Lịch sử Quân sự Việt Nam

Nguồn: IEEE Spectrum, http://spectrum.ieee.org/
the Magazine of Technology Insider, September 2010

Máy Bay Trực Thăng bay nhanh nhất thế giới (phần 1)

Trực thăng Sikorsky-X2-LR
(http://www.arabianaerospace.aero/media/images/stories/%20Sikorsky%20X2-LR.jpg)

Để diễn giải tính ưu việt của trực thăng: Nếu bạn đang gặp sự cố, một chiếc máy bay chỉ có thể bay qua và thả hoa xuống cho bạn, nhưng một máy bay trực thăng có thể đến cứu sống bạn. Nó có thể cơ động khéo léo bay qua các địa hình phức tạp tới những vũng xa xôi. Nó cũng có neo lại bên cạnh một trái núi để tìm kiếm cứu nạn. Và tiếng động với một niềm cảm hứng cao nhất cho một binh sĩ bị thương là tiếng cánh quạt của động cơ máy bay trực thăng đang chém vào không khí, chỉ cần vài phút sau khi được chuyển đến khu cấp cứu, khi hệ thống đường bộ không thể đi được, cầu đã bị phá huỷ, hệ thống điện cũng đã bị phá hỏng, thì máy bay trực thăng vẫn có thể đến cung cấp vật tư và những người cứu hộ giúp bạn.

Tuy nhiên có một điểm yếu chết người là máy bay trực thăng thì không thể bay nhanh được. Các kỷ lục của thế giới về tốc độ máy bay trực thăng được ghi lại hiện nay là cho máy bay trực thăng Westland Lynx, năm 1986, là khoảng 400 km / giờ. Nếu là máy bay cánh cố định, tốc độ này đã đạt được năm 1923 cho máy bay cánh hai tầng Curtiss. Trực thăng Westland Lynx là một khởi đầu tốt, nhưng nó được xem giống như một xe đua hơn là một chiếc xe của gia đình bởi vì nó không thích hợp để thực hiện các nhiệm vụ thường xuyên. Các máy bay trực thăng hiện nay cũng thường chỉ làm việc với tốc độ cao nhất khoảng 270 km / giờ.

Trực thăng Westland Lynx
(http://www.military-today.com/helicopters/westland_lynx_l1.jpg)

Máy bay cánh hai tầng Curtiss
(http://www.craftsmanshipmuseum.com/images/Ingersol26.jpg)

Công ty chế tạo máy bay ở Mỹ, Sikorsky Aircraft Corp, ở Stratford, Conn, đã bắt đầu thử nghiệm thiết kế từ những năm 1970 vào việc chế tạo một máy bay trực thăng nhanh nhất thế giới. Mục đích là để đạt tốc độ 480 km / h mà không bị mất đi những điểm mạnh khác của trực thăng. Gần 40 năm sau, Sikorsky giờ đây đã hội tụ gần đến mục tiêu này. Tháng 8 năm 2010, một trình diễn về công nghệ đã được thực hiện, đó là máy bay trực thăng Sikorsky X2 bay đạt tốc độ 435 km / giờ, coi như là đã phá vỡ kỷ lục tốc độ máy bay trực thăng hiện nay. Một vài việc phải làm để Sikorsky X2 có thể đệ trình hồ sơ chính thức lên Liên đoàn Aéronautique Internationale (FAI) để xét duyệt kỷ lục tốc độ này. Người ta dự đoán rằng Sikorsky sẽ sớm bắt đầu sản loại xuất máy bay trực thăng thương mại này sử dụng công nghệ X2.

Để đạt được kỷ lục tốc độ cao, Sikorsky đã phải thực hiện một số thay đổi cơ bản so với khi thiết kế máy bay trực thăng thông thường khác. Đây là lý do như bạn có thể thấy trong sự khác nhau của máy bay trực thăng và máy bay cánh cố định.

Khi một chiếc máy bay đang chạy trên đường băng, dòng chảy không khí qua cánh sẽ sinh ra lực nâng. Khi máy bay đạt tới một tốc độ nhất định, phi công sẽ nâng mũi máy bay lên một chút để tạo góc nghiêng lớn hơn của cánh với không khí. Và như thế sẽ tạo lực nâng lớn hơn đủ để mày bay bắt đầu cất cánh. Một khi một máy bay đã cất cánh trên không, tốc độ của máy bay chỉ bị giới hạn bới công suất lực đẩy động cơ của nó.

Trong khi đó, một máy bay trực thăng tạo ra lực nâng và lực đẩy hoàn toàn khác. Máy bay trực thăng điều khiển dòng không khí chảy qua cánh quạt quay rotor động cơ, cho phép nó bay lên và di chuyển. Lực nâng máy bay được điểu chỉnh liên tục bằng góc nghiêng của cánh quạt theo các vị trí khác nhau trong 360 độ làm máy bay có thể dịch chuyển lên phía trước, lùi về sau, lái qua trái hoặc qua phải.

Như vậy so với máy bay có cánh cố định, một chiếc trực thăng phải điều chỉnh góc nghiêng của cánh quạt rất cơ động và phức tạp trong một vòng quay để đảm bảo sự cơ động và sự ổn định của máy bay. Cánh quạt phải chịu được lực nâng, lực xoắng, lực bẻ, cho phép nâng được những trọng lượng lớn gấp rất nhiều lần trọng lượng bản thân. Một máy bay trực thăng cũng cần một động cơ mạnh và một hệ thống hộp số có tỷ số truyền rất lớn để giảm tốc độ từ những động cơ tuốc bin khí với tốc độ vài chục ngàn vòng phút đến rotor cánh quạt quay chỉ vài trăm vòng phút. Ví dụ, một máy bay trực thăng trong quân đội Mỹ UH-60 Black Hawk có động cơ tuốc bin khí quay 20 900 vòng / phút phải thông qua một hộp số giảm tốc đến cánh quạt quay khoảng 258 vòng / phút, một tỷ lệ là 81-1.

Nhưng đó không phải là khó khăn nhất. Khi máy bay trực thăng bay về phía trước, các cánh quạt rotor phải nghiêng góc để tạo ra sự thay đổi rất lớn về tốc độ dòng chảy không khí ở phía trước và phía sau. Bạn có thể tưởng tượng về tốc độ dòng chảy không khí thể nào không? Một dòng không khí bay qua mặt bạn chẳng hạn. Nếu một máy bay trực thăng đang được treo cố định lơ lửng trên không, bạn sẽ cảm nhận được một dòng không khí có vận tốc không đổi khoảng 800-km / giờ xung quanh khi các cánh quạt rotor quay. Nếu các máy bay trực thăng đang bay về phía trước, bạn sẽ lưu ý rằng gió đã mạnh mẽ hơn ở phía máy bay tiến lên và yếu hơn ở phía ngược lại. Đó là việc điều chỉnh độ nghiêng của cánh quạt khi quay khi ở phía trước và phía sau. Ví dụ khi máy bay trực thăng bay về phía trước với tốc độ 150 km / giờ, bạn sẽ cảm thấy một cơn gió với tốc độ 950 km / giờ ở phía trước và một cơn gió với tốc đột 650 km / giờ ở phía sau. Tốc độ tương đối của gió ở phía trước và phía sau càng lớn thì máy bay càng bay nhanh. Khi máy bay trực thăng bay 300 km / giờ, thì gió ở phía trước sẽ đạt 1.100 km / giờ, trong khi gió về phía đối diện sẽ là 500 km / giờ. Đó cũng là giới hạn của tốc độ máy bay trực thăng.

Cuối cùng, máy bay trực thăng sẽ phải điều khiển độ nghiên của các cánh quạt liên tục trong một vòng quay để đạt được sự ổn định trong khi bay. Như đã trình bày ở phần trên, các cánh quạt sẽ tạo ra gió với vận tốc vượt quá tốc độ âm thanh, tạo ra các sóng xung kích gây chấn động lớn và tạo ra tiếng ồn đáng kể. Vì thế các máy bay trực thăng không thể thiết kế để bay được nhanh hơn.

Để có tốc độ bay nhanh và có khả năng hạ và cất cánh thẳng đứng (VTOL - Vertical Take Off and Landing), Sikorsky X2 dùng hai cánh quạt đồng trục quay ngược chiều nhau thẳng đứng và một cánh quạt ở phía sau.

Trực thăng Sikorsky X2 tốc độ 480 Km/ giờ (250 knots - 288 miles per hour)
(http://www.wired.com/images_blogs/autopia/2010/05/x2-flight-9_03-2010.jpg)

Khi mở một Topic mới, ít ra bạn cũng nên giới thiệu sơ qua về nội dung mà bạn sẽ trình bày như thế nào chứ. Khi nhìn vào Topic này mọi người không biết đầu là đầu là đuôi nữa. Cha ông ta từng dạy, mà khi còn ngồi trên ghế nhà trường các thầy cô cũng đã dạy. Viết văn phải có chủ ngữ vị ngữ chứ, cái gì cũng phải có đầu có đuôi chứ bạn. Cho dù đây là chủ đề về quốc phòng nhưng cũng cần có lối văn trong đó. Theo em thấy các Mod nên cắt bài này qua Topic ảnh đẹp quân sự thế giới thì hay hơn.

Cám ơn bạn f22raptor đã chỉ bảo. Xin phép được mở topic mới với tiêu đề
Máy Bay Trực Thăng và Máy Bay Hạ và Cất Cánh Thẳng Đứng
Các bài viết được lấy trong tạp chí IEEE, một trong những tạp chí khoa học có uy tín bậc nhất hiện nay. Tạp chí số tháng 9 này có một bài về Robot Eye và một bài về The Fastest Helicopter on Earth
http://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/the-fastest-helicopter-on-earth/2
Bài viết này gồm 4 phần, tôi sẽ cố gắng dành thời gian post lên mạng. Nếu bạn nào có điều kiện thì có thể giúp một tay.
Ngoài bài viết này còn có rất nhiều bài viết mới khác ở thư mục Aerospace bao gồm Astrophisics, Aviation, Military, Robotics, Satellites, và Space Flight. Các bạn có thể chọn bài viết với từ khóa ở phần tiêu đề.

Sau đây là phần tiếp theo của phần 1

Điểm qua một số máy bay hạ và cất cánh thẳng đứng (VTOL):

1. Động cơ cánh quạt bọc kín xoay được (Tilting Ducted Fans):
Bell X-22 có 4 cánh quạt để cất cánh và xoay 90 độ khi bay ngang
(http://www.aerospaceweb.org/aircraft/research/x22/x22_04.jpg)

2. Động cơ cánh quạt xoay được (Tilting Propellers):
Vought-Hiller-Rian XC-142A có 4 động cơ cánh quạt xoay để cất cánh và bay ngang
(http://www.aviastar.org/foto/ling_xc-142.jpg)

3. Động cơ phản lực xoay được (Tilting Jet Engines):
EWR VJ 101C dùng hai động cơ phản lực có thể xoay được
(http://www.tomtom-net.de/resources/vj101/V101_5.JPG)

4. Động cơ trực thăng xoay được (Tilt-Rotor):
Bell/Agusta BA609 xoay rotor thẳng đứng và nằm ngang
(http://www.aerospace-technology.com/projects/ba609/images/BA609_2.jpg)

5. Động cơ phụ nâng (Lift Engines):
Dasault Mirage IIIV có 8 động cơ nâng để hạ cánh và một động cơ ngang để bay
(http://cdn.globalaircraft.org/media/img/planes/lowres/mirage4_1.jpg)

6. Điều chỉnh hướng lực đẩy (Thrust Vectoring):
Hawker Siddeley Harrier cho phép xoay hướng ống xả tạo lực nâng máy bay cất và hạ cánh
(http://www.airmuseumsuk.org/airshow/2004/Shut040801/800/images/063%20Hawker%20Siddeley%20Harrier%20GR%207%20ZD347%20No4%20Sqn%20RAF.jpg)

7. Động cơ trực thăng đồng trục (Coaxial Rotors):
Dùng hai rotors quay ngược chiều và một động cơ đẩy
(http://sitelife.aviationweek.com/ver1.0/Content/images/store/7/12/7700f291-1411-4b9a-8ce9-3ac1ad9d2bea.Large.jpg)

So sánh thiết kế 1973 và 2010:
1973:
Quá phức tạp: Vì phải điểu khiển đồng thời cả động cơ phản lực và cánh quạt
Không hiệu quả: Động cơ phản lực tạo tốc độ bay nhanh không thực tế.
Không an toàn: máy bay XH-59A đã bay vượt quá tốc độ 487 km/giờ nhưng máy báy bị rung quá mức và khó điều khiển.

2010:
Thêm động cơ đẩy: Cánh quạt tạo lực đẩy và cũng tạo lực hãm khi cần hạ cánh.
Cân bằng tự động: Hệ thống cảm biến và máy tính giúp cân bằng máy bay.
Điều khiển đơn giản: Máy tính và cảm biến giúp phi công điều khiển máy bay.
Ưu việt hơn: Hệ thống cánh quạt của X2 chịu sức cản không khí ít hơn và tạo lực nâng lớn hơn XH-59A

(http://i846.photobucket.com/albums/ab30/Hannnoi/p1.jpg?t=1285137286)


---

Bạn hannoi sửa các chữ bôi đỏ theo Nội quy Diễn đàn nhé!

Cha ông bạn f22raptor từng dạy thế nào thì bạn cứ thế mà làm thôi. Bạn có thể thêm bớt hay cắt bỏ tuy ý. TQ.

1. Sửa lại tên Chủ đề (không viết hoa toàn bộ các chữ cái đứng đầu).
2. Nhắc hai thành viên f22raftor và Hannoi không lôi cha ông của nhau ra để xỏ xiên, đả kích!

Xin lỗi bạn Hannoi, các Mod có thể tôi hơi quá lời nhưng không cố tình chỉ trích bạn. Tôi chỉ muốn nói đến truyền thống văn hóa của đất nước ta mà thôi. Bạn phản bác lại như vậy làm mất đi tính thảo luận thành ra tranh luận không hợp lý. Tôi sẽ không nói thêm gì nữa mong bạn cũng như các Mod thông cảm cho

Bài của bạn Hanoi còn thiếu con Uh - 47 có thể chở được 200 quân nhân, như trong trận An Lộc nữa nhỉ, mình rất mong có thêm thông tin về con nay đấy

Loại nào có tên gọi UH-47 có thể chở được 200 lính vậy bạn? :P

Bạn hannoi chú ý Việt hóa các mục ở bài số 2 nhé!

Bạn cố gắng bám trụ đừng nản ;)

Mình chỉ biết có CH 47, chưa từng nghe UH 47

Có thể mình hiểu sai, nhưng mình khá bất ngờ với thông tin độ nghiêng của cánh quạt được điều chỉnh liên tục trong mỗi chu kỳ. Đành rằng như bạn nói, qua các cơ cấu hộp số giảm tốc, tốc độ cánh quạt chỉ còn 258 v/p ~ 5 v/s, cũng đã rất khó cho một cơ cấu cơ khí (và điều khiển) nào làm việc được với một tải lớn như thế, và phải hoạt động liên tục nữa.

Vấn đề với loại 1 bộ cánh quạt là lực nâng cánh ở phía đón gió lớn hơn ở phía sau nên máy bay bị hếch mũi lên, mất cân bằng và rơi. Nhưng giải pháp giữ cân bằng đơn giản hơn là quạt phụ ở đuôi máy bay, mình nghĩ trước giờ vẫn áp dụng thế.

Chính xác là độ nghiêng của cánh quạt được điều chỉnh trong mỗi chu kỳ quay để làm nghiêng mặt phẳng lực nâng do cánh tạo ra. Nhờ vậy máy bay lên thẳng có thể di chuyển tự do trong mặt phẳng ngang (tới lui trượt sang hai bên) mà không cần "quay đầu".

Lại không đúng rồi.
Một tầng cánh quạt quay theo chiều thuận sẽ làm cho thân máy bay quay theo chiều ngược. Vì vậy phải có cánh quạt đuôi bù lại lực xoắn này thì thân máy bay mới không quay vòng.
Hai tầng cánh quay ngược chiều nhau thì bù trừ lực xoắn cho nhau mà không cần "neo" đuôi nữa. Nhờ thế mà đuôi của các máy bay 2 tầng cánh không bắt buộc phải (là một cái đòn bẩy) dài.

Đúng là cháu hiểu thiếu, và lại thiếu phần quan trọng hơn  ;D là cân bằng trong mặt phẳng ngang của máy bay, cân bằng đạt được với lực ở đuôi máy bay nhỏ hơn nhưng cánh tay dài hơn. Dù vậy, tác dụng theo chiều đứng (hất đầu lên) vì mật độ khí ở phía mũi lớn hơn phía sau, theo cháu, là tồn tại và nó càng lớn khi vận tốc bay thẳng của máy bay cao. Và đuôi máy bay cân bằng cả 2 hiện tượng ở hai hướng theo cùng 1 nguyên lý.

Về phần điều chỉnh độ nghiêng cánh quạt để máy bay có thể di chuyển ngang... mà chú nói; cháu nghĩ đó là điều chỉnh hướng khi máy bay cần các di chuyển đó thôi, việc điều chỉnh đó là không liên tục và không phải diễn ra trong mỗi vòng quay của cánh quạt. --Chỗ này đúng là cháu dốt mà còn cứng đầu, nếu chỉ xoay không như thế thì đúng là nó chỉ lên thẳng mà không đi được thật. Xin nhận lỗi với chú vitinh và bạn hannoi  :).

Chuyện, năm 75 trong sân BTTM VNCH có cái UH-1 chỏng chơ tôi đã nghiên cứu chán ra rồi  ;D

Máy Bay Trực Thăng bay nhanh nhất thế giới (phần 2)


Trong thập niên 1950, những nhà thiết kế máy bay đã bắt đầu để xem xét các cấu hình khác để đạt được việc cất cánh và hạ cánh thẳng đứng và đạt được tốc độ chuyển động ngang lớn hơn 450 km / giờ. Một cách tiếp cận được để thiết kế  thử nghiệm là một chiếc máy bay có thể xoay được lực đẩy theo hướng thẳng đứng để cất cánh và hạ cánh và lực đẩy sẽ xoay theo phương nằm ngang khi máy bay ở trên không, trong khi máy bay bay ngang, lực nâng máy bay sẽ được tạo ra nhờ các cánh cố định. Một số thiết kế, chẳng hạn như Bell X-22, có  sử dụng 4 cánh quạt được bọc kín, có thể xoay được, trong khi những máy bay khác sử dụng cánh quạt hở và cũng có thể nghiêng được - ví dụ, Vought-Hiller-Ryan XC-142A và Canadair CL-84. Một số sử dụng động cơ phản lực có thể xoay được, như EWR VJ 101C. Tuy nhiên tất cả các máy bay kể trên xử lý rất kém khi neo lơ lửng trên không và tạo ra vận tốc không khí khủng khiếp xuống phía dưới, đủ lớn để thổi bay những căn nhà hay cây cây cối dưới đất.

Bell X-22 - 1966
(http://www.diseno-art.com/images_2/Bell_X-22_side.jpg)

XC-142A - 1964
(http://www.militaryphotos.net/forums/attachment.php?attachmentid=49869&stc=1&d=1210968106)

Canadair CL-84 - 1966
 (http://www.airforce.forces.gc.ca/v2/equip/resrc/images/hst/l-g/cl-84.jpg)

Một biến thể thành công hơn về loại máy bay này là tilt-rotor (xoay cả động cơ cánh quạt), trong đó sử dụng máy bay trực thăng giống như cánh rotor (blade) thay vì bọc kín cánh quạt (fans) hoặc cánh quạt hở (propellers), với trục quay chuyển từ thẳng đứng xang nằm ngang sau khi cất cánh. Sự sử dụng kép tính năng động cơ này cũng có một nan giải là: Công xuất các động cơ trở nên quá nhỏ để nâng máy bay lên và lại trở nên quá lớn khi máy bay bay ngang. Việc thiết kế và điều khiển cơ khí việc xoay hướng động cơ trở nên quá phức tạp cộng với công xuất các động cơ vượt quá những tiêu chuẩn cho phép khiến sự lựa chọn thiết kế động cơ có thể xoay hướng trở nên quá đắt đỏ và phức tạp.

Một cách tiếp cận khác để cất cánh thẳng đứng là sử dụng các động cơ nâng chuyên dụng chỉ sử dụng trong quá trình cất và hạ cánh. Những động cơ hạng nặng này có thể sản xuất ra lực đẩy đủ lớn để cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, sau đó khi máy bay bay ngang thì các động cơ này được tắt đi và che lại. Một trong những máy bay này là Dassault Mirage IIIV, đã có thể đạt đến vận tốc Mach 2, gấp hai lần tốc độ âm thanh. Tuy nhên thật là bất hạnh nếu bạn đang đứng ở trên một nóc nhà và chờ người đến cứu thì khi cái máy bay này bay tới, nó không những không thể cứu được bạn mà còn đốt cháy luôn cả nhà bạn nữa..

Dassault Mirage IIIV - 1965
(http://cdn.globalaircraft.org/media/img/planes/lowres/mirage4_1.jpg)

Các kỹ sư hàng không cũng đã thử nghiệm với động cơ phản lực có thể điều chỉnh xoay được cổ ống xả. Máy bay Hawker Siddeley Kestrel đã bay lần đầu vào năm 1960, có thể xoay ống xả theo các hướng đẩy khác nhau, vì thế máy bay có thể rất linh động khi bay ngang và có khả năng cất cánh và hạ cánh thẳng đứng. Nhưng một lần nữa, khí thải thoát ra từ cổ ống xả rất mạnh và rất nóng nên không thể phù hợp với mục đích cứu hộ như máy bay trực thăng thông thường.

Hawker Siddeley Kestrel  P.1127 V/STOL - 1964
(http://www.aviastar.org/pictures/england/hawker_kestrel.jpg)

Những gì mà công ty Sikorsky đã làm trong gần bốn thập kỷ vừa qua là một thiết kế gọi là một kiểu cánh tuốc bin mới (Advancing Blade Concept). Nó sử dụng hai cánh quạt trên một trục cố định quay ngược chiều nhau, được gọi là cánh quạt đồng trục. Trong khi bay ngang, mỗi rotor sẽ cùng nhau sản sinh ra lực nâng và lực đẩy cần thiết. Hai động cơ nâng này giúp máy bay có thể nâng được bất kỳ vật nặng nào, trong khi vẫn duy trì được sự cân bằng và ổn định tốt. Sikorsky đã được cấp bằng sáng chế kiểu dáng thiết kế này vào năm 1964. Tuy nhiên vào thời gian này, nhưng kỹ thuật quan trọng cần thiết có thể áp dụng cho loại máy bay này vận còn chưa có.

Chuyến bay đầu tiên của máy bay thử nghiệm sử dụng động cơ đồng trục đã diễn ra trong tháng sáu 1973. Quân đội Hoa Kỳ đã tài trợ cho chuyến bay thử nghiệm này và gọi nó là XH-59A. Phi công thử nghiệm của Sikorsky đã lấy máy bay trực thăng này để thử nghiệm một số động tác cứu trợ như bay với tốc độ rất thấp và ở độ cao rất thấp để thử hệ thống điều khiển của máy bay. Một trong những chuyến bay tầm thấp đầu tiên như vậy, máy bay trực thăng đột ngột bị chổng mũi lên trời. Phi công buộc phải hạ cánh chiếc máy bay và va phần đuôi của nó xuống đất, làm hư hỏng bộ phận hạ cánh. Máy bay trực thăng bị nghêng khoảng 45 độ, cánh quạt trên máy bay đập xuống đường băng. Thật là may mắn, không có ai bị thương.

Sikorsky S-69 / XH-59A, 1972
(http://www.aviastar.org/foto/sik_s-69_1.jpg)

Tai nạn trên làm dấy lên nhiều câu hỏi lớn. Trước tiên là chắc chắn phải có một điều gì sai khi máy bay bay ở tốc độ thấp dưới 46 km / giờ? Các kỹ sư của Sikorsky  đã mở những cuộc điều tra kỹ lưỡng trong nhiều năm vào vụ việc trên. Một trong những phát hiện quan trọng là nguyên nhân của tai nạn là do các cánh quạt của máy bay quá cứng và đã tạo ra lực nâng quá lớn ở phần mũi máy bay khi máy bay bay ngang với vận tốc quá chậm (tôi đã tận mắt xem công nghệ chế tạo cánh quạt máy bay trực thăng, họ làm những cánh quạt máy bay rất lớn, dài hàng chục mét bằng sợi các bon nên rất nhẹ, rất mềm dẻo và rất khoẻ) . Hệ thống điều khiển của máy bay cũng bật ra những điều thiếu sót. Các nhà thiết kế đã lo lắng rằng các điều của máy bay quá nhạy cảm với mỗi thông số thay đổi về độ nghêng cánh quạt, làm cho phi công có khoảng dung sai quá hẹp khi điều khiển cần lái. Nhất là khi điều khiển góc nghiêng của cánh quạt. Trong bất kỳ máy bay trực thăng nào thì  phi công đều có thể điều khiển thay đổi góc xoay của cánh quạt trong một vòng quay, nghĩa là mỗi điểm xoay nghiêng góc cánh quạt sẽ tạo ra lực nâng khác nhau và tạo ra vận tốc và hướng bay khác nhau. Tuy nhiên khi bay thử nghiệm thì phi công đã không thể kiểm xoát được góc nghiêng của mũi máy bay.

Khi chiếc máy bay XH-59A thứ hai được chế tạo, công ty đã nhiều lần thay đổi hệ thống điều khiển của nó và di chuyển trọng tâm máy bay lên phía trước. Công ty cũng đầu tư bổ xung hệ thống cơ điện tử để điều khiển máy bay cân bằng và ổn định với nhiều cảm biến tốc độ, cảm biến cân bằng trên máy bay. Tất cả các thông số bay như tốc độ bay, tốc độ động cơ, độ cao, độ nghiêng, v.v. đều được đua vào để xử lý trên máy tính. Nếu máy bay bị nghiêng dần qua bên phải, máy tính sẽ ra lệnh cho hệ thống điều khiển xoay máy bay về phía trái. Hệ thống lệnh máy tính được nối và trộn đồng thời với hệ thống lệnh điều khiển của phi công.

Chiếc máy bay thiết kế sau này cất cánh lần đầu tiên ngày 18 tháng 9 năm 1975. Sau đó 5 năm, các máy bay XH-59A đã được thử nghiệm với cả hai loại như là một máy bay trực thăng thông thường và loại trực thăng có gắng thêm hai động cơ phản lực vào hai bên thân máy bay để cung cấp bổ xung lực đẩy khi cần bay ngang với tốc độ lớn. Nó đã thực hiện được những yêu cầu khéo léo và phức tạp ở tốc độ thấp, độ cao thấp và một tốc độ bay nhanh ấn tượng là 445 km / giờ khi bay ngang và 487 km / giờ khi bổ nhào. (Tuy nhiên tốc độ này đã không được công nhận bời FAI)

Bởi vì mục đích của công ty là thiết kể một máy bay dân dụng có vận tốc cao và rẻ tiền, các máy bay XH-59A đã có tính năng bay gần giống máy bay phản lực. Không có một máy bay trực thăng nào có thiết kế tương tự. Tuy nhiên việc mang theo các động cơ phản lực cũng nảy sinh ra rất nhiều vấn đề. Trước hết là các động cơ phản lực rất nặng và tốn rất nhiều nhiên liệu khi bay. Thêm nữa là máy bay bị rung dữ dội ở tốc độ lớn và phi công rất khó điều khiển khi sử dụng động cơ phản lực tăng tốc. Khi treo lơ lửng trên không, máy bay có xu hướng rung lắc mạnh, di chuyển chao đảo nhanh. Trong khi yêu cầu đặt ra là máy bay phải rất từ từ và chậm dãi đứng yên một chỗ.

Đến tháng Năm năm 1980, các công ty hỗ trợ dự án XH-59A bao gồm Quân đội Hoa Kỳ, Hải quân và NASA, đã tổ chức một cuộc thảo luận về khả năng tài trợ cho một dự án mới hơn, "Dự án XH-59B" chẳng hạn. Nhưng cuối cùng đã không nhận được sự tài trợ của một cơ quan nào, và máy bay XH-59A đã được cho nghỉ hưu, gửi vào Bảo tàng Hàng không Quân sự, tại Fort Rucker, Ala.

Thông số kỹ thuật: Sikorsky XH-59A
Đội bay: 2, Động cơ chính: 1 x Pratt Whitney of Canada PT6T-3 Turbo Twin Pac turboshaft , công xuất 1360kW, hai động cơ phụ tăng tốc bay ngang: 2 x Pratt & Whitney J60-P-3A turbojets, lực đẩy 1350kg, Đường kính cánh quạt rotor: 10.97m, chiều dài toàn thân: 12.42m, chiều cao: 4.01m, trọng lượng cất cánh: 4960kg, tốc độ lớn nhất: 518 km/giờ, tốc độ hành trình: 185 km/giờ, trần bay: 4570m.
(http://www.aviastar.org/foto/gallery/sikorsky/sik_s-69_1.jpg)

Động cơ cánh  quạt bọc kín (Ducted Fan):
(https://www.fiddlersgreen.net/aircraft/Caproni-Stipa/IMAGES/Bell-X22.jpg)
Động  cơ  cánh quạt bọc kín là một dạng của động cơ cánh quạt. Việc bọc kín xung quanh cánh quạt làm tăng hiệu suất của động cơ vì làm giảm được tổn thất về lực đẩy không khí ở đầu cánh quạt. Động cơ cánh quạt bọc kín ứng dụng trong hàng không thường có nhiều cánh hơn và cánh ngắn hơn các động cơ cánh quạt hở khác. Do đó động cơ cánh quạt bọc kín thường có tốc độ cao hơn bởi vì tốc độ của cánh quạt không bọc  thường bị hạn chế bởi tốc độ đầu mũi cánh không thể vượt quá tốc độ âm thanh. Tiếng ồn sẽ giảm hơn và việc điều chỉnh hướng đẩy sẽ hiệu quả hơn. Tuy nhiên nhược điểm của động cơ này là hiệu suất của động cơ chỉ có thể được nâng cao nếu khe hở giữa đầu mũi cánh và vỏ bọc bên ngoài là rất nhỏ. Ngoài ra động cơ bọc ngoài cánh rất nặng nề và đắt hơn.

Động cơ cánh quạt (Propeller):
(http://www.planesights.com/images/products/piston-powered-plane/Prop_marker3b.jpg)
Động cơ cánh quạt máy bay quay cắt không khí giống như một trục vít và cung cấp lực đẩy cho máy bay. Những động cơ cánh quạt mới cho phép thay đổi góc nghiêng của cánh quạt nhằm tăng hay giảm lực đẩy động cơ. Các cánh quạt thường để hở và cứng. Việc thay đổi góc nghiêng mỗi cánh được thực hiện đều nhau và đối xứng cho tất cả các cánh, không đổi trong một vòng quay.

Động cơ trực thăng (Rotor):
(http://cdn.explainthatstuff.com/helicopterrotor2.jpg)(http://cdn.explainthatstuff.com/helicopterrotor.jpg)
Động cơ chính của máy bay trực thăng cung cấp lực nâng và lực đẩy cho máy bay. Để làm được việc này thì cánh quạt thường rất lớn và dẻo nhằm đảm bảo độ bền và giảm sự nhạy cảm của mỗi sự thay đổi góc nghiêng cánh quạt và tạo điều kiện dễ dàng điều khiển hơn cho phi công. Đặc điểm của cánh quạt chính máy bay trực thăng là có thể thay đổi góc quay của cánh quạt tại mọi thời điểm trong một vòng quay. Các cánh quạt cũng không có cùng một góc nghiêng và  chịu tải trọng cũng như mô men xoăn không đối xứng như trong động cơ cánh quạt thông thường.

Sao bác lại lấy cơ cấu của trực thăng mô hình làm ví dụ thế?.

Hì, bác Hà Nội phải lấy ảnh mô hình này nhìn mới dễ thấy chứ bác, có mà lôi của đám trực thăng quân sự đầy dây dợ lên thì khó hiểu lắm bác ạ, với lại động cơ trực thăng nào gần như chẳng phát triển trên một cái động cơ gốc kiểu mẫu đơn sơ ban đầu như bác Hannoi đưa ạ!

Máy Bay Trực Thăng bay nhanh nhất thế giới (phần 3)
 
Tuy nhiên một vài năm sau đó, Sikorsky đã quyết định xem xét lại danh mục đầu tư thiết kế để xem liệu những tiến bộ công nghệ trong hệ thống điện tử và hệ thống điều khiển hiện thời có thể có thể giải quyết các vấn đề trước đó hay không. Các kỹ sư tại Sikorsky đã đặc biệt quan tâm xem liệu công ty có thể cứu vãn được dự án máy bay mới này hay không.

Điều đầu tiên là phải giải quyết được các vấn đề rung động. Máy bay mới của Sikorsky đã sử dụng một hệ thống kiểm soát độ rung động chủ động mới được phát triển trong  5 năm vừa qua. Kỹ thuật này bao gồm hàng chục bộ cảm biến rung động phân phối trên toàn thân máy bay trực thăng, một máy tính điều khiển, và một số máy phát lực rung chủ động đặt ở các điểm khác nhau trên thân máy bay. Một máy tính theo dõi rung động của máy bay trực thăng và kích hoạt các máy phát lực rung chủ động để triệt tiêu rung động.

Để làm cho máy bay trực thăng bay được hiệu quả hơn ở tốc độ cao, chuyên gia khí động học đã sử dụng những công cụ thiết kế mới nhất, các máy tính hỗ trợ để chế tạo hình dạng và tiết diện các cánh quạt mới và thân máy bay. Kết quả là, cánh quạt của X2 có thiết kế đặc biệt, có bề rộng thay đổi và xoắn một cách bất thường. Các phần mềm mô phỏng cho thấy rằng cánh quạt mới này sẽ làm giảm đáng kể lực cản và tăng đáng kể lực nâng so với loại cánh được sử dụng trong các máy bay cũ XH-59A.

May bay XH-59A
(http://www.aircraftresourcecenter.com/Gal4/3001-3100/Gal3070_XH-59A_McIntyre/01.jpg)

Sau đó có vấn đề của động cơ phản lực. Đơn giản chỉ cần thêm 2 động cơ phản lực cho máy bay trực thăng để tăng tốc độ nó lên, nhưng động cơ phản lực gây tiếng ồn quá mức và tiêu tốn quá nhiều nhiên liệu. Vì vậy, đội ngũ thiết kế X2 quyết định sử dụng một cánh quạt đẩy, có thể thay đổi được góc nghiêng các cánh ở phía sau của thân máy bay để cung cấp lực đẩy về phía trước khi cần thiết. Động cơ cánh quạt này không chỉ rất tốt khi tăng tốc mà còn giúp giảm tốc độ máy bay được nhanh chóng.

Một tiến bộ quan trọng khác được xây dựng là hệ thống điều khiển mới. Các máy bay cũ XH-59A sử dụng hệ thống điều khiển và kiểm soát bay cơ khí rất nặng nề và vô cùng phức tạp. Nó điều khiển sáu động cơ thủy lực để thay đổi góc nghiêng của các cánh quạt (ba bơm thuỷ lực truyền động cho mỗi rotor). Ngoài ra còn có hệ thống thuỷ lực điều khiển hoạt động của bánh lái, và kiểm soát hai động cơ phản lực phụ trợ. Hệ thống điều khiển của X2 mới này sử dụng máy tính kỹ thuật số để thực hiện tất cả các chức năng này. Kết hợp với các lệnh đầu vào của phi công và các cảm biến, hệ thông máy tính sẽ cung cấp các lệnh đầu ra tối ưu để đảm bảo rằng chiếc máy bay thực hiện chuyển động mượt mà, được kiểm soát tốt ngay cả trong điều kiện gió bão. Hệ thống này còn có ba hệ thống máy tính điều khiển dự phòng giúp việc thực hiện bay được an toàn. Nếu một trong số đó bị hỏng, nó ngay lập tức bị ngắt ra khỏi hệ thống, và hai máy tính còn lại tiếp tục cho phép máy bay bay bình. Các cảm biến khác nhau mà trên đó các hệ thống kiểm soát chuyến bay phụ thuộc cũng được cài đặt với cấp độ dự phòng ba lần. Nghĩa là có 3 cảm biến cùng làm việc để thực hiện một phép đo. Nếu một cảm biến bị hỏng thì vẫn còn hai cảm biến kia hoạt động. Lệnh đầu ra cho các cánh quạt và các bơm thuỷ lực giúp hủy bỏ các rung động trên máy bay. Sự phức tạp khác của hệ thống cơ khí trên các máy bay cũ XH-59A đã được khắc phục bằng  một chương trình máy tính mới, những điều gần như không thể thực hiện vào đầu năm 1970.

May bay X2
(http://aviationweek.typepad.com/photos/uncategorized/2007/06/01/sikorsky_x2.png)

Động cơ Sikorsky cho các máy bay X2 đã được xác định là: 1 động cơ T800 LHTEC turboshaft, hiện đại và là loại mới nhất có thể phục vụ cho máy bay. Các cánh quạt chính, cánh quạt phụ, động cơ, hộp số và trục truyền động cũng đã được chế tạo. Cách thiết kế mới cho phép tăng sức mạnh và hiệu quả của động cơ, giảm đáng kể độ ồn, tăng độ an toàn và dễ sử dụng. Khi treo lơ lửng hoặc di chuyển ở tốc độ thấp, các cánh quạt tiêu thụ rất ít năng lượng, trong khi bay ở tốc độ cao cánh quạt đẩy được sử  dụng . Máy tính mô phỏng cho thấy các X2 sẽ có thể đạt được tốc  độ giữa 465 và 490 km / giờ với động cơ này.
Động cơ LHTEC T800-LHT-801
(http://www.turbokart.com/images/lhtec_t800.jpg)

Em có xem trên Discovery channel thấy trực thăng cũng lộn nhào, tắt động cơ ...như người lớn  ;D

http://www.youtube.com/watch?v=ZUovM1Dz4ZA (http://www.youtube.com/watch?v=ZUovM1Dz4ZA)

Máy Bay Trực Thăng bay nhanh nhất thế giới (phần 4)

Nguyên mẫu X2 mới được thử nghiệm đầu tiên vào ngày 27 tháng 8 năm 2008, tại Elmira, NY Một số chuyến bay thử nghiệm ở tốc độ thấp cũng đã thành  công mà  không sảy  ra sự  cố  nào. Để bay với tốc độ cao hơn, Sikorsky gửi các đội kiểm tra để trung tâm thử  nghiệm của mình tại West Palm Beach, Florida, và là ngôi nhà mới của X2. Gần đây nhất, X2 đã  được  thử  nghiệm  để  bay liên tục trên 463 km / giờ.

(http://images.gizmag.com/gallery_lrg/9886_29080843913_7.jpg)

Vào ngày của chuyến bay thử, vào tháng Tám năm 2010, nhóm thử nghiệm đã bắt đầu vào một buổi sớm của bình minh. Để đảm bảo rằng các phi công sẽ được bay trong không khí êm, phi hành đoàn đã được thông báo là phải có mặt tại hiện trường lúc 05:00 sáng, trước khi mặt trời mọc vì nó sẽ đốt nóng không khí khơi dậy nguồn gió không có lợi cho cuộc thử nghiệm. Các phi hành đoàn điều khiển chiếc máy bay lăn ra đường băng, nơi có hàng chục cán bộ an toàn trong bộ áo khoác màu cam sáng và tiếng còi, tiếng đèn báo hiệu nhấp nháy của các xe làm nhiệm vụ tuần tra và bảo vệ. Hai máy bay khác sẽ bay theo để thực hiện việc giám sát chuyến bay thử nghiệm bao gồm một máy bay trực thăng và một máy bay cánh cố định khác. Chiếc máy bay thứ hai sẽ là cần thiết để theo kịp với X2 khi nó tăng tốc đến tốc độ cao hơn. Nhóm thử nghiệm đã được cảnh báo để phối hoạt động nhằm luôn đảm bảo cả 3 máy bay cách nhau một khoảng cách an toàn.

(http://images.gizmag.com/gallery_lrg/9886_29080843914_9.jpg)

Khi dây thần kinh của tất cả mọi người đã vào lúc căng thẳng nhất, Máy bay X2 bắt đầu khởi động bay lên lúc 6:30 sáng, và các máy bay hộ tống cũng theo sau. Trong vòng một vài phút X2 đã đạt tốc độ 350 km / h. Một chục người nhìn từ mặt đất quan sát máy bay tăng tốc, lần đầu tiên đến 400, rồi 410, và cuối cùng vận tốc đạt được là 435 km / giờ. Đây không  hẳn là mục tiêu mà công ty muốn thiết lập, nhưng đủ tốt cho vòng kiểm tra này. Hàng tràng pháo tay, ôm hôn cổ vũ  nổ ra trên mặt đất. Viên phi công giảm tốc độ X2, lượng vày vòng xung quanh, rồi hạ cánh xuống đường băng.

(http://images.gizmag.com/gallery_lrg/9886_29080843913_6.jpg)

Tất cả mọi người tham gia đều hân hoan, và các lời chúc mừng đã giành cho các viên phi công thử nghiệm. Để huấn luyện phi công bay chiếc máy bay hoàn toàn mới này, Sikorsky đã phải xây dựng một phòng mô phỏng cho phép họ xem trước các điều khiển và cách máy bay sẽ phản ứng. Các máy bay X2 chỉ mới thực hiện khoảng 14 giờ bay, nhưng các kỹ sư và phi công của nó đã phải dành hàng trăm giờ bay trong phòng mô phỏng. Một phần là  bởi vì phòng mô phỏng sẽ cung cấp những thông tin phản hồi có giá trị cho các nhà chế tạo, thiết kế, họ cũng là những người đầu tiên giành quyền điều khiển cần lái trong phòng mô phỏng để điều chỉnh cảm giác của cần điều khiển, sửa đổi và điều chỉnh các tín hiệu hiển thị trên bảng điều khiển, và kiểm tra khả năng của máy bay X2 khi bay ở tốc độ rất thấp. Một trong những vai trò quan trọng của phòng mô phỏng là trong việc đánh giá khi máy bay bay ở tốc độ bay và những cơ động của máy bay mô phỏng còn được thử nghiệm ở vận tốc lớn hơn rất nhiều so với  những gì mà các máy bay X2 đã thực hiện ở thực tế.

Công ty sẽ còn tiếp tục tăng tốc độ lên cao hơn nữa. Giả sử mọi thứ đều ổn, các kỹ sư của Sikorsky đang có kế hoạch áp dụng một số  công nghệ sử dụng trên X2 cho các máy bay trực thăng mới của họ đang nằm trên bản vẽ. Vì vậy, chúng ta có quyền mong đợi nhiều thay đổi lớn trong cách thức máy bay trực thăng đang được thiết kế.

Sự phát triển của những công nghệ mới này là rất độc đáo đối với ngành chế tạo máy bay trực thăng, đặc biệt là các quyết định của những công ty đang theo đuổi những ý tưởng đã bị bỏ rơi trong quá khứ và sẽ tiếp tục tài trợ cho các dự án mới. Đối với kỹ sư chế tạo máy bay trực thăng thì sự kiện máy bay X2 làm vỡ ra nhiều giải pháp kỹ thuất mới nay đã có thể áp dụng. Và đây là phần thưởng cho một cuôc cách mạng về công nghệ mà công ty đã theo đuổi trong bốn thập niên qua để giải quyết cơ bản một nhược điểm của máy bay trực thăng: một nhu cầu về tốc độ cao.

Thông tin về các Tác giả

Thomas Lawrence, một thành viên kỹ thuật tại Sikorsky Aircraft Corp, đã giành toàn bộ sự nghiệp của mình cho các dự án đặc biệt. Đầu tiên, ông đã giúp thiết kế một khí cầu nâng lên bởi bốn máy bay trực thăng liên kết. Tiếp đến là các máy bay XH-59A, một nỗ lực vô ích để phá vỡ kỷ lục tốc độ máy bay trực thăng. Sau đó ông tập trung vào X-Wing, một máy bay có thể cất cánh như máy bay trực thăng nhưng cũng có thể xoay cánh để bay như một chiếc máy bay cánh cố định. Tuy nhiên dự án này cũng không thành công. Trước khi chuyển sang các máy bay X2 rất thành công, Lawrence nói: "Tôi cũng chẳng biết con đường sự nghiệp của tôi sẽ ra làm sao nữa."

(http://images.gizmag.com/gallery_lrg/9886_29080843911_1.jpg)

Trực thăng X3 thế hệ mới của châu Âu

Tập đoàn chế tạo máy bay Eurocopter của châu Âu vừa trình làng một thế hệ máy bay lên thẳng mới, được xem là "cuộc cách mạng" về chế tạo trực thăng trên thế giới.

Trực thăng X3
(http://images.danviet.vn/CMSImage/Resources/Uploaded/linhan/truc%20thang1.jpg)

Thế hệ máy bay mới có tên gọi X3, được gắn thêm hai cánh quạt ở hai bên cánh thay vì nằm ở phần đuôi như thông thường. Đây là công trình được giữ bí mật tuyệt đối trong nhiều tháng với mục đích cạnh tranh với các loại máy bay lên thẳng hiện đại của Nga và Mỹ hiện nay.

Loại máy bay "lai" giữa trực thăng và phi cơ này được chế tạo nhằm vượt qua những hạn chế về tốc độ bay của các loại máy bay lên thẳng thông thường. Thiết kế mới cho phép X3 bay với vận tốc có thể lên đến hơn 400km/giờ.

Chiếc X3 của tập đoàn chế tạo trực thăng lớn nhất thế giới Eurocopter được ra mắt chỉ vài ngày sau khi công ty công nghệ Mỹ Sikorsky tuyên bố đã thử nghiệm thành công một phương tiện bay lên thẳng có tốc độ 460 km/giờ.

Tốc độ trung bình của các loại trực thăng hiện nay chỉ đạt khoảng 200km/giờ.

Trực thăng X3 khi bay
(http://images.danviet.vn/CMSImage/Resources/Uploaded/linhan/truc%20thang.jpg)

Máy bay hạ và cất cánh thẳng đứng V-22 Osprey cần thay mới động cơ

(http://media.defenseindustrydaily.com/images/AIR_V-22_Underslung_M777_lg.jpg)

Người đứng đầu chương trình chế tạo máy bay hạ và cất cánh thẳng đứng, thiếu tướng thủy quân lục chiến M.D. Mulhern cho biết những động cơ Rolls-Royce AE 1107C Liberty đang được dùng cho loại máy bay cất cánh thẳng đứng này đã bị mòn nhanh hơn dự kiến. Điều này có nghĩa chương trình Osprey ngốn hết hơn 20 tỷ đô la trong vòng 25 năm qua, đã được đưa vào sử dụng chính thức năm 2006 và tham chiến tại Iraq, nay cần phải nghiên cứu thay mới động cơ.

Trong cuộc phỏng vấn trên tạp chí không lực Mỹ, ông M.D. Mulhern nói rằng: "Một số bộ phận của động cơ đã không thể làm việc lâu dài như thiết kế ban đầu. Máy nén của động cơ bị mòn nhanh hơn dự kiến trong khi nhiệt độ làm việc của động cơ tăng cao hơn. Một số sự cố nữa phát sinh cho loại máy bay này là hệ thống chống đo hồng ngoại trực tiếp và vận hành của khẩu súng phía trước máy bay làm máy bay trở nên nặng nề hơn, cũng phải được nghiên cứu thay thế cùng với động cơ".

Trong khi đó công ty Rolls-Royce luôn khẳng định rằng các động cơ này luôn đạt trên mức cần thiết trong tất cả các thông số kỹ thuật thiết kế.

Ông Philip Coyle, cựu chủ tịch chương trình thử vũ khí của lầu năm góc gần đây cũng nói với CNN rằng Osprey cần phải xem xét lại việc thiết kế vì mỗi khi một sự cố được sửa chữa thì nó lại làm nảy sinh ra một sự cố mới và quá trình có vẻ cứ diễn ra như vậy. Công ty Rolls-Royce vẫn chưa thể khắc phục hoàn toàn các sự cố của chương trình này.

Đây là một chương trình quá tốn kém và công ty dường như đang đầu tư vào việc chế tạo một loại máy bay mới khác. Có vẻ đã quá muộn để tiếp tục nhưng bộ quốc phòng lại không muốn dừng chương trình này lại. Vấn đề là ở chỗ cần bao nhiêu tiền để phát triển và mua hơn 900 động cơ mới thay thế cho các động cơ đang sử dụng.

(http://www.boeing.com/rotorcraft/military/v22/images/navair_aerial_41_375x300.jpg)

Máy bay V-22 Osprey hạ và cất cánh thẳng đứng của thủy quân lục chiến Mỹ

Công ty chế tạo    Bell Helicopter
Bay thử nghiệm lần đầu ngày    19 tháng Ba năm 1989
Đưa vào sử dụng chính thức ngày    13 tháng Sáu năm 2007
Đơn vị sử dụng: Thủy quân lục chiến và không quân Mỹ
Chi phí dự án    US$27 tỷ đô la đến năm 2008
Mỗi máy bay giá    US$67 triệu đô la giá năm 2010

Thông số kỹ thuật chính:
Đội bay 4 người (phi công chính, phi công phụ, hai kỹ sư)
Khả năng vận tải:
          o 24 lính đổ bộ ngồi, hoặc 32 lính đổ bộ đứng hoặc
          o 20,000 lb (9,070 kg) hàng hóa, hoặc 15,000 lb (6,800 kg) cẩu rời bằng móc bên ngoài, hoặc
          o Một xe vận tải quân sự Growler
    * Chiều dài: 57 ft 4 in (17.5 m)
    * Đường kính cánh quạt: 38 ft 0 in (11.6 m)
    * Sải cánh: 45 ft 10 in (14 m)
    * Chiều rộng với cánh quạt: 84 ft 7 in (25.8 m)
    * Chiều cao: 22 ft 1 in/6.73 m
    * Diện tích: 2,268 ft² (212 m²)
    * Chiều rộng cánh: 301.4 ft² (28 m²)
    * Trọng lượng rỗng: 33,140 lb (15,032 kg)
    * Trọng lượng tải: 47,500 lb (21,500 kg)
    * Trọng lượng cất cánh tối đa: 60,500 lb (27,400 kg)
    * Động cơ: 2× Rolls-Royce Allison T406/AE 1107C-Liberty turboshafts, 6,150 hp (4,590 kW)

Khả năng tác chiến

    * Tốc độ cực đại: 250 knots (460 km/h, 290 mph) bay thấp / 305 kn (565 km/h; 351 mph) bay cao 15,000 ft (4,600 m)
    * Tốc độ hành trình: 241 knots (277 mph, 446 km/h) bay thấp
    * Tầm xa hoạt động: 879 nmi (1,011 mi, 1,627 km)
    * Bán kính tác chiến: 370 nmi (426 mi, 685 km)
    * Bay một chiều dài nhất: 1,940 nmi (with auxiliary internal fuel tanks)
    * Tầm cao nhất: 26,000 ft (7,925 m)
    * Tốc độ lên cao: 2,320 ft/min (11.8 m/s)
    * Tỷ số lực đẩy/trọng lượng: 0.259 hp/lb (427 W/kg)

Vũ khí

    * Súng máy điều khiển trực tiếp 1× 7.62 mm (.308 in) M240 machine gun or 0.50 in (12.7 mm) M2 Browning machine gun on ramp, removable
    * Súng máy điều khiển tự động 1× 7.62 mm (.308 in) GAU-17 minigun, belly-mounted, retractable, video remote control in the Remote Guardian System [optional]

(http://media.defenseindustrydaily.com/images/AIR_V-22_Cutaway_lg.jpg)

Hà Lan khởi động lại hi vọng về thị trường ô tô bay
http://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/you-tell-us-dutch-startup-hopes-to-spark-takeoff-of-flying-car-market

Ý tưởng về một xe ô tô cá nhân lại có thể bay lên được (PALV - Personal Air and Land Vehicle) đang được các kỹ sư Hà Lan phát triển tại công ty Spark Design Engineering và công ty chế tạo John Bakker. Thực ra PALV là sự kết hợp của một xe ô tô, một xe máy và một trực thăng. Chiếc xe ý tưởng đó có hình dạng như sau:

(http://thecontaminated.com/wp-content/uploads/2008/05/personal-air-land-vehicle-4.jpg)

Chiếc xe này được gọi là ô tô bay. Nó có 3 bánh để chạy trên mặt đất. PAL-V cần khoảng 50 mét để cất cánh và chỉ cần khoảng 5 mét để hạ cánh. Như vậy nó cất cánh giống như một máy bay và hạ cánh giống như một trực thăng. Động cơ rotor có thể xoay được có công xuất 159kW (213 sức ngựa) chạy bằng xăng ô tô thông thường. Có thể nâng một tải trọng hơn 540kg.

Công ty Spark đang tìm kiếm các đối tác đầu tư nhằm chế tạo một chiếc mô phỏng và sau đó sẽ sản xuật một số lượng nhỏ mà công ty cho rằng giá thành của một chiếc ô tô bay này sẽ không đắt hơn giá thành của một chếc xe ô tô hạng sang đồng thời có thể cạnh tranh được trên thị trường máy bay phản lực cá nhân.

(http://thecontaminated.com/wp-content/uploads/2008/05/personal-air-land-vehicle-1.jpg)

Một máy bay trực thăng bay nhanh và thành công chưa có đối thủ

http://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/a-fast-helicopters-slow-revival

Ông David Jenney, một trong những người thiết kế chính máy bay trực thăng Black Hawk, nói tham vọng về chế tạo máy bay trực thăng bay nhanh đã coi như hoàn thành. Ông David Jenney, người được coi như là thiết kế chính cho loại máy bay trực thăng có cánh quạt ở phần đuôi có thể xoay được, đã làm cho trực thăng Black Hawk trở thành một máy bay trực thăng thành công nhất trong lịch sử phát triển của máy bay trực thăng từ trước đến nay.

(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/15/Blackhawk_close.jpg)

Trực thăng UH-60 Black Hawk là một trực thăng cỡ trung cũng do công ty Sikorsky thiết kế và chế tạo, có hai động cơ phản lực và cánh quạt chính 4 cánh, một cánh quạt ở đuôi có thể xoay được. UH-Black Hawk được thiết kế từ năm 1972 và chính thức phục vụ lục quân Mỹ từ năm 1979 để thay thế loại trực thăng UH-1 làm nhiệm vụ vận chuyển chiến thuật.

Cho tới nay đã có hơn 2600 chiếc được chế tạo phục vụ khắp thế giới, giá thành mỗi chiếc khoảng 14 triệu đô la (giá năm 2008).

(http://www.army-technology.com/projects/black_hawk/images/bl_hawk2.jpg)

Trực thăng UH-60 Black Hawk có thể chở được 11 lính và trang bị cùng 2,600lb (1170kg) hàng hóa hoặc chở đến 9000lb (4500kg) hàng hóa. Đây là loại trực thăng đa dụng có thể chuyển quân, vận tải hàng hóa, cứu thương, chiến tranh điện tử. Có một loại được thiết kế riêng để chở các quan chức cao cấp quân đội và nhà trắng. Một phi đội UH-60 Black Hawk được chế tạo riêng gọi là phi đội đệ nhất thủy quân lục chiến "Marine One" dùng để chở tổng thống Mỹ.

(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/8/82/UH-60A_Black_Hawk.jpg)

Khi giao chiến, máy bay có thể chở được 11 lích chiến đấu với đầy đủ vũ khí, cẩu theo một đại bác 105mm và 30 viên đạn, cùng một phi hành đoàn 4 người. Black Hawk còn được trang bị cac loại vũ khí trinh sát quang học, điện tử làm nhiệm vụ cảnh báo sớm cùng với hệ thống định vị toàn cầu (Global Positioning System).

(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c4/Black_Hawk_Down_Super64_over_Mogadishu_coast.jpg)

Đặc tính kỹ thuật:

    * Đội bay: 2 phi công cùng vơis 1 chỉ huy và 1 pháo thủ
    * Vận tải: 2,640 lb trong khoang hàng cùng 14 lính hoặc 6 cáng thương, hoặc 9,000 lb hàng hóa
    * Dài: 64 ft 10 in (19.76 m)
    * Rộng: 7 ft 9 in (2.36 m)
    * Đường kính Rotor: 53 ft 8 in (16.36 m)
    * Cao: 16 ft 10 in (5.13 m)
    * Diện tích: 2,260 ft² (210 m²)
    * Trọng lượng rỗng: 10,624 lb (4,819 kg)
    * Trọng lượng tải: 22,000 lb (9,980 kg)
    * Trọng lượng cất cánh cực đại: 23,500 lb (10,660 kg)
    * Động cơ: 2× General Electric T700-GE-701C turboshaft, 1,890 hp (1,410 kW) mỗi động cơ

Hoạt động:

    * Tốc độ cao nhất thiết kế: 193 knots (222 mph, 357 km/h)
    * Tốc độ cao nhất thực tế: 159 kn (183 mph, 295 km/h)
    * Tốc độ hành trình: 150 kn (173 mph, 278 km/h)
    * Bán kính chiến đấu: 368 mi (320 nmi, 592 km)
    * Di chuyển một chiều: 1,380 mi[78] (1,200 nmi, 2,220 km)
    * Trần bay: 19,000 ft (5,790 m)
    * Tỷ suất lực đẩy/khối lượng: 0.192 hp/lb (158 W/kg)


Vũ khí:

    * 2× 7.62 mm (0.30 in) M240H machine guns or
    * 2× 7.62 mm (0.30 in) M134 minigun[81] or
    * 2× .50 in (12.7 mm) GAU-19 gatling guns[81]

    * Có thể trang bị súng tự động VOLCANO minefield dispersal system.
    * 70 rockets 70 mm (2.75 in) Hydra
    * Tên lửa có laser dẫn đường AGM-114 Hellfire laser guided missiles
   
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/33/SIKORSKY_UH-60A_BLACK_HAWK.png)

Góp ý bài viết chỗ "một đại bác 105mm và 30 viên đạn" bác nên viết lại cho người ít có kiến thức  về quân sự( thành viên mới) dễ hiểu là :có thể chở 11 lính và cẩu theo 1 pháo 105mm với 30 viên đạn ở phía dưới bụng máy bay.
(http://www.aviationspectator.com/files/images/UH-60-Black-Hawk-helicopter-455.preview.jpg)

Một số chương trình máy bay trực thăng và tầu chiến Hoa Kỳ đang gặp trục trặc

1. Trực thăng vũ trang cảnh báo sớm của lục quân (Army Armed Reconnaissance Helicopter - ARH)

(http://images.gizmag.com/gallery_lrg/4356_20805111701.jpg)

Chương trình này đã được cấp 6.2 tỷ đô la bắt đầu từ năm 2005 cho công ty Bell-Textron triển khai chế tạo một loại máy bay trực thăng vũ trang cảnh báo sớm để thay thế cho loại Kiowa đã có từ năm 1968. Lục quân Mỹ đã quyết định kết thúc dự án này vào tháng 10 năm nay khi chi phí chế tạo ban đầu đã tăng hơn gấp đôi từ 359 triệu đến 942 triệu đô la và thời hạn đã bị chậm hơn 4 năm từ 2009 dời đến năm 2013.

2. Trực thăng cho tổng thống

(http://www.defenseindustrydaily.com/images/AIR_VH-71_EH101_Concept_lg.jpg)

Những nỗ lực của hải quân mỹ nhằm thay thế phi đội trực thăng chở tổng thống Mỹ hiện nay đang gặp rất nhiều trục trặc. Công ty Lockheed Martin đảm nhận công trình này đã dự báo chi phí chế tạo tăng từ 6.1 tỷ lên hơn 11.2 tỷ đô la kể từ năm 2005 nhằm chế tạo một phi đội 28 trực thăng cho tổng thống. Như vậy mỗi trực thăng này có giá thành lên đến hơn 400 triệu đô la, đắt gấp hơn 3 lần giá của máy bay chở khách đời mới nhất Boeing 787.

3 Trực thăng chiến đấu và cứu trợ - Combat Search and Rescue (CSAR-X) Helicopter

(http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=15489)

Không lực Mỹ lúc đầu đã kỹ một hợp đồng trị giá 15 tỷ đô la cho một dự án phát triển trực thăng loại mới của hãng Boeing vào năm 2006 nhưng gặp trục trặc do việc kiện tụng từ phía công ty Lockheed Martin và công ty United Techlonogies. Bản hợp đồng sau đó lại được ký lại với Boeing năm 2007 và lại bị kiện bởi Lockheed Martin. Không lực Mỹ lại phải xem xét lại các điều khoản của bản hợp đồng này và việc lựa chọn lại công ty chế tạo sẽ được đưa ra vào năm tới.

4. Chương trình KC-X chế tạo máy bay tiếp dầu trên không

(http://media.defenseindustrydaily.com/images/AIR_KC-767_Night_Refueling_F-15E_lg.jpg)

Ban đầu không quân Mỹ đề nghị một dự án thuê 100 máy bay tiếp dầu trên không loại mới cho hãng Boeing vào năm 2002, nhưng bị hoãn lại vì giá thuê quá cao và sảy ra một số bê bối về đạo đức ở chi nhánh quốc phòng của Boeing. Bản hợp đồng sau được ký với công ty Northrop Grumman nhưng lại bị công ty Boeing phản đối. Chính phủ Mỹ đã quyết định đình chỉ chương trình này để xem xét lại vào kỳ bầu cử tổng thống khóa sau.

4. Tầu tuần dương lớp DDG-1000 Zumwalt

(http://www.jeffhead.com/usn21/ddg1000-03.jpg)

Hải quân Mỹ đã chi hơn 10 tỷ đô la trong hơn một thập kỷ qua để phát triển một chương trình chế tạo tầu tuần dương kiểu mới với 24 chiếc. Sau này cắt giảm xuống còn 3 chiếc. Rất nhiều sự cố sảy ra bao gồm không đủ khả năng cho tên lửa tấn công và tên lửa phòng không, khả năng yếu kém về phòng chống tầu ngầm. Hồi tháng 7 vừa qua, Hải quân Mỹ đã tuyên bố kết thúc chương trình sau khi 3 chiếc tầu được chế tạo và giá thành mỗi tầu là từ 3.2 đến 5 tỷ đô la.

5. Tên lửa hành trình kiểu mới (Joint Air-to Surface Standoff Missile - JASSM)

(http://defense-update.com/images/jassm.jpg)

Một chương trình 6 tỷ đô la đã được ký kết từ năm 1995 và sau đó đã bị hoãn lại nhằm chế tạo một loại tên lửa hành trình tầm xa mới vì giá thành bị đội lên tới hơn 3 lần. Công ty Lockheed Martin đã được phép khới động lại trương trình JASSM này năm 2004, nhưng việc chế tạo bị hoãn sau nhiều trục trặc trong quá trình bay thử tên lửa. Không lực Mỹ sau đó lại khởi động lại chương trình tháng 6 năm 2008 sau khi một số nhược điểm của tên lửa được khắc phục.

6. Ra đa vũ trụ

(http://spectrum.ieee.org/images/nov08/images/weapt07.jpg)

Tháng 3 năm nay, bộ quốc phòng đã đình hoãn chương trình 25 tỷ đô la phát triển chương trình cảnh báo sớm vệ tinh dùng ra đa từ không gian chủ yếu là do giá thành tăng quá cao và thời hạn phát triển quá lâu.

Máy bay cất hạ cánh thẳng đứng mà dính gì tới vệ tinh, tên lửa hành trình , tuần dương, tiếp dầu vậy trời ???. Hình như bác này post  nhầm tin tức quân sự :-\

Em có thắc mắc nhỏ phiền bác nào rành giải đáp giúp

Tại sao con Blackhawk này có mặt phẳng quay của cánh quạt đuôi nằm hơi nghiêng nhỉ. Mà hình như nhiều Heli của Mỹ có kiểu thiết kế này, như con gì lớn nhất trong dòng 1 cánh quạt nâng của Mỹ ấy. Khôg thấy Heli nước nào có thiết kế như vậy là sao?

Thứ đấy gọi là quạt đuôi vát (canted tail rotor). Quạt này vát 20 độ so với trục đứng thân trực thăng và khi kết hợp với cánh lái đuôi ngang sẽ giúp máy bay khai thác hiệu ứng bề mặt tốt hơn trong chế độ bay treo và bốc nhanh hơn khi cất cánh. Ngoài ra nó còn thực hiện chức năng bù xoắn thông thường của quạt đuôi.

Máy bay trực thăng định vị kẻ bắn tỉa

(http://i846.photobucket.com/albums/ab30/Hannnoi/Helicopter.jpg)

Trong phim hành động, các anh hùng có thể tránh đạn, thậm chí có thể bắt các viên đạn bằng tay không. Tuy nhiên trong thực tế, người lính mà biết được vị trí của kẻ đang bắn mình thì cũng đã là may mắn lắm rồi.

(http://www.gizmodo.com/gadgets/images/4497_28080592039.jpg)

Trong ba năm nay, binh sĩ tại Iraq và Afghanistan đã có công cụ để xác định vị trí các tay súng bắn tỉa. Một hệ thống âm thanh được gọi là Boomerang, phát triển bởi công ty BBN Technologies, ở Cambridge, Mass, dùng  để xác định vị trí của các tay súng bắn tỉa bằng cách cảm nhận các vụ nổ tại đầu nòng sung, âm thanh và áp suất không khí khi viên đạn bay đi. Công ty BBN đã đạt được nhiều tiến bộ vượt bậc trong lĩnh vực này, đang xây dựng và thử nghiệm một phiên bản máy trực thăng phát hiện bắn tỉa, hy vọng có thể sử dụng trong năm nay.

(http://defense-update.com/images/SADS-hummer.jpg)

Kể từ khi quân đội Mỹ bắt đầu triển khai hệ thống xác định bắn tỉa trên mặt đất tại Iraq từ năm 2005, đã có hơn 1000 hệ thống này ở Iraq và Afghanistan. BBN tuyên bố rằng các hệ thống này đã phát hiện vị trí xuất phát của hơn 95 phần trăm của tất cả các đầu đạn đang bay tại bất kỳ nơi nào trong vòng 30 mét của bộ cảm biến, và chưa  bao giờ nhầm lẫn tiếng ồn của một viên đạn và tiếng ồn của các nguồn động khác.

(http://sitelife.aviationweek.com/ver1.0/Content/images/store/4/6/d411a245-1cb4-4c79-a6f0-1d3da13d26dd.Large.jpg)(http://sitelife.aviationweek.com/ver1.0/Content/images/store/7/10/07caa838-af02-444b-8ac5-8b63f78a0acc.Large.jpg)

BBN được biết đến khi đã xây dựng một chương trình tính toán và xác định vị trí bắn của các viên đạn từ những năm 1960 cũng như đã thực hiện nhiều nghiên cứu thành công về âm học đạn.

(http://www.army.mod.uk/images/central-panel/sniper_200px.jpg)

Năm 1978, Quốc hội Mỹ yêu cầu công ty BBN phân tích tiếng đạn nổ lẫn trong tiếng xe máy và xe ôtô của vụ ám sát Tổng thống John F. Kennedy năm 1963. Ông Dave Schmitt, quản lý chương trình Boomerang của BBN nói: "Đó là thời điểm mà tại đó chúng tôi bắt đầu suy nghĩ về tiếng súng nổ và phát hiện nó trong một  hệ  thống  các  tiếng  động  phức tạp". Vào giữa thập niên 1990, Cơ quan Nghiên cứu các dự án Tiên tiến (DARPA) của Bộ Quốc Phòng đã mở một cuộc thi nhỏ về  cuộc  điều tra năm 1963 và BBN đã  thắng. Sự quan tâm của DARPA lại hồi sinh vào mùa hè năm 2003, khi kháng chiến quân ở Iraq thường xuyên  tấn công bắn tỉa quân đội Mỹ. Cơ quan yêu cầu BBN xây dựng một hệ thống phát hiện bắn tỉa. Công ty đã đưa ra một thiết kế đầu tiên trong khoảng hai tháng, và 50 hệ thống này đã nhanh chóng được lắp ráp và gửi qua Iraq.

(http://i815.photobucket.com/albums/zz71/hpbilleder/03-10.jpg)

Sử dụng một mảng bảy microphone và các cảm biến khác, hệ thống đầu tiên phát hiện sóng xung kích siêu âm của viên đạn, từ đó xác định các góc độ cảm biến để định vị nơi bắn súng. Boomerang chưa hề phát một báo động giả nào trong suốt hai năm qua ở Iraq và Afghanistan.

(http://i396.photobucket.com/albums/pp44/cyclones6632/P1000270-1.jpg)

Hiện nay, BBN bắt đầu thử nghiệm một hệ thống phát hiện đạn được gắn trên máy bay trực thăng. Hệ thống sẽ hoạt động phức tạp hơn nhiều, một phần bởi vì máy bay trực thăng di chuyển nhanh theo nhiều hướng và các đầu đạn cũng di chuyển quá nhanh dưới mặt đất. Tuy nhiên Boomerang vẫn có thể xác định được quỹ đạo các viên đạn ngay cả khi nó được bắn trên các xe Humvee đang chạy ở tốc độ 100 km/giờ.

(http://www.instablogsimages.com/images/2009/03/26/networked-helmets-sniper-detection_yrsjd_5965.jpg)

Cuối tháng Sáu và sau đó một lần nữa vào tháng Tám, một hệ  thống mới đã được thử nghiệm tại Fort Rucker, Alabama. Đây là lần đầu tiên các dữ liệu được xử lý trên máy bay trực thăng. Cả BBN và Bộ Quốc phòng Mỹ đều từ chối bình luận về kết quả. Song Schmitt nói, ông tin rằng một phiên bản sẽ được sẵn sàng triển khai vào năm nay.

(http://comps.fotosearch.com/comp/ULY/ULY012/us-air-force_~u10833613.jpg)

Vậy hả bác, em hiểu nôm là: nó vát xuống để trích một phần công suất tạo mômen nâng phía đuôi đúng không ạh. Còn chức năng bù xoắn thì rõ rồi.

Cám ơn bác nhiều

Máy bay lên thẳng không người lái RQ-8A và MQ-8B Fire Scout

(http://www.flightglobal.com/assets/getasset.aspx?ItemID=26203)

Máy bay lên thẳng không người lái Fire Scout là một phần trong hệ thống VTUAV (Vertical Take-Off and Landing Tactical Unmanned Aerial Vehicle) hoạt động cùng với hệ thống chỉ huy, các thiết bị hỗ trợ kiểm soát và xử lý liên quan khác. Một hệ thống chỉ huy có thể đồng thời chỉ huy được 3 chiếc Fire Scout. Máy  bay VTUAV được thiết kế để hỗ trợ các tầu chiến LCS (Littoral Combat Ship - LCS - là loại tầu chiến có diện tích bề mặt ngoài rất nhỏ dùng để chiến đấu ở gần bờ, loại này có khả năng tàng hình), Máy bay VTUAV làm nhiệm vụ trinh sát và cung cấp cảnh báo sớm cho LCS. Một máy bay VTUAV có thể bay từ 5 đến 12 giờ liên tục trên không, có khả năng cung cấp thông tin cảnh báo sớm cho tầu LCS trong một bán kính hơn 200km. Máy bay VTUAV được trang bị hệ thông liên lạc UHF/VHF, các hệ thống điên tử, quang học và cảm  biến laser hiện đại, có thể phát hiện và theo dõi các mục tiêu rất nhỏ. Máy bay VTUAV cung cấp các dữ  liệu chính xác để tầu mẹ LCS đánh giá và ra lệnh tấn công.

(http://defense-update.com/images_new2/lcs_independence.jpg)

Hiện nay các hệ thống VTUAV đã được nâng cấp từ MQ-8A lên MQ-8B và được bổ xung thêm nhiều chức năng mới. MQ-8B cải  tiến được giới thiệu vào năm 2006 đã tăng hơn gấp đôi bán kính hoạt động. Ngoài ra còn  tăng cường thêm các chức năng cảnh báo, trinh sát , thu nhận số  liệu thời tiết, thông tin tình báo, vv….

RQ-8A
(http://media.defenseindustrydaily.com/images/AIR_RQ-8A_Fire_Scout_Surveillance_lg.jpg)

Máy bay RQ-8A được đặt hàng từ Hải Quân Mỹ năm 2000 cho các công ty nhằm cung cấp các máy bay lên thẳng không người lái cho hải quân. Yêu cầu của hải quân khi đó là máy bay phải khả năng mang được 90kg vũ khí (200 pounds), bán kính hoạt động 200 kilometers (125 miles), thời gian bay hơn 3 giờ và trần bay cao hơn 6 kilometers (20,000 ft), có khả năng cất và hạ cánh khi tầu chiến đang chạy với tốc độ trên 46 km/h (29 mph). Máy bay phải có chu trình bảo dưỡng sau trên 190 giờ bay.

Có 3 công ty lọt vào vòng chung kết là công ty Bell, Sikorsky, and liên doanh Teledyne Ryan và Schweizer Aircraft. Cuối cùng thì Ryan-Schweizer Aircraft đã giành được hợp đồng vào đầu năm 2000. Máy bay RQ-8A Fire Scout được thiết kế có thể mang 130 pound (59kg) vũ khí, thời gian bay trên 8 giờ với tầm bay trên 150 hải lý (280km). Khả năng mang hàng hóa cực đại là 600 pound (300kg) với tầm bay ngắn. Động cơ 330 sức ngựa. Máy bay có kiểu dáng thiết kế rất mới, dùng nhiên liệu loại mới cùng một hệ thống cảm biến điện tử rất hiện đại.

Máy bay Fire Scout còn được lắp các cảm biến hình cầu, các máy quay phim quang điện tử, các máy đo lade (laser) đo xa cực kỳ chính xác với tầm nhìn xa hơn 280km (172 miles). Hệ thống điều khiển được đặt trên tầu chiến cho hải quân hoặc lắp trên các xe quân sự hạng nhẹ Hummer cho thuỷ quân lục chiến khi tác chiến trên bờ. Công ty Schweizer Aircraft đã chế tạo 177 chiếc RQ-8A với giá thành sản xuất mỗi chiếc là 2.2 triệu đô la Mỹ (US$) tới năm 2005.

MQ-8B
(http://ftnews.firetrench.com/wp-content/uploads/2008/09/northropfirescout-1.jpg)

Mặc dù đã có nhiều cố gắng trong thiết kế và chế tạo nhưng hải quân Mỹ vẫn chưa hài lòng với khả năng tác chiến của máy bay MQ-8A Fire Scout. Chương trình nghiên cứu lại được tiếp tục vào năm 2001. Và sau đó công ty Schweizer đã giới thiệu một phiên bản mới tốt hơn nhiều. Hợp đồng mới lại được ký kết năm 2006 cho loại máy bay "MQ-8B".

Máy bay MQ-8B có 4 cánh quạt rotor có đường kính nhỏ hơn nhiều so với 3 cánh quạt rotor của máy bay RQ-8A. Việc cải tiến này làm cho máy bay giảm đáng kể tiếng ồn và nâng cao hiệu quả tác chiến. Máy bay mới có trọng lượng từ 500 pounds đến 3,150 pounds (225 kg đến 1,430 kg), với trọng lượng vũ khí lên đến 700 pounds (320 kg) nếu tầm bay ngắn.

Máy bay MQ-8B có thể lắp các khí tài quan sát và cảnh báo sớm cùng với môt hệ thống tên lửa chiến đấu hiện đại như loại tên lửa Hellfire hoặc Viper Strike điều khiển bằng laser. Các loại Rocket chùm đường kính 70mm (2.75 inch) ngắm bắn bằng laser tỏ ra rất hiệu quả trong chiến đấu. Một đặc điểm lợi hại nữa được hải quân Mỹ đánh giá cao là máy bay Fire Scout còn có thể vận chuyển một khối lượng hàng hoá có trọng lượng đến hơn 200 pounds (90 kilograms) trong các trường hợp khẩn cấp đến mọi ngõ ngách của chiến trường trong mọi điều kiện thời tiết ngày đêm.

Máy bay MQ-8B đang tiếp tục được hiện đại hoá với nhiều cải tiến về khoang chở hang, các cảm biến điện tử, các máy ngắm laser, tích hợp với các hệ thống cảm biến trên mặt đất và trong không gian khác. Chương trình này đã bắt đầu sản xuất từ năm 2007, đến nay công ty Schweizer Aircraft đã sản xuất hơn 400 máy bay MQ-8B, giá thành mỗi chiếc MQ-8B hiện nay là trên 15.0 triệu đô la Mỹ (US$).

(http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=15900)

Một số đặc tính kỹ thuật cơ bản

Nhà thầu: Hệ thống Northrop Grumman, Schweizer Aircraft, máy bay không người lái
Động cơ: Một Rolls-Royce 250C20W turboshaft
Chiều dài: 31,7 feet
Chiều cao: 9,8 feet
Trọng lượng: 2.073 pounds; cất cánh tối đa, 3.150 pounds
Tốc độ bay: 110 knots (200km/giờ)
Tốc độ bay lớn nhất trên 231.5km/h (125kt)
Trần bay: 20.000 feet (6000m)
Tầm bay: 110 hải lý bán kính cho một trạm điều khiển (200km)
Tải trọng: 600 kg, bao gồm cả cảm biến và laser electro-optical/infrared

Máy bay MQ-8B đang dùng tên lửa tấn công mục tiêu
(http://somd.com/news/headlines/2006/images/5044.jpg)

Máy bay lên thẳng không người lái RQ-8A và MQ-8B Fire Scout (Tiếp theo)

Thực ra thiết kế ban đầu của máy bay trực thăng không người lái RQ-8A được dựa trên mẫu trực thăng Schweizer 330 và mẫu trực thăng MB-8B dựa trên mẫu trực thăng Schweizer 333 của công ty Schweizer, chi nhánh của Sikorsky Aircraft.

Trực thăng Schweizer 330

(http://www.aerofiles.com/schweiz-330.jpg)

Trực thăng Schweizer 330 được  phát triển năm 1987 là trực thăng động cơ tuốc bin khí được phát triển từ loại Schweizer 300C có động cơ 165kW (220 sức ngựa)

Trực thăng Schweizer 333

(http://aerooptics.com/images/helicopter/schweizer333.jpg)

Trực thăng Schweizer 333 được phát triển năm 2000 có công suất lớn hơn 30% so với loại Schweizer 330. Đến tháng 2 năm 2008, trực thăng Schweizer 333 lại bị thay thế bới loại mới nhất hiện nay là Schweizer S-434.

Trực thăng Schweizer S-434

(http://www.aircraftcompare.com/aircraft_images/377.jpg)

Đặc tính kỹ thuật chung:

Tổ lái: 1-2 người
Chở được: 1-3 hành khách
Tải trọng 1250 pound (600kg)
Dài 31 ft 2 in (9.5 m)
Đường kính Rotor: 27 ft 6 in (8.38 m)
Cao: 11 ft 0 in (3.35 m)
Trọng lượng rỗng: 1210 lb (549 kg)
Trọng lượng cất cánh cực đại: 2550 lb (1156 kg)
Động cơ: 1× Rolls-Royce 250-C20W turboshaft
Tốc độ hành trình: 105 kt (194 km/h)
Bay xa: 319 nm (590 km)

Trực thăng không người lái MQ-8B

(http://robostuff.com/wp-content/robostuff-com/gallery/robots-catalog/firescout.jpg)

Trực thăng tấn công AH-64 Apache

(http://www.boeing.com/rotorcraft/military/ah64d/images/AH-64D_DVD-1098-2_375x300.jpg)

AH-64 Apache là máy bay trực thăng tấn công của Lục quân Hoa Kỳ, là thế hệ kế tiếp của máy bay trực thăng AH-1 Cobra. Nó được thiết kế bởi hãng Hughes, sau đó được phát triển bởi hãng McDonnell Douglas và hiện tại được sản xuất bởi hãng Boeing.

(http://www.ashan.99k.org/images/fv85208-ah64d-apache-longbow-450.jpg)

AH-64 là loại máy bay trực thăng tấn công có 2 chỗ ngồi, được đẩy bằng 2 động cơ tua bin. Nó được trang bị một pháo M230 cỡ 30mm, đồng thời mang cả tên lửa và rốc két ở cánh phụ của nó.

(http://www.olive-drab.com/images/id_ah64apache_04_700.jpg)

AH-64 là loại máy bay trực thăng tấn công hiện đại nhất của Hoa Kỳ đang được sử dụng hiện nay. Với thiết kế để có thể hoạt động ở mọi địa hình, nó có khả năng hoạt động cả trong ngày hay đêm và trong điều kiện thời tiết bất lợi phi công sẽ dùng mũ có hệ thống quan sát thuận lợi cho việc chiến đấu. Apache cũng được trang bị một số loại thiết bị điện tử hàng không mới nhất như Hệ thống thu nhận mục tiêu, Hệ thống nhìn đêm của phi công (TADS/PNVS), Hệ thống định vị vệ tinh toàn cầu (GPS).

(http://2.bp.blogspot.com/_eei6vW9sP3Y/Sff-ZGAE4SI/AAAAAAAAAD8/yeVelKZnbt0/s400/ah64d_hellfire.jpg)

Lục quân Hoa Kỳ đã đưa ra một yêu cầu cho việc đề xuất vào năm 1972 đối với máy bay trực thăng tấn công phát triển (AAH). Từ 5 hãng sản xuất ban đầu là Boeing-Vertol, Bell, Hughes, Lockheed, và Sikorsky, các hãng cuối cùng được chọn là Hughes Aircraft (sau đó là Hughes Helicopters) và Bell. Chuyến bay đầu tiên của nó là ngày 30 tháng 9 năm 1975 nhưng nó đã không được sản xuất đến tận năm 1982 khi hợp đồng sản xuất được ký. Năm 1983, máy bay trực thăng đầu tiên đã nhào lộn ở Mesa, Arizona. Năm 1984, Hughes Helicopters đã được mua bởi McDonnell Douglas với giá 500 triệu USD.

(http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/docs/Image975.gif)

Apache được sử dụng trong chiến đấu lần đầu tiên là vào năm 1989 trong chiến tranh Panama. AH-64A Apache và AH-64D Apache đã đóng vai trò quan trọng trong một số cuộc chiến tranh ở Trung Đông, gồm Chiến tranh Vùng Vịnh, Chiến dịch Tự do bền vững ở Afghanistan, và cuộc chiến tranh Iraq năm 2003. Các máy bay trực thăng Apache đã chứng tỏ là các thợ săn xe tăng tuyệt vời và cũng phá hủy hàng trăm các loại xe bọc thép (chủ yếu của quân đội Irắc).

(http://files.air-attack.com/MIL/ah64/ah64_header.jpg)

Các thông số kỹ thuật (AH-64A)
    * Phi hành đoàn: 2 phi công
    * Chiều dài chính: 17,73 m
    * Sải cánh: 14,63 m
    * Chiều cao: 3,87 m
    * Trọng lượng không tải: 5.165 kg
    * Tải trọng toàn bộ: 8.000 kg
    * Trọng lượng cất cánh: 9.500 kg
    * Công xuất đẩy 1.260 kW
    * Tốc độ lớn nhất 182 mph, 293 km/h
    * Tầm chiến đấu: 480 km
    * Trang bị:
    Pháo M230 30 mm.
    Tên lửa AGM-114 Hellfire, AIM-92 Stinger, AIM-9 Sidewinder
    Rốc két Hydra 70
* Giá thành: 20 triệu USD/chiếc
* Đã sản xuất 1200 chiếc tính đến tháng 1 năm 2010.

(http://www.spacedaily.com/images/apache-longbow-ah-64d-bg.jpg)

Mũ lái máy bay JSF
(http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=17179)

Với các loại trực thăng hiện đại được thiết kế để có thể hoạt động ở mọi địa hình, có khả năng hoạt động cả trong ngày hay đêm và trong điều kiện thời tiết bất lợi. Do đó phhi công được trang bị một mũ lái máy bay đặc biệt có thể quan sát thuận lợi trong chiến đấu trong mọi điều kiện thời tiết, ngày đêm. Mũ được tích hợp màn hình ra đa, kính ngắm bắn và hệ thống vũ khí xoay đồng bộ với mũ.
* Phi công dùng mắt thường và xoay đầu để xác định hướng mục tiêu cùng với hệ thống ra đa. Phi công sẽ chỉnh hướng máy bay để tiếp cận mục tiêu.
* Phi công sẽ nhìn thấy các dữ liệu của mục tiêu qua màn hình trên mũ về tốc độ, độ cao, khoảng cách, tình trạng sẵn sàng của vũ khí trên máy bay). Phi công sẽ nhấn nút khởi động hệ thống vũ khí hoặc ra lệnh không tấn công mục tiêu, tắt màn hình.
* Hệ thống ra đa và cảm biến giúp phi công xác định mục tiêu thực sự mà phi công không cần phải quan sát bên ngoài kính lái. Hệ thống này cho phép phi công xác định và tiêu diệt mục tiêu ngoài tầm nhìn.

(http://media.airspacemag.com/images/JSF-helmet-388-aug07.jpg)

Là sản phẩm hợp tác của Mỹ và Anh, công ty Lockheed Martin đã chế tạo mũ điều khiển và hiển thị cho các phi công. Đây là loại mũ giáp bằng kính nhân tạo có thể trách được đạn bay trực tiếp tới với tốc độ 450kt (830km/giờ). Trong khi thử đã bắn các  loại  đạn trực tiếp vào mũ với tốc độ 650kt (1200km/giờ) mà vẫn an toàn. Mũ đã được chứng nhận chất lượng dùng cho phi công.

(http://www.ausairpower.net/dash2.png)

Bác chủ thớt có thể sắp xếp lại bài viết theo thứ tự thời gian hay các yếu tố khác được không ạ? Xem cái kiểu này rối cái đầu quá! ???

(vndefence.info, quocphongbaodatviet.vn)


Trong suốt thời kỳ chiến tranh lạnh, các nước châu Âu, đặc biệt là Pháp, Đức, Tây Ban Nha... luôn là tiền đồn của khối NATO trong việc chống lại các mối nguy cơ đến từ phía Đông. Đặc biệt, trước đối thủ là Liên Xô có ưu thế tuyệt đối về lực lượng tăng thiết giáp, việc sử dụng không quân, đặc biệt là trực thăng vũ trang (gunship) là giải pháp hữu hiệu nhất để khắc chế điểm mạnh này của đối phương.


Các loại trực thăng vũ trang mà những nước này sử dụng thường do Mỹ viện trợ như AH-1 Cobra, AH-64 Apache hoặc một số loại kém tính năng hơn, do các nước châu Âu tự sản xuất, như: Agusta Mangusta của Italia.

Cuối những năm 1990, một phần vì Liên Xô sụp đổ, một phần muốn tách khỏi sự lệ thuộc về vũ khí vào Mỹ; và tăng cường sự hợp tác của các quốc gia trong khu vực, liên minh châu Âu đã bắt tay chia sẻ công nghệ để sản xuất nhiều loại vũ khí của riêng mình. Đáp ứng yêu cầu về một loại trực thăng vũ trang ưu việt, hiện đại,  Eurocopter Tiger đã ra đời.

Eurocopter Tiger được ba nước Pháp, Tây Ban Nha và Đức hợp tác sản xuất. Các công ty công nghiệp hàng không DaimlerChrysler Aerospace của Đức, Aerospatiale Matra của Pháp và CASA của Tây Ban Nha đảm nhiệm việc thiết kế và sản xuất Eurocopter Tiger. Có tới 4 biến thể Tiger được chế tạo cho ba nước này và xuất khẩu.


Từ 2003 trở đi, Eurocopter Tiger lần lượt được đưa vào biên chế quân đội các nước đã tham gia sản xuất ra nó : Đức - 80 chiếc, Pháp - 80 chiếc và Tây Ban Nha – 24 chiếc.

Giá thành của Tiger ở mức rất cao, làm chùn bước hầu hết các nước có nền kinh tế kém phát triển có ý định xem xét loại trực thăng này. Với đơn giá 35 - 43 triệu USD tùy biến thể, Tiger chỉ rẻ hơn AH-64D Apache Longbow (48 - 52 triệu USD), và đắt hơn rất nhiều so với các loại trực thăng vũ trang cùng loại khác như AH-64A Apache (18 triệu USD), Ka-50 Black Shark (15 triệu USD) hay Mi-28 Havoc (16,9 triệu USD). Vì mức giá đắt đỏ này, ngoài các nước tham gia chế tạo, mới chỉ có 22 chiếc Tiger được xuất khẩu cho quân đội Australia. Chính phủ Arabia Saudi từng ký hợp đồng mua 12 chiếc Tiger vào tháng 7/2006, nhưng hợp đồng này nhanh chóng đổ vỡ do Nga đã chào hàng những chiếc trực thăng với tính năng không kém nhưng rẻ hơn rất nhiều của họ.

Nhiệm vụ của Eurocopter Tiger là diệt tăng, chiến đấu và do thám, nên vỏ của nó được làm từ 80% là composite, 11 % là nhôm và 6% là titan và các nguyên liệu khác. Vì vậy, máy bay có khối lượng khá nhẹ, có tính cơ động cao trong chiến trường hẹp và có khả năng chống chịu tốt các loại đạn súng máy phòng không 12,7 mm, 14,5 mm lắp trên xe tăng và đạn pháo phòng không 23 mm  (ví dụ như của pháo phòng không tự hành ZSU-23-4 Shilka của Nga).


Cánh quạt của Tiger cũng được làm bằng sợi thủy tinh, nhờ đó, có thể chống chịu tốt với các va đập và ảnh hưởng của vũ khí điện từ. Thiết kế hình dạng ngoài của Tiger cùng lớp sơn phủ hấp thụ sóng radar cũng khiến nó giảm khả năng bị phát hiện và có nhiều cơ hội "sống sót" trên chiến trường hơn.


Với mục đích chiến đấu đa nhiệm và do thám nên nó được trang bị các thiết bị điện tử và dò tìm cực kỳ tối tân. Các thiết bị điện tử trên Tiger cũng là sự hội tụ của những công nghệ tinh túy nhất châu Âu. Eurocopter Tiger được bố trí hai chỗ ngồi bao gồm một lái chính và một xạ thủ. Lái chính kiêm luôn hoa tiêu và chỉ điểm cho xạ thủ. Trên mũ phi công có gắn hệ thống màn hình hiển thị nhỏ kiêm kính ngắm - TopOwl HMSD của Thales Avionics hay HMSD của BAE systems.

Trên buồng lái được trang bị màn hình hiển thị được cung cấp bởi Thales Avionique và VDO Luftfahrtgerate Werk GmbH, để hiển thị về thông tin vũ khí, đường bay...., thiết bị cảnh báo radar, cảnh báo chiếu xạ laser, hệ thống cảnh báo tên lửa MILDS của Đức, bộ vi xử lý trung tâm của  Thales,  thiết bị thả mồi bẫy chống tên lửa tự dẫn hồng ngoại SAPHIR-M do công ty MBDA của Anh sản xuất.  

Hệ thống định vị của Tiger cũng là sản phẩm của sự hợp tác công nghệ như hệ thống con quay  laser hồi chuyển ba chiều của Thales, các loại radar đa kênh Doppler, hệ thống định vị vệ tinh cùng các thiết bị hỗ trợ phi công khác.

Về trang bị vũ khí và động cơ, Tiger có nhiều sự khác biệt giữa các biến thể: Tiger HAP cho Pháp, UHT cho Đức, HAD cho Tây Ban Nha và ARH để xuất khẩu cho Australia. Trừ loại HAD hiện đại nhất được trang bị động cơ MTR-390E 1.094 kW. Các biến thể còn lại chỉ trang bị động cơ của MTU, Turbomeca hay Roll-Royce MTR-390 với công suất 960 kW.

Vì thế Tiger có tốc độ tối đa thua kém khá nhiều so với các loại trực thăng cùng chức năng của Mỹ và Nga. Tiger chỉ có thể đạt tốc độ tối đa 315 km/h (khi không mang vũ khí), kém xa Apache của Mỹ (365 km/h) hay Mi-28 (324 km/h) và Ka-50 (390 km/h) của Nga.

Đổi lại, Tiger có khả năng cơ động và tầm hoạt động (800 km) khá tốt, cho dù vẫn chưa thể so được với trực thăng Ka-50 của Nga.

Là trực thăng hạng trung, Tiger chỉ mang được lượng vũ khí khá hạn chế  - tối đa 1.860 kg - lắp trên 4 điểm treo cứng hay dưới cánh, trong khi Apache có thể mang đến 3.000 kg hay 2.300 kg đối với Ka-50 của Nga.


Vũ khí của Tiger được trang bị tùy theo biển thế và quốc gia sử dụng.

  1. Dùng cho nhiệm vụ tự vệ và tiêu diệt bộ binh : ở mũi máy bay được trang bị 1 khẩu pháo tự động 30mm loại Rheinmetall của Đức hoặc GIAT của Pháp. Ngoài ra còn có thể thay thế bằng các loại 12.7mm hoặc 20mm tùy theo từng nhiệm vụ.
  2. Dùng cho nhiệm vụ không chiến :  Tiger  có thể mang theo 2 tên lửa không-đối-không AIM - 92 Stinger (Mỹ) hoặc Mistral (Pháp).
  3. Dùng cho nhiệm vụ chống tăng tiêu diệt công sự : Tiger còn có thể mang theo các loại rocket 70 mm Hydra (Mỹ), 68 mm SNEB (Pháp); tên lửa chống tăng AGM – 114 Hellfire (Mỹ), Rafael Spike-ER (Israel), PARS-3LR (Đức).



- Phiên bản chiến đấu : Tiger HAP, Tiger HAD
- Phiên bản do thám: Tiger ARH
- Phiên bản diệt tăng : UH Tiger (Unterstützungshubschrauber Tiger)

Thông số chung:

- Phi hành đoàn: 2
- Dài: 14.08 m fuselage
- Cánh quạt: 13.00 m
- Cao: 3.83 m
- Diện tích bề mặt: 133 m²
- Trọng lượng rỗng: 3,060 kg
- Trọng lượng cất cánh tối đat: 6,000 kg
- Khối lượng nhiên liệu nạp: 1,080 kg
- Động cơ: 2× Rolls-Royce/Turbomeca/MTU MTR390 turboshafts, 873 kW
- Tốc độ tối đa: 290 km/h
- Tầm bay: 800 km
- Trần bay: 4,000 m
- Tốc độ lên: 10.7 m/s