Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 12 Tháng Mười Một, 2019, 10:28:56 AM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: 5 đường mòn Hồ Chí Minh  (Đọc 113316 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
SaoVang
Đại tá
*
Bài viết: 8205



« Trả lời #50 vào lúc: 28 Tháng Mười Hai, 2009, 08:47:45 AM »

7. Quyết toán và ghi nhận

Nếu tính đến 30/04/1975 thì hệ thống đường Hồ Chí Minh có quy mô như sau:

- Có 16.700 km đường cho xe cơ giới, xuyên cả 3 nước Việt Nam, Lào, Campuchia, đi qua 10 tỉnh của Việt Nam, 7 tỉnh của Lào và 4 tỉnh của Campuchia. Trên hệ thống này có 6 tuyến dọc dài 6.800 km và 21 tuyến ngang dài 5.000 km, 5.000 km đường vòng tránh (nếu cộng lại là 16.800 km, chứ không phải 16.700 km? - ĐP), trong đó có 800 km đường kín (Đường K) được ngụy trang bằng tán lá rừng tự nhiên, 1.500 km đường rải đá, trên 200 km đường nhựa.

- Có 3.000 km đường giao liên (đường đi bộ).

- Có 1.445 km đường ống dẫn xăng dầu.

- Có 600 km đường sông.

- Có 1350 km dây tải ba và hàng vạn km đường thông tin dã chiến.

- Trên tuyến đường này, đã có hơn 1.5 triệu lượt người vào ra chiến đấu ở các chiến trường.

(Trong một bài nghiên cứu rất công phu của Nguyễn Kỳ Phong, nhà nghiên cứu lịch sử chiến tranh Việt nam ở Mỹ (Binh đoàn, Binh trạm và Đường đi B... Dòng sử Việt, số tháng 7-09/2007) đã so sánh rất kỹ các con số của hầu hết các sách báo ở Việt Nam về chủ đề này. Ông phát hiện rất nhiều mâu thuẫn giữa các tác giả và của bản thân mỗi tác giả. Trong lúc chờ xác minh, chúng tôi tạm lấy con số này của Lịch sử giao thông vận tải Việt nam, sđd, tr 487-488…Trong Đường Hồ Chí Minh, một sáng tạo tr. 56 thì Đồng Sĩ Nguyên đưa ra mấy con số khác: Đường giao liên là 3.800 km, số người ra vào là 2 triệu. Trong Chiến tranh Cách mạng Việt Nam, tr.571 thì cho con số đường kín là 3.140 km! Còn Nguyễn Việt Phương, sđd, tập 1, tr.246 thì đưa ra tổng chiều dài là 18.710 km, trục dọc là 7.710 km, trục ngang là 5.980 km, đường vòng tránh là 5.020 km (mà Nguyễn Kỳ Phong cho rằng nếu cộng cả những đường quốc lộ mới chiếm được vào đây là vô lý. NKP, Dòng sử Việt, đd, tr.6). )

- Vận chuyển và vận hành hơn 1 triệu tấn vũ khí. Đồng thời cũng tổ chức vận chuyển giúp Lào 66.354 tấn, Campuchia 8.179 tấn...

(Trong Chiến tranh Cách mạng Việt Nam, đd, tr. 571, cho con số là 1,4 triệu tấn hàng hóa và vũ khí, trong đó cho các chiến trường Lào và Campuchỉa là 583.000 tấn. )

Theo con số chính thức của Bộ Tư lệnh Đoàn 559 thì đã có khoảng 1 triệu tấn vũ khí được vận chuyển trên hệ thống đường này. Nhưng thực ra, đến nay khó có thể tính hết số lượng vũ khí, đạn dược, máy móc, các phương tiện chiến tranh, đồ quân nhu, tiền bạc, lương thực và thực phẩm đã vận chuyển từ Bắc vào Nam trên những tuyến đường này. Chỉ tính riêng vũ khí mà các nước bạn đã viện trợ cho Việt Nam trong những năm chiến tranh đã là 2,35 triệu tấn, trị giá hơn 7 tỷ rúp (tương đương 7 tỷ đô la). Chỉ có một số thứ như máy bay chiến đấu, tên lửa lớn... thì chỉ dùng ở miền Bắc, còn phần lớn số vũ khí kể trên được sử dụng cho sự nghiệp giải phóng miền Nam mà chủ yếu đưa vào Nam qua đường Trường Sơn.
« Sửa lần cuối: 31 Tháng Mười Hai, 2009, 04:00:22 PM gửi bởi macbupda » Logged
SaoVang
Đại tá
*
Bài viết: 8205



« Trả lời #51 vào lúc: 28 Tháng Mười Hai, 2009, 08:48:22 AM »

Phân loại                     Đơn vị tính             Liên Xô              Trung Quốc            Các nước XHCN khác

Súng bộ binh                Khẩu                     439.198              2.227.677              942.988
Súng chống tăng           Khẩu                     5.630                 43.584                  16.412
Súng cối các loại           Khẩu                     1.076                 24.134                  2.759
Pháo hỏa tiễn               Khẩu                      1.877                 290                      263
Pháo mặt đất                Khẩu                     789                   1.376                     614
Pháo cao xạ                 Khẩu                                              3.229
Bộ điều khiển                Bộ                         647
Bệ phóng tên lửa           Chiếc                     1.357
Đạn tên lửa                  Quả                       10.169
Tên lửa SA 75M            Quả                       23
Đạn tên lửa VT 50V       Quả                       8.686
Tên lửa Hồng Kỳ           E                                                   1 trung đoàn
Tên lửa S 125              E                           2 trung đoàn
Đạn tên lửa K681          Quả                       480                   480
Máy bay chiến đấu        Chiếc                     316                   142
Tàu chiến hải quân        Chiếc                     52                     30
Tàu vận tải hải quân      Chiếc                     21                     127
Xe tăng các loại            Chiếc                     687                   552                      10
Xe bọc thép                 Chiếc                      610                  360
Xe xích kéo pháo           Chiếc                      1.332               322                      758
Xe chuyên dùng            Chiếc                      498                  6.524                   2.502
Phao cầu                     Bộ                          12                    15                       13
Xe máy công trình         Chiếc                      100                  3.430                   650

Nguồn: Đại tá Trần Tiến Hoạt. Nguồn viện trợ to lớn của Liên Xô, Trung Quốc và các nước XHCN. Nguyệt san Sự kiện và nhân chứng, số 136 - 04/2005, tr.80.
« Sửa lần cuối: 31 Tháng Mười Hai, 2009, 03:58:15 PM gửi bởi macbupda » Logged
SaoVang
Đại tá
*
Bài viết: 8205



« Trả lời #52 vào lúc: 28 Tháng Mười Hai, 2009, 08:55:43 AM »

Trong vận chuyển và chiến đấu, Đoàn 559 đã bắn rơi 2.415 máy bay Mỹ các loại, tiêu diệt và bắt sống 18.700 lính đối phương trên mặt đất. (Đây là theo Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam, sđd, tr.487. Con số này cũng có mâu thuẫn: Đường Hồ Chí Minh trong chiến tranh..., sđd, tr.265 nói bắn rơi 2.455 máy bay, diệt và bắt sống 17.740 quân đối phương. Từ điển Bách khoa Quân sự Việt Nam, tr.404 thì cũng cho con số máy bay bị bắn rơi là 2.455, giống Lịch sử giao thông vận tải..., nhưng số quân đối phương chết lại là 16.900, bị bắt sống là 1.190, vậy tổng số là 18.090. Đồng Sĩ Nguyên. trong Đường Hồ Chí Minh... . sđd, tr. 56, thì cho con số chết và bị bắt sống là 18.470.)

Suốt trong thời gian tồn tại, hệ thống đường mòn Hồ Chí Minh đã chịu đựng trên 8 triệu tấn bom của Mỹ rải xuống. Tính trung bình, mỗi mét đường Trường Sơn chịu 5 quả bom. (Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam, sđd, tr.488.)

Về phía Đoàn 559, trong 15 năm, hơn 20.000 cán bộ và chiến sĩ hy sinh, trên 20.000 bị thương, gần 5.000 chiếc xe vận tải, xe máy, súng pháo và tăng bị đánh cháy và hư hỏng, gần 90.000 tấn hàng hóa đã bị đánh cháy hoặc hư hỏng. (Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam, sđd, tr.488. Từ điển Bách khoa Quân sự Việt Nam, tr.404 lại cho con số cách rất xa: Số xe, máy bị thiệt hại là 14.500 (gấp 5 lần Lịch sử giao thông vận tải...), số người bị thương là 30 ngàn (gấp rưỡi Lịch sử giao thông vận tải...). Chưa có điều kiện kiểm chứng.) Mức trả giá cho mỗi ngàn tấn hàng đưa vào Nam là: 25 chiến sĩ hy sinh, 51 chiến sĩ bị thương, 23 xe vận tải bị phá hủy, 143 tấn bị tiêu hủy. (Chiến tranh Việt Nam 1945-1975. Thắng lợi và bài học. NXB Chính trị Quốc gia Hà Nội tr. 571 )

Ngoài những hy sinh và tổn thất trực tiếp trên chiến trường, còn phải kể đến những tổn thương kéo dài hàng nhiều thập kỷ sau khi chiến tranh đã kết thúc. Đó là ảnh hưởng của chất độc dioxin tới một số rất lớn những chiến sĩ trên đường Trường Sơn và cả dân cư những khu vực đó. Ảnh hưởng này kéo dài tới cả đời con, đời cháu.

Lại phải kể đến tuổi xuân của hàng chục ngàn thiếu nữ đã qua đi trong chiến tranh. Khi hòa bình lập lại, cả nước được hưởng yên vui thái bình thì tuổi xuân của những phụ nữ này đã hết, nhiều người không thể lập được gia đình nữa. Cuộc sống của họ có thể được xã hội bù đắp, nhưng hạnh phúc gia đình thì không dễ tìm kiếm khi đã quá muộn màng. Đó là một bi kịch. Đó cũng là một sự hy sinh cao cả cho chiến thắng cuối cùng.

Đường Trường Sơn không những đã phát triển trên quy mô lớn về lượng mà đảm bảo về mức độ an toàn rất cao. Hai sự kiện tiêu biểu nhất chứng minh độ an toàn của con đường này là cuộc viếng thăm của Tổng Bí thư Đảng Cộng sản Cuba Fidel Castro và chuyến đi vào và đi ra của Quốc trưởng Campuchia Sihanouk phu nhân. Đặc biệt chuyến đi của gia đình Sihanouk đã được tổ chức như một chiến dịch. Qua đó cũng kiểm nghiệm được chất lượng của hệ thống đường này và tinh thần trách nhiệm rất cao của bộ đội Trường Sơn.

Hai đồng chí Thắng - Lợi đi và về thắng lợi: Để đảm bảo chuyến đi về của Quốc trưởng Sihanouk và bà Hoàng Monic, bộ đội Trường Sơn đã được Thủ tướng Phạm Văn Đồng đích thân đặt kế hoạch tuyệt đối an toàn cho chuyến đi. Để đảm bảo an toàn, trước hết Quốc trưởng Sihanouk được đặt bí danh là Thắng, bà Hoàng được đặt tên là Lợi.

Bốn sư đoàn của bộ đội Trường Sơn đã được giao nhiệm vụ đón khách trọng thể qua 8 trạm dừng chân. Trên các trạm này phải đảm bảo tiện nghi sinh hoạt như những nhà nghỉ cao cấp, nghĩa là phải đủ phòng tắm, vệ sinh, phòng ăn, phòng làm việc, phòng khách, phòng ngủ... tất cả những yêu cầu đó đã được bộ đội Trường Sơn đảm bảo. Riêng hố xí máy thì không thể mua ngay ở đâu được, bộ đội đành theo thiết kế mà chế tạo cấp tốc để đảm bảo yêu cầu.
Logged
SaoVang
Đại tá
*
Bài viết: 8205



« Trả lời #53 vào lúc: 28 Tháng Mười Hai, 2009, 08:56:35 AM »

Một trong những người tham gia dẫn đường đã viết trong bút ký:

"Mặt trời lên cao, nắng đổ tràn rừng. Đoàn xe rẽ vào con đường "kín" nhân tạo bởi những tán cây hai bên buộc díu vào nhau, những tấm lưới ngụy trang xen các loại dây leo... Không gian thoắt dịu hẳn, thấp thoáng vài giọt nắng lung linh. Sihanouk ngây người, thốt reo "con đường hầm màu lam... Ôi! Một kỳ công... . Mỹ thua là phải thôi..."

Chuyến đi đẹp đến mức Quốc vương Sihanouk đã sáng tác ngay trên đường một bài hát mang tên “Biết ơn con đường", nói về tình nghĩa của đường Trường Sơn Việt Nam – Campuchia.

Những gì mà cố Tổng bí thư Lê Duẩn và Đại tướng Võ Nguyên Giáp đã ghi ngắn gọn trong sổ vàng của bộ đội Trường Sơn có thể coi là lời đánh giá cô đọng nhất về con đường “mòn” mà không bao giờ mòn này:

Tổng Bí thư Lê Duẩn viết:

"Đường Trường Sơn là một chiến công chói lọi trong lịch sử kháng chiến chống Mỹ, cứu nước của dân tộc la. Đường Trường Sơn là con đường của ý chí quyết thắng, của lòng dũng cảm, của khí phách anh hùng. Đó là con đường nối liền Nam - Bắc, là con đường đoàn kết các dân tộc của 3 nước Đông Dương."

Đại tướng Võ Nguyên Giáp viết:

"Con đường Trường Sơn, con đường Hồ Chí Minh, là một công trình vĩ đại nói lên ý chí nghị lực, tinh thần dũng cảm và sáng tạo phi thường của dân tộc Việt Nam, quyết đem sức người sức của của hậu phương lớn chi viện cho tiền tuyến lớn; là một trong những nhân tố chiến lược có ý nghĩa quyết định, đưa cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước đến thắng lơi hoàn toàn."

Còn nhà báo Pháp Jacques Despuech thì coi :

"Kỳ tích này như một cái gì vượt trội nhiều lần so với những kỳ tích của tướng Aniban thời cổ đại, với những voi chiến vượt qua núi Apenin, và của tướng Bonaparte thời cận đại mang cả trọng pháo vượt qua đèo Saint Bernard trên núi Alpe, vì nó không chỉ là việc của các viên tướng tài mà là do cả một dân tộc tiến hành."

Còn Đại tá Đặng Tính, Chính ủy Đoàn 559, người đã hy sinh trên đường Trường Sơn, đã để lại một bài thơ bất tử về bụi đường Trường Sơn, về những chú lính trẻ râu tóc bạc phơ:

“Chào những đoàn dũng sĩ
Lái xe trên Trường Sơn
Đầu xanh mà tóc bạc
Vì lớp lớp bụi đường
Chào mừng đoàn ngựa sắt
Mình đầy lá ngụy trang
Xanh màu xanh Trường Sơn
Mà sao đâu cũng bạc
Những hàng cây thân thương
Xanh màu xanh đất nước
Vì lớp lớp bụi đường
Vì bom đạn giặc Mỹ!
Cám ơn rừng cây xanh
Vì ta mà đầu bạc
Cây ơi hãy yên lòng
Trường Sơn đầy tiếng hát
Mà lòng ta vẫn xanh
Xe đi như dòng thác
Vì miền Nam miền Nam
Có sợ chi đầu bạc.
(14/02/1971)
Logged
SaoVang
Đại tá
*
Bài viết: 8205



« Trả lời #54 vào lúc: 29 Tháng Mười Hai, 2009, 09:06:23 AM »

Chương 2
ĐƯỜNG ỐNG XĂNG DẦU

Đây cũng là con đường đầy huyền thoại mà người Mỹ chưa hề biết tới hoặc chỉ biết rất lờ mờ. Sở dĩ họ không biết tới vì họ không thể nào tưởng tượng được rằng trong điều kiện kỹ thuật của Việt Nam, lại bị đánh phá bằng không quân liên tục ở bất cứ tọa độ nào vẫn có thể hình thành được một đường ống dẫn xăng dầu dài hàng nghìn kilomet, suốt từ biên giới Việt Trung vào đến tận Nam Bộ, lại còn nối với nhiều cảng nhỏ để tiếp nhận dầu từ các tàu biển...

Không chỉ người Mỹ là đối phương, bị hệ thống bí mật của Việt Nam che mắt mà cả những nước bạn của Việt Nam như Liên Xô, Trung Quốc, những người đã trực tiếp viện trợ và giúp đỡ cả xăng dầu và đường ống cho Việt Nam cũng không hình dung nổi rằng Việt Nam có thể làm được một hệ thống đường ống dẫn xăng dầu như thế.

Tính cho tới khi kết thúc chiến tranh, thì hệ thống đường ống dẫn xăng dầu của Việt Nam là một trong những hệ thống có chiều dài thuộc diện nhất thế giới:

Bắt đầu từ hai ngả thuộc biên giới Việt - Trung là Lạng Sơn và Quảng Ninh, hai tuyến đường ống cùng dẫn về một địa điểm phía Nam Hà Nội là trạm Nhân Vực (thuộc huyện Thường Tín). Từ đây, có một đường ống chạy thẳng vào miền Trung qua Hà Nam, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh.

Đến đây đường xăng dầu lại chia làm hai ngả: Một ngả vượt qua đèo Mụ Giạ, sang Lào và đi tiếp xuống tận Hạ Lào, rồi vượt qua biên giới Lào và Campuchia để vào tới Nam Bộ. Đường Đông Trường Sơn đi tiếp qua Quảng Trị, Thừa Thiên, Quảng Nam, Quảng Ngãi, qua Tây Nguyên, vượt Kontum, xuống Bình Phước.

Hai hệ thống Đông và Tây Trường Sơn hội tụ lại ở trạm cuối cùng là trạm Bù Gia Mập, thuộc tỉnh Phước Long, Đông Nam Bộ. Từ đây xăng dầu được cấp trực tiếp cho các xe vận tải chở tiếp trên những tuyến ngắn từ miền Đông đến miền Tây. Xăng dầu ở đây không chỉ cung cấp cho xe vận tải, mà còn cung cấp cho những đoàn chiến xa trong những trận đánh lớn.

1. Ý tưởng

Từ năm 1968, do yêu cầu nhiên liệu tăng lên, mà vận chuyển xăng dầu bằng ô tô đường dài thì vừa dễ bị đánh phá, vừa rất tốn kém. Nếu chuyên chở trên cự ly ngắn vài trăm kilomet thì còn có hiệu quả, nhưng nếu chuyên chở trên cự ly hàng ngàn kilomet thì số xăng dầu tiêu thụ cho bản thân chiếc xe đã chiếm tới 1/3 số xăng dầu chở trên xe. Ấy là chưa kể mức tổn thất rất lớn do bị máy bay oanh tạc.

Đã vậy, khi vận chuyển hàng trăm ngàn tấn thì luôn luôn lâm vào tình trạng thiếu thùng phuy. Mỗi lần giao xăng dầu xong lại phải chờ có đoàn mang thùng không ra thì mới đóng xăng dầu cho đoàn vào. Đã có thời kỳ vì thiếu thùng phuy mà nhu cầu thì quá cấp bách, nhiều đơn vị đã phải lấy nylon lót vào gùi để bộ đội gùi xăng dầu trên lưng vận chuyển vào các tuyến trong.

Hồi ức người đương thời:

"Bộ đội, thanh niên xung phong tình nguyện "cõng" xăng qua trọng điểm. Họ tập trung túi nylon dày, đựng xăng cho vào ba lô cóc, rồi gùi cõng len lỏi vượt trọng điểm. Bất chấp máy bay gầm rú, rốc két, bom bi nổ chát chúa, các chiến sĩ cứ mải miết lách rừng vòng qua trọng điểm.

Đợt đầu tới đích, trút xăng vào thùng chứa, bốc lên xe chở đi Cổng Trời - Cha Lo (biên giới Việt - Lào). Hai trăm người mà gùi chưa đầy hai chục phuy. Anh chị em chẳng muốn nghỉ, vùng quay lại làm chuyến nữa. Gần hết nửa đêm, họ mới gùi gọn ba chuyến, nhưng tất cả đáy 200 ba lô cóc đều nát. Lưng 200 người bỏng rộp, có anh nhiễm độc xăng đến xây xẩm, nôn thốc nôn tháo."
Logged
SaoVang
Đại tá
*
Bài viết: 8205



« Trả lời #55 vào lúc: 29 Tháng Mười Hai, 2009, 09:07:01 AM »

Dùng ba lô, túi nhựa chỉ có thể là biện pháp cấp bách nhất thời. Sau đỏ các binh trạm đề nghị thay bằng can nhựa. 1.000 chiếc can 20 lít từ Hà Nội tức tốc đưa vào kịp thời. Hai trăm chiến sĩ khác tiếp tục. Kẻ cõng, người gánh liền 18 tiếng được 750 can. Qua suốt hai tuần được 11.525 can. Trừ sa sẩy, còn 230.115 lít, đủ cấp cho 2.876 xe tải đi về trên cung độ 100 km. Rõ ràng là biện pháp này cũng không ổn.

Chiến trường ngày càng phát triển thì cách vận chuyển thô sơ ngày càng tỏ ra bất cập. Tình trạng thiếu xăng ngày càng gây nhiều khó khăn cho chiến trường, nhất là từ sau cuộc Tổng tiến công Mậu Thân. Tình hình bức bách đã dẫn tới ý tưởng: phải tìm một con đường khác để vận chuyển xăng dầu liên tục, thường xuyên và an toàn hơn, có hiệu quả hơn.

Ai là người đầu tiên đưa ra ý tưởng lập đường ống dẫn xăng dầu? điều thú vị là hình như sự "phát minh" này không phải chỉ do một người mà gần như cùng một lúc, ý tưởng được nảy ra từ nhiều người.

Theo lời kể lại của Đại tá Nguyễn Việt Phương thì người đầu tiên nghĩ đến việc sử dụng hệ thống ống xăng dầu trên chiến trường chính là Đại tướng Võ Nguyên Giáp.

Trong một lần đại tướng đi làm việc tại Liên Xô ông đã được Liên Xô viện trợ cho 2 bộ đường ống dẫn xăng dầu dã chiến, loại phi 10 cm, mỗi bộ dài 100 km. Song, hệ thống đường ống này tuy đưa về Việt Nam nhưng cũng chỉ cất trong kho bởi chưa biết dùng vào việc gì. Từ khi chiến trường phía Nam có những phát triển sôi động, một lần họp với các tướng tá, đại tướng gợi ý rằng hiện có 2 bộ đường ống xăng dầu do Liên Xô viện trợ, đề nghị mọi người suy nghĩ xem có thể sử dụng tại chiến trường hay không.

Hầu hết các tướng tá đều lặng thinh, không đồng tình, nhưng cũng không phản đối, vì hình như ai cũng nghĩ rằng trên chiến trường dày đặc bom đạn, máy bay Mỹ đánh phá hàng ngày mà làm đường ống dẫn xăng dầu là điều phi thực tế. Riêng Trung tướng Đinh Đức Thiện thì hưởng ứng ngay, nhận lời và hứa với đại tướng sê tìm hiểu và khẩn trương thực thi.

Cũng trong thời gian đó, tại chiến trường, vấn đề vận chuyển xăng dầu quá khó khăn, đã có một đơn vị tự phát làm ống dẫn xăng dầu bằng bương tre

Một trong những người đầu tiên có ý tưởng táo bạo này là Binh trạm trưởng Nguyễn Đàm. Vốn là cán bộ xăng dầu, anh nảy ra cách dùng cây bương, lồ ô làm ống dẫn xăng vòng qua "thác lửa" La Trọng. Một ý tưởng táo bạo, tốn khá nhiều sức cho công đoạn chuẩn bị: Đốn bương, vầu, thông mấu, quang ghép nối, giá đỡ, phễu nạp xăng, thùng tiếp nhận.

Khi cho chảy thử trên một đoạn ngắn hơn 100 m thì xăng chảy tốt Nhưng đến khi thực hiện trên đoạn dài thì bao nhiêu sự cố ập đến: áp lực dòng xăng chảy trong ống lớn làm vỡ ống, giá đỡ xăng qua các đoạn địa hình phức tạp không đủ vững, ống bương tre không chịu nổi những chấn động của bom nổ... Kết quả là chẳng có giọt xăng nào tới đích, nhưng được đền đáp bằng "một gợi ý cho sau này" ...
Logged
SaoVang
Đại tá
*
Bài viết: 8205



« Trả lời #56 vào lúc: 29 Tháng Mười Hai, 2009, 09:08:00 AM »

Năm 1968, Mỹ xuống thang từ vĩ tuyến 20 trở lên, để dồn sức đánh dứt điểm đoạn từ Nghệ An vào Vĩnh Linh. Chủ nhiệm Tổng cục Hậu cần Đinh Đức Thiện trở lại Quảng Bình để kiểm tra và chỉ đạo cách đối phó với tình hình mới... Nghe báo cáo về việc có một đơn vị định lắp đường ống dẫn xăng bằng cây bương, ông liền đến trực tiếp thăm đơn vị đó và nghe các chiến sĩ trình bày. Nghe xong, ông nói:

"Ý tưởng của các cậu rấl hay, nhưng cách làm của các cậu chẳng khoa học quái gì... Mà ở đây có cơ sở gì để làm cho có khoa học! Việc này thuộc chức trách của Bộ, của Tổng cục. Phải biến ý tưởng bắt dòng xăng cháy ngược lên Trường Sơn thành sự thật. Đúng là đã đến lúc không thể dùng ô tô chở hàng chục vạn phuy xăng dầu, vượt cả ngàn cây số như cũ được... Các cậu yên chí, Bộ sẽ có chủ trương giải quyết sớm khâu cơ bản này."

Như vậy là hệ thống đường ống xăng dầu được hình thành từ ba bộ óc: Ý tưởng đầu tiên của Đại tướng Võ Nguyên Giáp, sự thử thách táo bạo của cơ sở, sự kết nối giữa ý tưởng của đại tướng với cơ sở thông qua bộ óc dám nghĩ dám làm của Trung tướng Đinh Đức Thiện.

2. Thực hiện

Ngày 12/04/1968, Tổng cục Hậu cần cho thành lập một đơn vị mang tên Công trường Thủy lợi 01 (vì công việc rất giống với công tác dùng đường ống để tưới nước cho đồng ruộng, chỉ khác "nước" bây giờ là xăng). Ban đầu công trường chỉ có 34 chiến sĩ được huấn luyện cấp tốc về kỹ thuật lắp đặt đường ống.

Đến ngày 29 tháng 4, Công trường thủy lợi 01 được điều về khu vực Nghệ An và mang tên Công trường 18, với nhiệm vụ là chuyên trách việc xây dựng hệ thống ống dẫn xăng dầu đầu tiên ở đây. Đại tá Mai Trọng Phước, Cục trưởng Cục xăng dầu thuộc Tổng cục Hậu cần được giao nhiệm vụ trực tiếp chỉ huy công trường này. Khi giao nhiệm vụ cho Công trường 18, lãnh đạo Tổng cục Hậu cần có một câu căn dặn nổi tiếng: "Nếu cần dát vàng vào để cho các đồng chí làm được tuyến đường ống này thì Tổng cục cũng không tiếc."

Nhưng tất cả những con người trong Công trường 18, kể cả người lãnh đạo đến các chuyên gia kỹ thuật, chiến sĩ, thậm chí chính lãnh đạo Tổng cục Hậu cần cũng chưa ai có kiến thức gì về đường ống dẫn xăng dầu. Việt Nam lúc đó chưa nghĩ tới khai thác dầu mỏ, do đó không có một người nào được đào tạo ở nước ngoài về kỹ thuật làm ống xăng dầu.

Liên Xô là nước bạn duy nhất có kinh nghiệm về lĩnh vực này thì chỉ có kinh nghiệm thực tế về những đường ống dẫn lộ thiên, phục vụ cho công nghiệp khai thác dầu mỏ, trong điều kiện hòa bình, xây dựng trên quy mô lớn, an toàn về mặt quân sự. Trong thời kỳ Chiến tranh thế giới II, Liên Xô có sử dụng những đường ống dã chiến để tiếp nhiên liệu cho các tập đoàn quân sự. Nhưng những đường ống đó cũng không dài quá vài chục kilomet, lại được không quân, xe tăng, pháo binh yểm trợ để chống lại sự đanh phá của đối phương.

Liên Xô không hề có kinh nghiệm làm những đường ống dài hàng ngàn kilomet trong điều kiện chiến tranh ác liệt. Trung Quốc thì lúc đó cũng hoàn toàn không tưởng tượng được rằng có thể làm được một đường ống như thế ở Việt Nam... Nhưng theo yêu cầu của Việt Nam, các nước bạn sẵn sàng giúp đỡ.

Liên Xô không những viện trợ cho Việt Nam xăng dầu, mà theo yêu cầu của Việt Nam còn sản xuất và cung cấp cho Việt Nam nhiều bộ đường ống thép dã chiến, mỗi bộ đủ lắp dài 100 km kèm theo là một chiếc máy bơm. Đó là cơ sở vật chất đầu tiên của hệ thống đường ống xăng dầu Trường Sơn.

Liên Xô cũng cử sang hai chuyên gia có kinh nghiệm về việc lắp đặt hệ thống đường ống này. Nhưng khi tới Hà Nội, do không quân Mỹ đánh phá quá ác liệt, Nhà nước Việt Nam không dám để cho các chuyên gia Liên Xô đi vào vùng "Cán Xoong" (Cán Xoong là dịch từ tiếng Anh chữ Pandhandle do người Mỹ dùng để đặt tên vùng đất từ phía Nam vĩ tuyến 20 của miền Bắc, từ Thanh Hóa trở vào, nơi tập trung đánh phá của không quân Mỹ). Khi đường ống đã được đưa vào, thì cuối cùng có tin: "Vì điều kiện đặc biệt, các chuyên gia không vào được." Như vậy, cán bộ kỹ thuật và chiến sĩ Việt Nam phải tự lo lắp đặt đường ống.
Logged
SaoVang
Đại tá
*
Bài viết: 8205



« Trả lời #57 vào lúc: 29 Tháng Mười Hai, 2009, 09:08:53 AM »

Đại tá Phan Tử Quang, Cục phó Cục xăng dầu kể lại:

"Lúc đó cán bộ kỹ thuật không học nghề đường ống, chỉ có một số cán bộ đi học ở Liên Xô về và một số sinh viên tốt nghiệp Đại học Bách Khoa. Họ chưa hề được thao tác về kỹ thuật xây dựng đường ống. Mà đường ống này dài tới 5.000 km. Tôi đã phải suy nghĩ là cùng một lúc phải sử dụng nhiều loại cán bộ kỹ thuật: kỹ sư thủy lợi, kỹ sư điện, kỹ sư chế tạo máy, kỹ sư máy nổ, thợ hàn... thì mới chế tạo được máy bơm xăng dầu và nối tuyến đường ống từ Lạng Sơn đến Sông Bé."

Đến ngày 10/08/1968, đoạn đường ống thép đầu tiên đã được lắp đặt qua vùng "tam giác lửa" Vinh - Nam Đàn - Linh Cảm. Đoạn này dài 42 km, nối từ kho xăng N1 thuộc xã Nam Thanh, huyện Nam Đàn của Nghệ An, vượt qua sông Lam và sông La vào tới kho N2 ở Nga Lộc, huyện Can Lộc của Hà Tĩnh.

Đường ống vượt sông bằng "tay": Trên đoạn này, việc đầu tiên và khó khăn nhất là lắp đặt đường ống vượt qua sông Lam. Nhiều phương án đã được đưa ra: Làm cọc trên mặt sông để đỡ đường ống đi qua. Phương án đó bị loại bỏ ngay. Một là, vì nước sông lên xuống bất thường, vào mùa lũ nước sông chảy xiết, không cọc gì có thể đỡ được đường ống. Thứ hai, điều nguy hiểm hơn là do không quân Mỹ có thể phát hiện ra đường ống và đánh phá một cách dễ dàng. Cuối cùng phương án đặt ống ngầm dưới đáy sông đã được lựa chọn. Nhưng xe kéo không có? Canô không có!

Việc đưa ống vượt sông được Đại tá chỉ huy trưởng Mai Trọng Phước kể lại như sau:

"Chúng tôi đã phải dùng sức người để kéo ống như bộ đội ta đã kéo pháo vào Điện Biên Phủ năm xưa. Chúng tôi quan hệ với địa phương, xin thêm lực lượng dân quân hỗ trợ.

Đêm 22/06/1968, công trường bắt đầu tổ chức vượt sông, máy bay Mỹ gầm rú trên đầu, thả pháo sáng rực trời. Chúng tôi lợi dụng ánh sáng đó để thi công. Cứ lắp xong một đoạn ống thì hiệu lệnh kéo ống vang lên. Những cánh tay bờ bên này nâng ống lên để bờ bên kia níu dây kéo ống qua. Khi đường ống dài tới cả 100 mét thì sức người cũng không kéo nổi, phải dùng đến sự hỗ trợ của chiếc xe Gíp “Rumani” kéo đỡ. Đến 5 giờ sáng ngày hôm sau, 23/06 thì toàn bộ đoạn đường ồng dài 500 mét đã được kéo qua sông Lam an toàn. Tất cả đoạn ống này đã nằm im dưới đáy sông, máy bay không trông thấy, đến mùa nước lũ cũng không bị ảnh hưởng...".

Sau khi lắp đoạn đầu tiên vượt sông, các đoạn khác được đặt trên đất liền. Vấn đề là làm sao đặt trong ban đêm để ban ngày vùi lấp kín, máy bay Mỹ không phát hiện được.

Nhưng máy móc không có, xe ủi không có. Công trường 18 quyết định mượn trâu và cày của hợp tác xã để cày một đường thật sâu trên mặt ruộng, sau đó đặt ống xuống, lấp lại, cấy lúa bình thường, để khi trời sáng, máy bay Mỹ không phát hiện ra có một vết gì lạ trên mặt đất. Cứ như vậy, một đêm đặt được khoảng 1 km. Sau 45 ngày, toàn bộ đường ống dài 42 km đã hoàn thành. Sau khi bơm nước vào ống để thử áp suất (…), bằng đường ống 2 đã chảy từ kho Nam Thanh tới kho Nga Lộc an toàn (đoạn này được mang mật danh là X42). Đó cũng là kết quả đầu tiên của hệ thống đường ống khổng lồ Bắc - Nam.

Từ thành công đầu tiên này, Chủ nhiệm Tổng cục Hậu cần chủ trương lấy đoạn thể nghiệm này làm trung điểm để kéo dài ra hai đầu. Một đầu từ kho N1 vươn ra phía Bắc, nối thông đến vùng không có chiến sự để tạo nguồn xăng ở đầu vào được ổn định. Một đầu từ kho N2 tiếp tục vươn vào phía Nam bảo đảm cho tuyến vận tải chiến lược.

Từ đó hệ thống ống dẫn liên tiếp được nối dài thêm, hướng Bắc ra đến tận biên giới Việt - Trung, hướng Nam vào tận chiến trường.
Logged
SaoVang
Đại tá
*
Bài viết: 8205



« Trả lời #58 vào lúc: 29 Tháng Mười Hai, 2009, 09:09:54 AM »

Đường ống phía Nam cũng có hai ngả:

Ngả vượt Tây Trường Sơn, tiếp nối với đoạn X42, có Công trường X42 với nhiệm vụ kéo đường ống từ Nga Lộc vào đến Tổng kho RH11 thuộc Xóm Rục, Quảng Bình. Công trường 18 bàn giao tuyến X42 cho đơn vị khác, vào đây làm tiếp đoạn ống xuyên từ Cổng Trời thuộc đất Quảng Bình, vượt qua đèo Mụ Giạ sang Lào, vào đến kho Nà Tông, thuộc tỉnh Khăm Muộn, Trung Lào.

Đến đúng Tết âm lịch năm 1969 thì đường ống này hoàn thành và xăng dã được bơm qua đèo Mụ Giạ để vào đến kho Nà Tông, giao cho Trạm 31 có trách nhiệm trực tiếp cấp phát cho các đoàn xe tải Đoàn 559 đi tiếp vào Nam. Đúng giao thừa Tết Kỷ Dậu (1969) dòng xăng đã chảy đầy kho Nà Tông.

Đến tháng 03/1969, Công trường 18 làm tiếp đoạn ống từ Nà Tông đến Ka Vát. Tính từ Vinh đến Ka Vát, đoạn đường ống này dài tới 350 km. Đúng ngày 09/03/1969 xăng đã được vận hành thông suốt từ Vinh xuyên qua Trung Lào đến Ka vát.

Trong năm 1969, tuyến đường ống Tây Trường Sơn này tiếp tục vươn sâu vào phía Nam, tới Hạ Lào, tạt qua Tây Nguyên vào đến miền Đông Nam Bộ.

Ngả đi theo hướng Đông Trường Sơn, bắt đầu được thi công cũng từ đầu năm 1969. Tổng cục Hậu cần tổ chức thêm một công trường, gọi là Công trường 18B, chuyên trách đoạn đường này. Đoạn đường ống cũng bắt đầu từ Quảng Bình, tại trạm xăng dầu Bến Quang, vượt qua đường 9 ở đoan Cam Lộ, đi tắt một đoạn qua biên giới Lào rồi trở về Bù Lạch, Tây Nguyên vào tới Phay Khốc, thuộc địa phận tỉnh Kontum.

Ở đây lại có một chuyện nan giải nữa: Đưa xăng qua đèo. Đoạn đường vượt đèo Đá bàn có độ cao gần 1.000 m. Trong lịch sử vận chuyển bằng đường ống của thế giới, hình như chưa có nơi nào người ta xây lắp đường ống dẫn dầu qua một độ cao như thế. Với độ cao 1.000 m, có nghiã là áp suất trên đường ống lên tới trên 400 atmosphère.

Sau khi lắp đặt đường ống xong, đã thử bơm nhiều lần, xăng dầu không qua được. Cuối cùng, bộ đội xăng dầu nghĩ ra một giải pháp: đặt nhiều trạm bơm đẩy kiểu PNU35/70 để bơm dần lên theo từng cấp. Cuối cùng bằng biện pháp đó, xăng dầu đã được bơm qua đèo cao, không vỡ ống... Đây thực sự là một kỷ lục thế giới, nhưng tất nhiên nó chưa hề được ghi trong sách Guiness, vì nó là chuyện tuyệt mật, không có ai trên thế giới biết đến!

Tính đến năm 1972, hai đoạn đường ống Đông và Tây Trường Sơn đã có chiều dài tới 700 km, với khối lượng kho dự trữ xăng dầu là 12.800 m3.
Logged
SaoVang
Đại tá
*
Bài viết: 8205



« Trả lời #59 vào lúc: 29 Tháng Mười Hai, 2009, 09:10:55 AM »

Ở ngoài Bắc, từ năm 1970, để tận dụng thời gian ngừng ném bom của Mỹ, Tổng cục Hậu cần quyết định làm một đoạn đường đưa xăng trực tiếp từ Hà Nội vào tới Nghệ An. Lúc này đường ống dã chiến do Liên Xô viện trợ đã được sử dụng hết cho các tuyến đường Đông và Tây Trường Sơn rồi, nên Việt Nam phải tự sử dụng những đường ống cố định để xây dựng đoạn đường này. Từ giữa năm 1970, đường ống bắt đầu được thi công và đến cuối năm 1971 thì hoàn thành. Như vậy xăng dầu từ tổng kho dự trữ lớn nhất của miền Bắc Việt Nam đặt tại Nhân Vực, phía Nam Hà Nội, đã được đưa trực tiếp qua Khu IV, vào cả hai tuyến đường Đông và Tây Trường Sơn.

Đến mùa xuân năm 1972, Mỹ oanh tạc trở lại miền Bắc, phong tỏa cửa biển Hải Phòng, nguồn xăng đưa từ cảng Hải Phòng về bị tắc nghẽn. Nhà nước quyết định làm một đường ống nối từ Bãi Cháy (Hòn Gai) về Hải Dương, rồi từ Hải Dương về Nhân Vực. Như vậy các tàu chở dầu của Liên Xô ở Vịnh Hạ Long có thể trực tiếp chuyển dầu theo đường ống vào tới tận các đường trên Trường Sơn.

Nhưng sau đó không quân Mỹ lại tiếp tục oanh tạc các tuyến đường sắt ở miền Bắc và phong tỏa tất cả các cảng biển của Việt Nam, kể cả các cảng Cẩm Phả, Hòn Gai, Cửa Hội thuộc Quảng Ninh... Do đó tàu thủy chở dầu cũng không thể vào các cảng kể trên. Đường sắt cũng không thể dùng loại toa P (Petrol) để vận chuyển xăng dầu được nữa. Các kho xăng dầu của miền Bắc cạn kiệt dần. Nguồn dự trữ còn rất mỏng.

Chính phủ quyết định làm thêm một đường ống dẫn xăng dầu từ Lạng Sơn về Nhân Vực để tiếp nhận xăng dầu theo đường bộ, từ biên giới Trung Quốc về qua Hà Nội và vào tới Trường Sơn. Xăng dầu này cũng do Liên Xô viện trợ, nhưng tàu Liên Xô không thể trực tiếp vào cảng của Việt Nam đợc nữa mà phải cập cảng Phòng Thành của Trung Quốc, rồi từ đó xăng dầu được chuyển về biên giới Việt Nam.

Việc này rất khẩn cấp nên Thủ tướng Chính phủ đã giao cho tất cả các tỉnh có đường ống đi qua như Lạng Sơn, Hà Bắc, Hải Hưng, Bắc Thái, huy động toàn bộ số nhân lực cần thiết. Các bộ cơ khí luyện kim, vật tư, tài chính, kiến trúc... phải giải quyết tất cả các nhu cầu về tài chính cho công trình.

Kết quả là chỉ sau nửa tháng, đến ngày 25/09/1972, toàn bộ công trình đã hoàn thành với chiều dài 368 km, có 4 đường ống song song, có thể đồng thời bơm cả xăng và diesel. Tuyến đường này có mật hiệu là T72. Sau đó, vào cuối năm 1972, Nhà nước quyết định cho làm một hệ thống đường ống nữa, có mật danh là T72B đi từ Móng Cái qua Hải Dương nối vào hệ thống kho chính tại Nhân Vực.

Đối với công trình này, Ngân hàng Kiến thiết phải thành lập một chi nhánh đặc biệt ở Hữu Lũng, Lạng Sơn để cấp phát vốn xây dựng. Người phụ trách chi nhánh này là ông Huỳnh Quang Huy hiện còn sống ở Hữu Lũng, năm nay đã hơn tám mươi tuổi, còn tỉnh táo, ông cho biết:

"Hồi đó tôi phải đạp xe, có khi đi bộ đền tận nơi để thẩm định việc thiết kế đường ống dẫn xăng dầu thế nào. Từ đó mới cấp tiền cho công trình tiếp nhận xăng dầu, có mật danh là B.12. Làm đường ống dẫn dầu cũng là một nhiệm vụ rất gian nan và nhiều hiểm nguy, bởi vì vừa phải chịu mưa bom của máy bay Mỹ lại vừa thường xuyên phải đối đầu với bọn biệt kích của địch lẻn vào đánh mìn, phá hoại.

Mạng lưới đường ống dẫn dầu dài hơn 5.000 km nêu trên là tính từ biên giới phía Bắc nước ta, bắt đầu từ hai điểm đầu mối tiếp nhận thuộc tỉnh Quảng Ninh và tỉnh Lạng Sơn; còn điểm khởi đầu là từ cảng Phòng Thành, Trung Quốc. Những con tàu lớn chở xăng, dầu từ Liên Xô cập cảng Phòng Thành và nguồn nhiên liệu từ đó sẽ theo hệ thống đường ống như những mạch máu chảy vào phía Nam, cung ứng một nguồn vật chất hết sức thiết yếu cho những chiến dịch, cho từng trận đánh …

Trong thời chiến, hệ thống đường ống này vừa tăng nhanh khối lượng xăng, dầu vận chuyển ra tiền tuyến, vừa giảm được rất nhiều hy sinh, tổn thất cho những chiến sĩ lái xe và xe tải chở nhiên liệu. Hệ thống đường ống tuỳ theo địa hình có đoạn nổi, đoạn chìm, có đoạn vắt qua suối, luồn dưới dòng sông... nhưng phần lớn nằm trên địa bàn rừng núi hoang vắng hoặc dân cư thưa thớt, khí hậu khắc nghiệt..

Những Cán bộ Ngân hàng Kiến thiết biệt phái đã cùng các chiến sĩ, dân công, đồng bào dân tộc thiểu số trải qua vài ba mùa đông buốt giá suốt quá trình xây lắp và vận hành đường ống này nơi núi cao, rừng thẳm đó." (Ông Huỳnh Quang Huy kể lại trong Tài liệu phục vụ kỷ niệm 50 năm Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam)
Logged
Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM