người Việt Nam phải dựa hoàn toàn vào sự khéo léo. Việc tạo ra phương cách băng qua sông cho thấy sự sáng tạo độc nhất vô nhị.

Các kiến trúc sư Đường mòn hiểu rõ ràng rằng: họ có thể che giấu con đường rất tốt, nhưng ở một vài nơi, khi cần phải băng qua sông thì không có cách gì che mắt địch được. Tướng Nguyên thừa nhận: “Cầu cống là nơi địch dễ thấy nhất nên cũng bị tấn công nhiều nhất”. Các kiến trúc sư hiểu rằng họ cần phải khiến quân địch không hề thấy được chiếc cầu tại nơi mà nó được bắc qua sông. Thách thức lớn ở đây là: làm sao để thực hiện điều này, làm sao dựng được một cây cầu vô hình đối với quân địch nhưng vẫn đảm bảo chức năng cơ bản của một cây cầu? Bài toán vô cùng nan giải, nhưng các kiến trúc sư Đường mòn quyết tâm giải được.

Khi người Mỹ phát hiện ra cầu cũng là lúc Tướng Nguyên đối mặt với nguy cơ khác. Phát hiện ra cầu cống, người Mỹ không chỉ oanh kích để phá hủy chúng, mà từ những cây cầu ấy, họ có thể lần tìm ra được các tuyến đường thực sự. Điều này khiến việc vận tải bị trì hoãn vì cần phải dựng lại cầu hoặc tạo ra điểm qua sông ở nơi khác. Tướng Nguyên hiểu rõ rằng ông cần phải xây dựng hệ thống cầu cống bí mật hơn.

Một trong những mẫu thiết kế cầu vô hình được người Việt Nam thực hiện vào giữa năm 1965 khá đơn giản. Đại tá Đặng Hương, Phó Tư lệnh Đoàn Công binh 559, đã mô tả về mẫu thử nghiệm ban đầu trong một bài báo ông viết sau này:

“Nhằm đối phó với các cuộc không kích bất ngờ và tránh bị máy bay do thám phát hiện, quân đội đã quyết định thử nghiệm cầu (treo) hai dây cáp”, ông viết.

Mẫu thiết kế gồm hai sợi dây cáp, được giăng qua sông và nằm cách nhau một khoảng tương đương với khoảng cách giữa hai bánh xe. Chiếc cầu chỉ có hai sợi dây nên từ trên máy bay chẳng thể nào thấy được.

Kỹ thuật này được thiết kế cho xe tải Trung Quốc (CA 10), vốn rất phổ biến trong giai đoạn đầu chiến tranh. Xe có bánh đơn ở trước và bánh đôi phía sau. Để cho xe qua sông, người ta tháo lốp hoặc xì hơi rồi cho lốp dẹp vào trong, để chỉ còn lại vành bánh xe. Sau đó, người ta cho vành hai bánh sau của xe nằm trên dây cáp còn hai bánh trước đóng vai trò như ròng rọc. Cuộc thử nghiệm đầu tiên thất bại, theo mô tả của Đại tá Đặng Hương.

“Chúng tôi nghĩ rất đơn giản: chỉ cần trụ ở hai bờ sông thật chắc để buộc dây cáp và hệ thống kéo căng để điều chỉnh độ võng cũng như sự cân đối của dây. Ban đầu chúng tôi chỉ tính tới sức chịu đựng của dây cáp chứ không tính được độ giãn của dây. Điều đó đã khiến cho chiếc xe tải của Đại úy Nguyễn Trọng Quyến bị lật trong cuộc thử nghiệm. May mắn là dù lúc đó nước lớn và xe lật ngay giữa sông nhưng Đại úy Quyến đã thoát ra an toàn. Chiếc xe bị lộn 360 độ nhưng sau đó chúng tôi đã sửa lại để tiếp tục thử nghiệm”.

Việc đưa xe qua cầu dây cáp rất mất thời gian nhưng sự thành công của mô hình này đã được chứng minh khi không có một chiếc cầu nào bị phá hủy trong suốt cuộc chiến tranh. Tuy nhiên, về sau người ta không tiếp tục sử dụng cầu dây cáp nữa do quá mất thời gian để đưa xe qua sông.

Một trong những thiết kế tài tình nhất đã được sử dụng để xe qua sông Bến Hải, dòng sông chia đôi miền Nam và miền Bắc tại vĩ tuyến 17.

Tháng 6 năm 1967, cầu Hiền Lương bắc qua sông Bến Hải trên Quốc lộ 1 bị máy bay Mỹ tấn công. Chiếc cầu đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển quân lương vào miền Nam bị phá hủy một phần. Các kiến trúc sư trên Đường mòn bắt tay vào thiết kế cầu thay thế, với đòi hỏi cơ bản là cầu mới phải tránh được số phận của chiếc cầu cũ. Và rồi họ đã khéo léo sáng tạo ra một cách thức vượt sông “ú òa”¹ được biết đến với tên gọi “cầu phao”.

Năm 1968, trong hoàn cảnh cầu Hiền Lương vẫn chưa sử dụng được, người ta đã lập một điểm vượt sông mới nằm cách cầu cũ chừng năm tới sáu cây số về phía thượng lưu, nơi Đường 43 gặp sông Bến Hải. Đường 43 là một trong những lộ trình Bắc Nam chính yếu của hệ thống Đường mòn. Người Mỹ biết chắc chắn rằng xe của phía Việt Nam sẽ phải vượt qua các con sông lớn ở một vài điểm nào đấy; trong khi người Việt Nam cũng hiểu rõ ý thức ấy của người Mỹ. Vì thế, một phần của kế hoạch đánh lừa đó là phải làm cho người Mỹ chú ý tới những điểm vượt sông giả. Thế là người ta quyết định xây cầu giả ở một vài nơi, từ đó người Mỹ có thể tìm thấy mục tiêu cụ thể để tấn công – bởi vì nếu hoàn toàn không thấy chiếc cầu nào thì người Mỹ cũng sinh nghi. Một vài chiếc cầu giả có thể sử dụng được trong chừng mực nào đó, số khác thì hoàn toàn không thể.

“Cầu giả bị tấn công liên tục”, Tướng Nguyên cho biết. “Người Mỹ thường dùng máy bay do thám xem cầu có thực sự bị đánh sập hay chưa để rồi ăn mừng. Thế là chúng tôi lập tức sửa lại cầu để khiến người Mỹ nghĩ rằng chúng tôi quyết tâm giữ cầu cho xe qua”.

Giữa lúc ấy, đoàn xe thực sự thì lại qua sông tại một điểm cách chiếc cầu Hiền Lương đã hỏng vài cây số về phía thượng nguồn, nơi sông rộng chừng 170 mét. Khi bóng đêm buông xuống, chiếc cầu thực sự bắt đầu “trồi lên” từ dưới lòng sông.

Trung sĩ Trần Văn Thực, một thợ đường dây và là giao liên trên Đường mòn từng qua lại nhiều lần trên cầu phao này, mô tả nguyên tắc hoạt động của nó như sau: “Trời vừa tối, bộ đội đóng ở đấy cho chạy máy bơm (hơi) hai bên bờ. Khi hơi được bơm vào, một chiếc cầu từ từ trồi lên mặt nước”.

Cách thức thiết kế cầu rất đặc biệt: người ta kết nhiều săm xe lại với nhau và đặt bên dưới một tấm sàn lớn. Giữa các săm xe có ống dẫn hơi ngắn nối thông nhau và ống dẫn hơi dài nối toàn bộ các săm xe với máy bơm trên bờ. Cách thiết kế này cho phép người ta nâng chiếc cầu lên mặt nước và cố định nó lại để cho xe chạy qua vào ban đêm. Trước khi trời hửng sáng, cầu phao lại trở nên “vô hình” – người ta xả hơi toàn bộ chiếc cầu, cho nó chìm xuống dưới lòng sông để kẻ địch không thể thấy, đợi đến đêm kế tiếp lại nhô lên.

Chiếc cầu này cần chừng hai tiếng đồng hồ để bơm phồng và một khoảng thời gian ít hơn để xả hơi. Người ta không xả hết hơi nên chiếc cầu không chìm xuống đáy sông mà nằm cách mặt nước khoảng một mét. Điều này giúp giảm thời gian bơm hơi vào tối hôm sau, đồng thời vẫn đảm bảo cầu không nổi lên mặt nước. Nguy cơ cầu bị tàu thuyền va phải là rất thấp bởi cuộc chiến tranh khốc liệt đã làm ngưng trệ phần lớn hoạt động đường thủy tại đây; một số ít thuyền bè nhỏ qua lại cũng không chạm đáy tới vị trí cầu chìm.

Thông thường, cầu được đưa lên mặt nước lúc 6 giờ chiều và hạ xuống lúc 4 giờ sáng hôm sau. Chỉ khi nào có thông tin về khả năng máy bay địch sắp do thám trong đêm thì người ta mới đổi lịch.

Lần đầu tiên Trung sĩ Thực thấy chiếc cầu này hoạt động là vào năm 1971, khi ông đưa một nhóm nhỏ quân nhân ra Bắc. Trước đó rất lâu, ông đã biết về sự tồn tại của nó. Ông nhớ lòng mình đã tràn ngập một niềm tự hào khi lần đầu tiên thấy chiếc cầu nhô lên mặt nước. Với ông, đó chính là bằng chứng về sự tháo vát vô cùng của nhân dân Việt Nam trong cuộc chiến với một kẻ thù có quân đội mạnh hơn. Thực còn có một lý do khác để hãnh diện. Hồi nhỏ, Thực đã chứng kiến cầu Hiền Lương bị máy bay Mỹ đánh sập; giờ đây ông lại được chứng kiến chiếc cầu hồi sinh. Trong suốt cuộc chiến, người Mỹ chưa bao giờ biết về sự tồn tại của chiếc cầu này. Sau khi Mỹ rút quân vào năm 1973, việc sử dụng chiếc cầu có nhiều thay đổi – không còn sự đe dọa của máy bay Mỹ, người ta không xả hơi vào ban ngày nữa, cho tới khi có một chiếc cầu chắc chắn hơn thay thế.
_________________________________
1. Peek-a-boo là một trò chơi của trẻ con Mỹ, một người nấp ở chỗ kín rồi đột nhiên nhảy xổ ra và hét “ú òa” để người kia giật mình.