Phi công tiêm kích (phần IV)
Phicôngtiêmkích:
Cám ơn Viet Trung đã chuyển tải những hình ảnh quý báu của các cựu học viên trường KQ Krasnôđar. Chắc khó còn có dịp gặp lại được nhiều học viên nhiều thế hệ như vậy!.
Tôi trở lại với chuyện bay đêm, đánh đêm.
Sau chiến công của hai phi công Nguyễn Văn Ba và Lê Tiến Phước, kế đến là đêm 3-2-1966, phi công Lâm Văn Lích bay trên loại máy bay MiG-17 đã bắn rơi 2 chiếc AD-6 trong đêm ấy.
MiG-17 là loại máy bay tiêm kích có tốc độ xấp xỉ âm thanh đầu tiên của Không quân Xô-viết, được sản xuất để thay thế cho loại máy bay MiG-15. Nó được đưa vào sử dụng từ tháng 10 năm 1952 và không kịp tham chiến trong cuộc chiến tranh Triều Tiên.
MiG-17 có các phiên bản: MiG-17A, MiG-17F, MiG-17PF. Nó được trang bị 1 khẩu pháo 37 li và 2 khẩu 23 li.
MiG-17 PF là loại được lắp đặt ra-đa bắt mục tiêu trên không, nhằm phục vụ cho nhiệm vụ đánh đêm. Nó cũng được lắp đặt hệ thống tăng lực, vì vậy, lực đẩy của động cơ tăng đáng kể, có thể cơ động và tăng tốc tốt hơn trong không chiến.
Phi công Lâm Văn Lích trực ban chiến đấu vào đêm 3-2. Sau khi hệ thống ra-đa phát hiện được các máy bay AD-6 của Không quân Mỹ bay vào vùng trời Hòa Bình để đánh tuyến đường 15A đoạn Suối Rút - Quan Hóa và đường 21A đoạn Hòa Bình - Tân Lạc. Sở chỉ huy Quân chủng đã cho Lâm Văn Lích xuất kích chiến đấu.
Chiếc MiG-17PF lăn ra đường băng, bật tăng lực, xé gió lao vút vào khoảng không tĩnh mịch của một đêm mùa Đông.
Phi công Lâm Văn Lích được dẫn ra phía Hòa Bình, lên độ cao 3000 mét, rồi 4500 mét và vòng bám tốp máy bay Mỹ đang hoạt động ở khu vực Tân Lạc - Hòa Bình. Để tránh bị đối phương phát hiện, lúc này ra-đa trên máy bay chưa được lệnh mở. Vì không nhìn thấy nhau, tại vùng trời Tây Nam Tân Lạc, địch vòng đi vòng lại nên máy bay ta rơi vào thế đối đầu. Khi chúng bay đến phía Tây Bắc Tân Lạc, lại tiếp tục vòng đi vòng lại lần thứ hai thì máy bay ta đang từ thế ngang bằng trở thành xông lên trước. Sở chỉ huy cho anh Lâm Văn Lích vòng trái một vòng và đã lật ngược được tình thế, máy bay ta bám được vào sau tốp thứ nhất. Bay ngang khu vực Mộc Châu, phi công Lâm Văn Lích bật ra-đa trên máy bay mình và phát hiện được ngay máy bay địch ở phía trước mình với cự li 8 km. Anh tăng tốc độ, bám sát đến cự li 800 mét, dự định khi đến cự li 400 mét sẽ nổ súng, nhưng bất ngờ, mục tiêu trên màn hình bỗng chao đảo và biến mất.
Phi công Lâm Văn Lích quyết định quan sát bằng mắt thường. Khi mắt vừa rời khỏi màn hình ra-đa, hướng ra bầu trời đêm thì anh thấy máy bay địch đen sì đang bay ngay sát phía trước, phía dưới cánh MiG-17 của anh một chút. Anh đưa máy bay của mình xuống thấp, giảm tốc độ và chiếm vị trí công kích. Một sự may mắn tình cờ xảy ra: các máy bay địch lúc ấy lại nháy đèn liên lạc với nhau. Bấy giờ anh mới biết phía trước mình có đến 2 chiếc máy bay địch. Anh bình tĩnh đưa máy ngắm vào giữa 2 đèn của cánh đuôi chiếc đang bay bên trái và xiết cò. Một luồng đạn dài lao thẳng vào máy bay đối phương. Liếc sang phải, anh thấy thằng bay bên phải đang tìm cách chạy trốn nhưng lại quên tắt đèn cánh. Anh áp theo, bám sát và nện một loạt đạn dài. Luồng đạn găm thẳng vào thằng địch. Anh được Sở chỉ huy dẫn về hạ cánh tại sân bay Đa Phúc.
Đây là 2 chiếc AD-6 đầu tiên của Hải quân Mỹ bị MiG-17 bắn hạ trong trận không chiến ban đêm.
Đấy chính là những mốc lịch sử liên quan đến hoạt động đêm của Không quân nhân dân Việt Nam.
Khi đoàn bay MiG-21 khóa Ba của chúng tôi tốt nghiệp về nước vào cuối tháng 4 năm 1968 thì tình hình chiến sự đã có nhiều thay đổi.
Phicôngtiêmkích:
Ngay từ mồng Một Tết nguyên đán năm Mậu Thân, Quân giải phóng miền Nam Việt Nam đã đồng loạt tấn công 7 thành phố lớn của miền Nam Việt Nam và cũng trong năm này, Tổng thống Johnson buộc phải tuyên bố tạm ngừng ném bom từ vĩ tuyến 20 trở ra, sau đó dưới sức ép của giới quân sự, quyết định này đã mở rộng ra thành từ vĩ tuyến 19 trở ra. Đến 31-10-1968 thì phải tuyên bố chấm dứt chiến dịch oanh kích đường không lớn nhất trong lịch sử cận đại. Đó là "Chiến dịch Sấm Rền" (Rolling Thunder). Tổng chi phí cho chiến dịch là một con số khổng lồ nhưng hiệu quả thì thấp vô cùng. Bất chấp các đợt đánh phá hủy diệt, miền Bắc Việt Nam vẫn đứng vững, cách mạng miền Nam vẫn lớn mạnh... còn chính quyền Mỹ thì ngày càng sa lầy về chiến lược, không tìm ra lối thoát, mà báo chí phương Tây nói một cách văn vẻ là "không chút ánh sáng nào cuối đường hầm"
Mỹ bắt buộc phải tiến hành một loạt các điều chỉnh về chiến thuật trong lúc thay đổi các nhân sự cấp cao trong bộ máy chiến tranh, sẵn sàng cho những bước leo thang chiến tranh mới.
Trong bối cảnh ấy, vào cuối tháng 6-1968, Trung đoàn Không quân 921 có cuộc chấn chỉnh lại tổ chức. Lực lượng phi công bấy giờ được biên chế thánh 3 Đại đội bay: 2 Đại đội bay ngày là Đại đội 1 và Đại đội 3. Đại đội bay đêm là Đại đội 5 (sau này đổi phiên hiệu là Phi đội 5). Đại đội 5 ban đầu có Đại đội trưởng Đinh Tôn, Đại đội phó Nguyễn Đăng Kính, Chính trị viên Phan Minh Thành, Chính trị viên phó Nguyễn Văn Thành và 3 Trung đội bay với 14 phi công tiêm kích MiG-21.
Trung đội 1: Trung đội trưởng là Hoàng Biểu cùng với 3 Trung đội viên là Phạm Văn Mạo, Đặng Xây và Nguyễn Văn Quang.
Trung đội 2: Trung đội trưởng là Nguyễn Văn Minh và 4 Trung đội viên là Trần Cung, Vũ Đình Rạng, Trần Thông Hào và Nguyễn Hồng Mỹ.
Trung đội 3: Trung đội trưởng là Nguyễn Văn Thuận và 4 Trung đội viên là Vũ Xuân Thiều, Nguyễn Cát A, Trần Ngọc Nhuận và Nguyễn Công Huy.
Nhiệm vụ của Đại đội 5 làhuấn luyện bay đêm để tham gia trực ban chiến đấu ban đêm, đánh đêm là chủ yếu, tuy nhiên vẫn phải tham gia trực ban chiến đấu ban ngày cùng với các lực lượng của Đại đội 1 và 3.
Nếu nói về quy trình đào tạo phi công bay đêm thì có thể nói vắn tắt thế này: khi các phi công bay ngày đã nắm vững kỹ thuật bay, thành thạo bay các bài bay trong điều kiện thời tiết giản đơn và thời tiết phức tạp ban ngày rồi thì mới lựa chọn những phi công bay giỏi chuyển sang huấn luyện bay đêm. Nhưng quy trình ấy không phù hợp với hoàn cảnh lúc bấy giờ. Vậy là phải "đốt cháy giai đoạn" bằng cách chon lựa, đưa ngay một số phi công bay ngày chuyển sang bay đêm luôn, cho dù một số theo "tiêu chuẩn hàn lâm" chưa đạt cho lắm.
Lợi dụng thời gian ném bom hạn chế của Mỹ,ta đã tích cực tổ chức các ban bay để nhanh chóng nâng cao trình độ cho các phi công trẻ mới về nước. Chỉ trong một thời gian ngắn, được sự dìu dắt và thừa hưởng kinh nghiệm của các lớp phi công đàn anh cộng với sự quyết tâm, cố gắng nỗ lực của bản thân, các phi công của Đại đội 5 đã được rèn luyện, nâng cao tay nghề, tràn đầy quyết tâm sẵn sàng lao vào cuộc chiến.
Trong giai đoạn này, Liên-xô cũng viện trợ cho Không quân Việt Nam 36 chiếc máy bay loại MiG-21F-94 nên khí thế càng hăng hái. Trong số các phi công trẻ của Đại đội 5, sau này đã có nhiều người lập được chiến công trong chiến đấu và đã có những người được nhà nước trao tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân.
Giangtvx:
Xe máy hết xăng (hoặc hỏng hóc) có thể đẩy nhau (dù phạm luật) như thế này để chạy tiếp :
Thế còn máy bay, lại nữa là 2 chiếc tiêm kích phản lực có thể bắt chước như thế, thí dụ như thế này được không (tranh vẽ minh họa) :
Bài báo (tiếng anh) https://tacairnet.com/2016/06/20/pardos-push/?fbclid=IwAR21rKhRTimKPes29wq_aoDkfU165SpMkFmIOkT3lN6b744WfFxrk4g8HTw.
Lược dịch (do Tuan Bim thực hiện) như sau :
Ngày 10-3-1967, trong khi không kích nhà máy gang thép Thái Nguyên, 2 chiếc F-4C thuộc Phi đoàn tiêm kích chiến thuật số 433, Không đoàn tiêm kích chiến thuật số 8 (433 TFS, 8 TFW) của KQ Mỹ xuất phát từ căn cứ Ubon, Thái Lan bị trúng đạn cao xạ của VN và đều bị rò rỉ nhiên liệu. Chiếc F-4C số 63-7653 do đại úy Earl D. Aman và Robert W. Houghton lái nhanh chóng bị cạn nhiên liệu khi vẫn còn trên vùng trời miền Bắc. Phi công lái chiếc còn lại là đại úy Robert J. Pardo và trung úy Steven A. Wayne quyết định lái chiếc F-4C số 64-0839 để đẩy máy bay của đồng đội đi tiếp. Ban đầu Pardo định tì mũi máy bay vào khoang chứa dù hãm của Aman, sau đó là kê lưng đỡ vào bụng máy bay của Aman nhưng đều không thành công. Cuối cùng thì Pardo quyết định đẩy bằng cách tì mặt kính buồng lái của mình vào móc hãm chiếc F-4 kia.
Mặc dù thường xuyên bị trượt và máy bay của Pardo phải tắt động cơ bên trái bị cháy, 2 chiếc F-4 này đã lết được thêm khoảng 120-130km trong 20 phút, sau đó cả 2 tổ bay nhảy dù trong lãnh thổ Lào và được giải cứu.
Việc để mất máy bay đã gây ra tranh cãi trong các cấp chỉ huy KQ Mỹ về vấn đề thưởng phạt, cuối cùng thì đến năm 1989 cả 4 phi công trong sự kiện này dã được tặng huân chương Sao Bạc.
Đại úy John Robert “Bob” Pardo và Trung úy Stephen A. Wayne lái chiếc F-4C số 64-0839 đẩy máy bay của đồng đội đi tiếp
Video mô phỏng :
http://www.youtube.com/watch?v=-5J-WQFdWn0
Các bác phi công có ý kiến gì không ?
Phicôngtiêmkích:
Thật ấn tượng!. Cái khó nó không bó cái khôn mà nó lại ló cái khôn. Giữa sống và chết thì nhiều ý tưởng, nhiều sáng kiến nảy ra bất chợt lắm.. Riêng cái trò "đẩy" máy bay này nếu không khéo thì máy bay bay sau "ăn" khí lưu của máy bay bay trước là cái chắc. Và lúc ấy thì chính người đẩy bị tắt động cơ. Rồi sự việc sau đó thế nào thì không ai biết trước được! Thiện tai! Thiện tai!...
Cám ơn Giangtvx đã cho biết chi tiết thật thú vị!. Chắc là sau những ngày du ngoạn trên Bà Nà Hil mới có được thông tin này?.
Phicôngtiêmkích:
Tôi trở lại với chuyện bay đêm. Giữa bay đêm và bay ngày có nhiều điều khác biệt mà ít ai biết đến. Thứ nhất là việc đồng hồ sinh học của các phi công bay đêm bị đảo lộn. Bình thường với mọi người thì ngày thức, đêm ngủ, nhưng với phi công bay đêm thì ngược lại. Lúc các phi công bay ngày xách mũ bay đi bay thì phi công bay đêm phải ngủ. Khi các phi công bay ngày trở về thì các phi công bay đêm lục tục xách mũ bay đi bay. Vậy là giống như cuộc giao ban giữa họ hàng nhà Cò với họ hàng nhà Vạc. Thế nhưng, không phải lúc nào cũng vậy vì các phi công bay đêm vẫn phải có những ban bay ngày, vẫn phải tham gia trực ban chiến đấu ban ngày, vẫn lao vào các cuộc không chiến ban ngày, rồi lại trực ban chiến đấu ban đêm, đánh đêm. Sự xáo trộn ấy là sự mệt mỏi với đồng hồ sinh học. Không phải ai cũng quen một cách dễ dàng được.
Thứ đến là vấn đề về mắt. Câu chuyện này có lẽ để cho các bác sĩ nhãn khoa thuyết trình thì hay hơn, nhưng tôi cũng cứ xin phép "đá" qua một chút, xin các bác sĩ nhãn khoa đừng cho rằng tôi "dẫm chân lên chuyên môn"!.
Võng mạc của mắt người có vô vàn tế bào nhạy sáng. Có 2 loại tế bào: tế bào hình que và tế bào hình nón. Tế bào hình que phân biệt độ sáng tối, trong khi tế bào hình nón ghi nhận màu sắc. Có 3 loại tế bào hình nón: 1 loại phản ứng các bước sóng cố định trong dải quang phổ từ 400 đến 500 nm, cho cảm giác màu xanh lam, 1 loại phản ứng với bước sóng từ 500 đến 600 nm cho cảm giác màu lục và loại phản ứng với bước sóng 600 đến 700 nm cho cảm giác màu đỏ. Như vậy, tế bào que cảm nhận ánh sáng mạnh hơn tế bào nón. Người ta tính, số lượng tế bào que trong mắt người là 20 triệu, tế bào nón là 7 triệu. Những thụ thể hình que xử lí những yếu tố về sắc độ như các trạng thái khác nhau của màu xám. Chúng là các thụ thể hoạt động chính để tạo nên tầm nhìn ban đêm khi ánh sáng yếu. Ngược lại, các thụ thể hình nón hoạt động với ánh sáng ban ngày và cảm nhận màu.
Có tài liệu chỉ ra rằng mắt người có độ phân giải cỡ một máy ảnh 576 megapixel, có khả năng nhìn thấy những ngôi sao cách chúng ta ít nhất 28 nghìn tỉ km. Bằng mắt thường cũng có thể thấy được các đối tượng trong Thiên Hà Andromeda cách Trái Đất 2,5 triệu năm ánh sáng.
Vậy là, tự nhiên đã ưu ái ban cho loài người một thị lực không đến nỗi tồi. Điều đó thật tuyệt vời, nhưng khổ nỗi, có những người lại mắc bệnh "quáng gà". Đấy là những người sinh hoạt bình thường vào ban ngày trong môi trường đủ ánh sáng. Khi chiều xuống hay về ban đêm thiếu ánh sáng thì mới trở nên chậm chạp, vụng về, hay vấp ngã và gây ra đổ vỡ như người hậu đậu. Phi công bay đêm rất sợ bị như vậy.
Việc chuẩn bị cho bay đêm cũng khác hoàn toàn so với bay ngày. Khi bay ngày có thể nhìn đây đó, thấy rõ địa hình địa vật, nhưng bay đêm thì không thể. Tất cả phụ thuộc vào đồng hồ, phải bay theo đồng hồ với chút ánh sáng màu đỏ hắt ra từ các bảng đồng hồ trong buồng lái. Từ việc ở máy, lăn ra đường băng để cất cánh tới khi về hạ cánh cũng khác hoàn toàn. Với bay ngày, khi cất cánh có thể nhấc bánh mũi theo đường chân trời, giữ hướng theo vật chuẩn trên đường băng, còn bay đêm thì phải theo đồng hồ chân trời, đồng hồ chỉ độ cao lên xuống và theo hàng đèn ở hai bên đường băng cùng đường chân trời giả.
Điều khó khăn lớn nhất về mặt tâm lí có lẽ chính là sự cô đơn. Khi bay ngày có thể bay với đội hình 2 chiếc, 4 chiếc, 8 chiếc hoặc nhiều hơn nhưng bay đêm thì chỉ lủi thủi một thân một mình vì không thể bay biên đội như ban ngày được. Giả dụ có bay biên đội thì phải giữ theo ra-đa trên máy bay, chiếc nọ cách chiếc kia cũng đến vài ngàn mét. Chẳng còn nghĩa lí gì nữa. Một mình giữa trời đêm mông lung, mịt mùng là cả một thử thách lớn lao. Đấy là chưa kể đến có những hỏng hóc , những sự cố bất ngờ xảy ra...
Lúc về hạ cánh, không thể lao xuống bằng mắt thường như bay ngày mà phải theo đồng hồ. Để giúp cho phi công xác định được khu vực kéo bằng, độ cao kéo bằng, khu vực tiếp đất... phải có 3 đèn chiếu đặt ở các vị trí khác nhau, cự li khác nhau bên lề đường băng. Phi công bay đêm phải đưa máy bay "rơi" vào vùng sáng chứ không được "chui" vào vùng sáng. Nếu "chui" vào vùng sáng thì sẽ bị lóa mắt và rồi không biết chuyện gì sẽ xảy ra tiếp sau đó. Vậy nên, đường xuống khi bay đêm bao giờ cũng phải cao hơn bay ngày. Cũng vì vậy, khi đang bay đêm lại chuyển ngay sang bay ngày là cả sự rèn luyện tạo thành thói quen cho những thao tác phù hợp. Các chỉ huy bay đêm phải là những phi công từng bay đêm. Không thể lấy phi công chỉ bay ngày sang chỉ huy đêm được. Ngược lại, chỉ huy bay đêm vẫn có thể chỉ huy bay ngày...
Navigation
[0] Message Index
[#] Next page
[*] Previous page