Dựng nước - Giữ nước
Tin tức:
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 20 Tháng Bảy, 2019, 04:41:17 AM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Sự tham gia của chuyên gia không quân Liên Xô trong chiến tranh chống Mỹ  (Đọc 40042 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #10 vào lúc: 08 Tháng Tư, 2012, 09:11:44 PM »

Chuyến công tác Việt Nam
             

Đại tá Viktor Kuznetsov
Bài đăng trên "aiwar.ru" năm 2004.


Đầu năm 1975, tôi phục vụ với cấp bậc thượng úy tại trung đoàn tiêm kích Mukatchevskii. Trung đoàn này, được trang bị vào thời điểm đó các máy bay MiG-21SMT (kiểu "50"-1971), là một trong những loại máy bay chủ lực của Lực lượng Không quân Xô viết. Biên chế tổ chức đội ngũ của nó dự kiến có bộ phận thứ hai - các phi công và chuyên viên kỹ thuật, được đào tạo, như hồi đó người ta nói, "để thực hiện nhiệm vụ quốc tế ngoài biên giới quốc gia Liên Xô". Tôi thuộc biên chế bộ phận thứ hai với tư cách một chuyên gia thiết bị hàng không của máy bay MiG-21 và nóng lòng trông đợi chuyến công tác đặc biệt đầu tiên của mình ở một trong các quốc gia nước ngoài. Vòng quay số phận của tôi cho tôi cơ hội tới nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa.


MiG-21SMT.

Đến Bắc Việt Nam vào tháng Hai, tôi thuộc nhóm các chuyên gia Liên Xô về MiG-21. Vào thời điểm đó mẫu máy bay tiên tiến nhất của loại máy bay này của Bắc Việt Nam là MiG-21 PFM. Những chiếc "Hai mươi mốt" đầu tiên được trang bị cho hai trung đoàn, đóng căn cứ tại các sân bay: Nội Bài gần Hà Nội và Kép cách thủ đô 80 km. Nhóm của chúng tôi khoảng 18-22 người. Số lượng có thay đổi, tăng lên khi Việt Nam yêu cầu phi công bổ sung, hoặc giảm khi một người nào đó đã hoàn thành thời hạn làm việc quy định theo hợp đồng và bay về Liên bang. Ngoài các phi công, nhóm bao gồm bốn kỹ sư (về máy bay và động cơ (SD-СД), về vũ khí, về thiết bị hàng không (AO-AO), về thiết bị vô tuyến và vô tuyến điện tử (радио- и радиоэлектронному оборудованию), 4 nhóm trưởng công tác bảo trì thường xuyên, và bốn đến năm chuyên gia của nhà máy "Ngọn cờ Lao động", những người làm công tác hoàn thiện các chiếc MiG theo các chỉ thị gửi đến. Lãnh đạo nhóm trực tiếp là trung tá Tsvetkov (Phó trung đoàn trưởng về huấn luyện bay từ Tiraspol tới). Lãnh đạo chung các chuyên gia hàng không Liên Xô tại Việt Nam là thiếu tướng Obmelyukhin - Cố vấn Tư lệnh Không quân VNDCCH. Chúng tôi đảm bảo cho các chuyến bay của MiG-21 từ cả hai sân bay. Chúng tôi sống trực tiếp tại các căn cứ không quân trong các căn nhà cấu trúc nhẹ, gợi nhớ đến các bungalow. Phía Việt Nam hạn chế sự đi lại của chúng tôi trên lãnh địa căn cứ - đi lại có tổ chức và người đi kèm. "Các chủ nhà mến khách" đã phải quan tâm đặc biệt đến nhóm: hầu như tất cả mọi người mà chúng tôi giao tiếp (các phiên dịch, nhân viên phục vụ, nhân viên kỹ thuật, v.v.), đều phải báo cáo bằng văn bản về hoạt động của chúng tôi.

Ngoài chúng tôi, tại Việt Nam còn có các nhóm chuyên gia Liên Xô khác. Nhưng chúng tôi chỉ thấy họ ở Hà Nội, khi đến đại sứ quán báo cáo hàng tháng. Để công bằng phải nói rằng chúng tôi chịu trách nhiệm không chỉ về công việc.

Không quân Việt Nam cũng được trang bị tiêm kích MiG-19 (J-6), chế tạo tại Trung Quốc và MiG-17 chế tạo tại Liên Xô và Trung Quốc. Tuy nhiên, ở các đơn vị trang bị các máy bay này chỉ có các chuyên gia Trung Quốc làm việc. Mặc dù thái độ đối với chúng ta là hoàn toàn bình thường, nhưng lập tức ta cảm thấy VNDCCH trong thời kỳ đó còn dựa nhiều vào người láng giềng phương bắc của mình. Khoa học Quân sự của Trung Quốc được đánh giá cao hơn của Liên Xô. Ưu tiên được trao cho các phi công và kỹ sư được Trung Quốc giáo dục.
.........
« Sửa lần cuối: 09 Tháng Tư, 2012, 01:11:57 AM gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #11 vào lúc: 08 Tháng Tư, 2012, 10:02:59 PM »

(tiếp)

Nhiệm vụ của nhóm chúng tôi là đào tạo việc khai thác hoạt động đúng đắn và sửa chữa bảo trì MiG-21. Đồng thời chúng tôi không có quyền yêu cầu tiến hành bất kỳ công việc nào mà chỉ đưa ra các khuyến nghị, còn họ có tính đến nó hay không đó là quyết định của người Việt Nam. Tại Liên bang, tôi có thể cấm máy bay cất cánh, nếu chiếc máy bay đó không thực hiện các công việc bảo trì theo quy định. Ở đây tôi không thể làm điều đó. Việc chuẩn bị cho máy bay cất cánh không bao gồm trong trách nhiệm của chúng tôi, nhưng những người Việt Nam tổ chức học tập theo cách trực tiếp trong quá trình chuẩn bị. Đồng thời, họ tìm cách sao cho số máy bay qua tay các chuyên gia Liên Xô là lớn nhất, nói một cách công bằng, nếu chúng ta chuẩn bị máy bay, chúng ta sẽ là những người làm cho nó tốt nhất. Phi công của chúng tôi cũng được trao thêm trách nhiệm - bay thử máy bay (облет самолетов) sau khi sửa chữa và bảo trì. Hầu hết các sĩ quan Việt Nam, những người phục vụ trên MiG-21, đều tốt nghiệp trường kỹ thuật bay Krasnodar và nói tốt tiếng Nga. Các hạ sỹ quan kỹ thuật biết tiếng Nga tồi, và chúng tôi phải làm việc với họ thông qua phiên dịch. Điều này tạo ra thêm khó khăn, bởi vì người Việt Nam khi dịch ra tiếng Việt thường xuyên tạc ý nghĩa của thông tin nhằm tiện lợi cho việc hình dung của họ.



Ở Việt Nam, tôi đã thấy các phi công xuất sắc, nhưng mức độ tổng thể của các phi công không quá mức trung bình. Họ được đào tạo không tồi, nhưng họ bay đều đặn như nhau, "như mong đợi", khi không tỏ ra có mong muốn thể hiện tài nghệ. Trong số các nhân viên kỹ thuật cũng có những chuyên gia xuất sắc, một số người trong số họ đã tốt nghiệp hai trường đại học quân sự: tại cả Liên Xô và Trung Quốc. Nhưng họ không thể hiện khao khát đặc biệt được phục vụ. Phạm vi các công việc mà người Việt Nam thực hiện là tích cực, nhưng làm một công tác bảo trì không định trước thì họ không muốn ngay cả dựa trên cơ sở các kinh nghiệm riêng của mình. Họ không bao giờ bỏ lỡ cơ hội "ngồi-nằm". Nghĩa vụ quân sự tại VNDCCH là bắt buộc: nam giới từ 15 tuổi, bắt đầu "học quân sự". Dường như tất cả quân nhân đều ở trong hàng ngũ Đảng Cộng sản, nhưng về đa số cơ bản thì đối với những ý tưởng cách mạng họ không có sự nhiệt tình và họ là những người Cộng sản "chỉ bởi vì đó là điều cần thiết". Cuộc hội nghị Đảng trong trung đoàn có thể diễn ra cả một tuần. Trong thời gian này người ta không đưa chúng tôi sang sân bay, họ nói tránh rằng hiện ở đó đang tổ chức họp Đảng.

Chính phủ VNDCCH, khéo léo sử dụng việc Liên Xô đã sẵn sàng cung cấp cho "tiền đồn chiến đấu của phe xã hội chủ nghĩa ở vùng Đông Nam Á" lượng vũ khí trên thực tế có số lượng hầu như không giới hạn, họ tìm cách tích lũy các máy bay, xe tăng và các loại thiết bị quân sự khác. Khi số lượng máy bay vượt quá số lượng các tổ bay, số máy bay nhận được trước đây bắt đầu được chuyển vào kho cất trữ. Vào năm 1972, khi người Mỹ tiến hành những chiến dịch ném bom lớn xuống Bắc Việt Nam, người Việt Nam đã biết cách phân tán và giữ gìn rất nhiều thiết bị quân sự. Một trong những kho cất trữ đó nằm cách sân bay Nội Bài 4 km và nối với nó bằng một con đường trải asphalt mà nếu cần máy bay có thể sự dụng chạy đà thẳng để xuất phát. Tại bãi đậu ngoài trời đó là hai chục máy bay MiG-21 PF và các máy phiên bản trước đó. Ở một trong những ngọn đồi gần đó người ta đã đào một hangar ngầm khổng lồ làm nơi trú ẩn, cho phép bảo dưỡng theo phương pháp dòng chảy (di chuyển máy bay từ một công đoạn này sang công đoạn tiếp theo) 20 máy bay chiến đấu cùng một lúc.
.........
« Sửa lần cuối: 09 Tháng Tư, 2012, 01:13:26 AM gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #12 vào lúc: 09 Tháng Tư, 2012, 01:14:48 AM »

(tiếp)

Trong quá trình chuẩn bị cho Lực lượng Không quân Bắc Việt Nam tham gia chiến sự quy mô lớn ở Miền Nam, người ta quyết định kiểm tra khả năng chiến đấu của các máy bay đang được niêm cất. Đánh giá tình trạng của máy bay tại căn cứ Nội Bài thực hiện bởi một Ủy ban hỗn hợp Việt-Xô, trong đó phía chúng tôi có: Cố vấn Kỹ sư trưởng của Lực lượng Không quân, các chuyên gia máy bay và động cơ (SD- СД), chuyên gia trang bị vũ khí, thiết bị vô tuyến điện tử (REO - РЭО) và tôi - kỹ sư về thiết bị hàng không (АО). Sự kiểm tra của chúng tôi cho thấy máy bay không bị hư hỏng trong chiến đấu, nhưng sau một năm rưỡi đến hai năm ở trong điều kiện khí hậu ẩm và trong tình trạng không được bảo dưỡng (chỉ bọc đèn pha và đặt đai ốc), máy bay đã không còn sử dụng được. Ngay cả vỏ máy cũng mất độ trơn và trở nên thô ráp. Ủy ban đã kết luận về việc không thể tiếp tục sử dụng các máy bay MiG này, sau khi chỉ ra sự không hợp lý của việc gửi chúng đến các nhà máy sửa chữa ở Liên Xô. Trong các kho, người Việt Nam thu thập được một số rất lớn các bộ phận phụ tùng và thiết bị, bao gồm cả những thứ trong thời gian máy bay khai thác còn chưa được lắp đặt. Việc tính toán của họ được sắp đặt điều chỉnh tốt, nhưng các điều kiện bảo quản - thật kinh khủng.

Vào đầu tháng ba năm 1975 các đơn vị vũ trang của đảng cộng sản ở Nam Việt Nam đã bắt đầu cuộc tổng tấn công, kéo theo lực lượng không quân Bắc Việt Nam được sử dụng để hỗ trợ nó. Tình hình tại căn cứ của chúng tôi vẫn yên tĩnh. Việc tham gia của các máy bay vào chiến sự ở miền Nam được giữ bí mật cẩn thận. Chính thức mà nói, ở trong đó đang diễn ra cuộc nội chiến, và quân đội chính quy Bắc Việt Nam không tham gia. Tất nhiên, che giấu chúng tôi đặc điểm chiến đấu của các chuyến bay là không thể: máy bay thực sự treo vũ khí, còn những chiếc máy bay MiG bay đến thì không còn chúng. Các phi công trở lại rất vui mừng, không che giấu được niềm vui chiến thắng, nhưng họ tránh nói chuyện về các nhiệm vụ họ thực hiện. Sau hai tháng chiến đấu, các phi công MiG-21 ghi được chỉ hai chiến thắng trên bầu trời Bắc Việt Nam. Máy bay bị họ bắn rơi ở miền Nam Việt Nam không được chính thức xem xét.

Chẳng bao lâu chúng tôi đã bị cuốn vào việc sửa chữa trực tiếp những chiếc MiG ngay trên sân bay dã chiến. Tùy thuộc vào tính chất của các hư hỏng người ta đã thành lập một nhóm chuyên gia từ 4-5 người, bay bằng trực thăng tới khu vực biên giới. Ở đó, chúng tôi chỉ có thể hoạt động không chính thức. Hạ cánh xuống sân bay đất nện khá tốt, ở đó đã có một hoặc hai chiếc MiG-21 bị hư hỏng. Chúng tôi đi đâu, không ai thông báo, người Việt Nam ở địa phương không tham gia vào cuộc trò chuyện, các chuyến bay không diễn ra khi có mặt chúng tôi. Về những điểm này, các chuyên gia của chúng tôi đôi khi rơi vào vòng hỏa lực và các vụ tấn công của máy bay Nam Việt Nam.

Đầu tháng Năm rõ ràng là chiến sự đã kết thúc: giảm cường độ xuất kích các chuyến bay, chúng được thực hiện với các vũ khí tập luyện. Chẳng bao lâu khi xem tổng diễn tập diễu binh trên không mừng chiến thắng tại căn cứ không quân Nội Bài, tôi đã chứng kiến sự va chạm của 2 MiG-19, diễn ra ngay trên đường cất hạ cánh. Thật ngạc nhiên, nhưng tai nạn bi thảm này không gây ra bất kỳ sự kích động nào: đường băng được dọn sạch và các chuyến bay vẫn tiếp tục.

Hai tháng sau chiến tranh, các tổ bay của trung đoàn chúng tôi đã có nhiều thay đổi - các thanh niên thay cho nhiều phi công có kinh nghiệm chuyển về phục vụ ở miền Nam. Ở đó đã hình thành các trung đoàn mới trên cơ sở các trang bị kỹ thuật chiến lợi phẩm. Sáu tháng sau đến lượt tôi đã có dịp làm quen cụ thể với một số máy bay của Mỹ.
..........
« Sửa lần cuối: 09 Tháng Tư, 2012, 07:43:12 PM gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #13 vào lúc: 09 Tháng Tư, 2012, 02:32:17 AM »

(tiếp)

Tối 12 Tháng Mười Một, trung tá Mitin cố vấn kỹ sư trưởng KQ VNDCCH đến chỗ chúng tôi. Không đặt ra nhiệm vụ cụ thể, ông chọn hai người: trưởng nhóm SD và tôi, sau khi bị thuyết phục từ trước bởi kiến thức của tôi về thiết bị vô tuyến điện. Ba chúng tôi cùng đến Hà Nội và một ngày sau cùng tùy viên quân sự bay trên chiếc "Douglas" (DC-3) đến Đà Nẵng, nơi đóng căn cứ không quân lớn nhất trên lãnh thổ Việt Nam. Nó có hai đường băng riêng biệt, hướng về phía biển. Dọc theo mỗi đường băng - có đường lăn chiều rộng khoảng 30 m. Ở trung tâm căn cứ là một đài kiểm soát không lưu rất mạnh. Có hai tháp điều không, một đang được bảo vệ. Lớp phủ chủ yếu là asphalt, chỉ có trên những vị trí xả khí thì mới là tấm bê tông. Tại căn cứ có hơn 150 máy bay cánh cố định và máy bay trực thăng do Mỹ sản xuất. Thiết bị kỹ thuật ở trong điều kiện tuyệt vời. Bảo dưỡng nó là các tù binh chuyên gia kỹ thuật Nam Việt Nam.

Tại Đà Nẵng, chúng tôi được giao nhiệm vụ kiểm tra tình trạng kỹ thuật của các máy bay chiến lợi phẩm chuyển giao cho Liên Xô, tiếp theo - chuẩn bị cho việc vận chuyển nó bằng đường biển và bốc xếp chúng xuống tàu chở hàng. Những loại khí tài bay nào và những cấu hình nào sẽ được chuyển giao, sẽ do tùy viên quân sự quyết định cùng các sỹ quan Bộ Tổng tham mưu sau khi đến căn cứ không quân. Ban đầu, chúng tôi phải chọn một trong các tiêm kích F-5. Người Việt Nam trình diễn trên không ba máy bay: đầu tiên một cặp máy bay MiG-21 cất cánh, sau đó từng chiếc F-5 lần lượt bay lên, thực hiện một vòng lượn và hạ cánh bởi các phi công tù binh. Để khẳng định chắc chắn rằng những chiếc máy bay này đủ điều kiện bay, chúng tôi bắt tay vào kiểm tra chi tiết. Điều kiện làm việc thật tuyệt vời. Thiết bị kỹ thuật luân phiên được kéo vào một hangar chứa máy bay trong đó trang bị đầy đủ, và trong vài ngày chúng tôi đã kiểm tra rất kỹ. Chiếc F-5 đầu tiên bị từ chối: rò rỉ dầu làm mát và đài radio liên lạc không làm việc. Chúng tôi chọn chiếc sau, chiếc ở trong tình trạng kỹ thuật hoàn hảo. Chiếc máy bay này được chúng tôi niêm phong để ngăn chặn việc thay thế thiết bị.


F-5C tại căn cứ KQ Biên Hòa năm 1971.

F-5 gây ấn tượng rất tốt, khi so sánh với MiG-21. Các đặc điểm gabarit-tổng quát của thiết bị tốt hơn đáng kể. Ví dụ, máy phát điện nhỏ hơn so với chúng ta 2-3 lần. Chúng sử dụng các ắc quy rất nhỏ và sử dụng một lần tiện lợi hơn nhiều. Tính công nghệ trong bảo dưỡng là lý tưởng: máy bay dễ sử dụng đến nỗi chúng tôi hầu như không sử dụng đến tài liệu hướng dẫn kỹ thuật. Để tiếp dầu cho các hệ thống thủy lực họ sử dụng một chiếc xe  tự hành đặc biệt chạy động cơ diesel. Khởi động động cơ - bằng không khí nhờ xe chuyên dụng tự hành trang bị máy phát diesel khởi động (PGD- ПГД). Theo thành phần, thiết bị, buồng lái của nó tương tự buồng lái MiG-21, nhưng các thiết bị kích cỡ nhỏ hơn, nhiều thiết bị trong số đó có đèn chỉ thị dạng dải. Giắc chuyển đổi của máy tiếp dầu tự động bọc cao su hồi đó với chúng ta là không bình thường. Màu sơn cabin - màu xanh ngọc mềm mại, (cũng màu này, nhưng sắc thái gắt hơn về sau này là màu sơn buồng lái MiG-23).
............
« Sửa lần cuối: 09 Tháng Tư, 2012, 07:43:43 PM gửi bởi qtdc » Logged
tamking
Thành viên
*
Bài viết: 374


LoneLy


« Trả lời #14 vào lúc: 09 Tháng Tư, 2012, 12:50:26 PM »

Vào đầu tháng ba năm 1975 các đơn vị vũ trang của đảng cộng sản ở Nam Việt Nam đã bắt đầu cuộc tổng tấn công, kéo theo lực lượng không quân Bắc Việt Nam được sử dụng để hỗ trợ nó. Tình hình tại căn cứ của chúng tôi vẫn yên tĩnh. Việc tham gia của các máy bay vào chiến sự ở miền Nam được giữ bí mật cẩn thận. Chính thức mà nói, ở trong đó đang diễn ra cuộc nội chiến, và quân đội chính quy Bắc Việt Nam không tham gia. Tất nhiên, che giấu chúng tôi đặc điểm chiến đấu của các chuyến bay là không thể: máy bay thực sự treo vũ khí, còn những chiếc máy bay MiG bay đến thì không còn chúng. Các phi công trở lại rất vui mừng, không che giấu được niềm vui chiến thắng, nhưng họ tránh nói chuyện về các nhiệm vụ họ thực hiện. Sau hai tháng chiến đấu, các phi công MiG-21 ghi được chỉ hai chiến thắng trên bầu trời Bắc Việt Nam. Máy bay bị họ bắn rơi ở miền Nam Việt Nam không được chính thức xem xét.

Bác ơi có thể có số lệu chi tiết hay bác có biết rõ hơn thì nói ró hơn  ?  ;
« Sửa lần cuối: 09 Tháng Tư, 2012, 12:56:28 PM gửi bởi tamking » Logged

Kẻ thù có thể thắng nhiều trận lớn
Nhưng chúng ta sẽ thắng trong cả cuộc chiến
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #15 vào lúc: 09 Tháng Tư, 2012, 06:42:40 PM »

(tiếp)

Bạn tamking thân mến: chỉ có thông tin vậy thôi.

Cùng với máy bay tiêm kích, chúng tôi nhận được một số lượng đáng kể các phụ tùng thay thế và hầu như đầy đủ một bộ tài liệu hướng dẫn kỹ thuật. Không có tài liệu hướng dẫn khai thác bay F-5 nào qua tay chúng tôi. Tài liệu được biên soạn là có sẵn và người chuyên gia hiểu biết có thể dễ dàng nắm vững quy trình khai thác máy bay này. Ngoài ra, người Việt Nam cũng chuyển giao rất nhiều thiết bị mặt đất: một bộ thiết bị kỹ thuật hoàn chỉnh cần thiết cho việc duy trì hoạt động của một máy bay, một bộ đầy đủ (bao gồm cả thiết bị kiểm tra-theo dõi) cho bốn máy bay và một số đồ từ bộ dung cho 10 máy bay.



Cũng như vậy, chúng tôi đã lựa chọn cẩn thận một bản mẫu máy bay cường kích hạng nhẹ A-37 và các phụ tùng cần thiết cho nó cùng tài liệu hướng dẫn kỹ thuật. Máy bay này thậm chí còn điều khiển dễ dàng hơn hơn so với F-5. Ấn tượng đặc biệt đối với tôi là sự bố trí vị trí của các phi công. Cabin nhỏ gọn nhưng thoải mái, các thành phần của thiết bị giống như trên máy bay trực thăng. Làm việc với loại máy bay cũng thích thú y như với loại máy bay trước.

Đối với F-5 và A-37 người Việt Nam còn chuyển giao hai động cơ bổ sung, được đóng gói trong container kín lấp đầy bằng khí trơ. Phương pháp bảo quản này loại bỏ các tác động có hại của khí hậu và không đòi hỏi phải tái bảo dưỡng kích hoạt trước khi bạn lắp đặt động cơ lên máy bay. Khi mở container, chúng tôi kiểm tra động cơ và kiểm tra sự sẵn có của các tài liệu, sau đó lại đặt chúng vào trong container rồi bơm khí trơ vào.

Họ cung cấp cho chúng tôi cả máy bay "chống nổi dậy" AC-119 - máy bay vận tải quân sự hạng vừa mà trong cabin hàng hóa có lắp đặt tổ hợp súng pháo khá mạnh để hoạt động tấn công các mục tiêu mặt đất. Vận tải bằng đường biển các khí tài bay kích thước như trên gây ra những khó khăn nhất định. Vì những lý do không rõ ràng với chúng tôi người ta không muốn cho lái những chiếc máy bay này đi theo đường hàng không, mặc dù chúng đang ở trong điều kiện bay tốt. Sau khi nhận được nhiệm vụ thích hợp, chúng tôi  làm quen cụ thể với AC-119 và báo cáo máy bay đã lỗi thời, không cần quan tâm, việc xứng đáng nghiên cứu duy nhất là các thiết bị đặc biệt của nó. Tiếp đến có lệnh không chuyển nó về Liên bang, mà chỉ cần tháo dỡ và gửi về một bộ vũ khí hoàn chỉnh.

Từ những chiếc máy bay trực thăng có sẵn tại căn cứ không quân đã chọn ra hai chiếc: CH-47 “Chinook” phiên bản cho quân đổ bộ đường không, và UH-1 “Iroquois" phiên bản trực thăng vũ trang. So với Mi-8 của chúng ta, trực thăng “Iroquois" của Mỹ xem ra thích hợp hơn rõ rệt. Máy bay nhỏ hơn nhiều, nhưng lại có nhiều trang bị tốt hơn phục vụ các hoạt động chiến đấu: hai súng máy sáu nòng (M60С, M2HB, M134) lắp đặt trong khoang tải hàng, súng phóng lựu và hỏa tiễn có điều khiển (AGM-22, BGM-71 TOW) trên các giá gắn. Buồng lái phía dưới và hai bên sườn được bọc thép.

Trong thời hạn mười ngày, chúng tôi kiểm tra kỹ lưỡng tất cả và chuẩn bị gửi lô hàng. Bảo quản máy không cần làm, vì chỉ sau có một tuần máy móc sẽ về tới Vladivostok. Tiếp theo có lẽ sẽ về Podmoskovie. (Trên các thùng chứa phụ tùng thay thế và tài liệu chúng tôi ghi địa chỉ: Moskva-400, Ivanovo).

F-5 và A-37 được kéo trên đường ô tô vào cảng Đà Nẵng, còn "Chinook" và "Iroquois" thì bay đến đó. Chúng được các phi công tù binh Nam Việt Nam lái dưới sự giám sát hộ tống. Tại cảng, chúng tôi tháo rời chúng và xếp cánh quạt vào một nơi. Sau đó chúng tôi bắt tay vào bốc xếp thiết bị lên tàu hàng bằng cần trục trên tàu. Để làm việc này, máy bay  trực thăng có trang bị các mấu chằng buộc rất hữu hiệu, còn các máy bay cánh cố định được trang bị các đai ốc vòng, xoáy ren vào các ổ đỡ đặc biệt. Tuy nhiên bốn đai vòng không lớn của chiếc F-5 không lấy được niềm tin của chúng tôi. Cẩu chiếc máy bay này lên tàu, chúng tôi luồn quanh thân máy bay các băng cao su rộng mà các thủy thủ cung cấp. Tiếp đến chúng tôi bốc xuống tất cả các loại máy và thiết bị đi kèm, hai thùng lớn chứa tài liệu về máy bay cánh cố định và một thùng có tài liệu của trực thăng. Sau khi hoàn thành công việc tại cảng, chúng tôi trở lại căn cứ không quân rồi nhanh chóng bay về Nội Bài. Tại Liên bang, từ các bạn cùng lớp, những người đang làm việc trong Viện Nghiên cứu Khoa học trung ương số 30 (ЦНИИ-30), tôi biết được rằng các chiến lợi phẩm mà chúng tôi lựa chọn đã được nghiên cứu rất kỹ lưỡng ở Viện Nghiên cứu Khoa học của Lực lượng Không quân Xô Viết.

Tháng 2 năm 1976, tôi rời Việt nam về nhà. Chuyến công tác đặc biệt của tôi đã kết thúc.
« Sửa lần cuối: 09 Tháng Tư, 2012, 09:30:27 PM gửi bởi qtdc » Logged
Viet Trung 51
Thành viên
*
Bài viết: 130


« Trả lời #16 vào lúc: 15 Tháng Mười, 2012, 04:19:36 PM »

Trích tiểu sử : Đại tá Исаев Петр Иванович.
Ông sinh ngày 5 tháng 8 năm 1933 tại vùng Alta, làng Grano-Maiaki.
Năm 1955 ông tốt nghiệp trường quân sự không quân- hải quân Eisk và phục vụ ở hạm đội Thái bình dương.
Năm 1960 ông được chuyển sang phục vụ tại trung đoàn không quân tiêm kích PVO (không quân của QC phòng không) thuộc quân khu Viễn đông với cương vị phi đội trưởng.
Năm 1961 ông vào học tại học viện không quân Gagarin và suất sắc tốt nghiệp vào năm 1965.
Ông được bổ nhiệm là phi đội trưởng tại quân khu Pribaltic. Năm 1968, ông là trung đoàn phó của trung đoàn không quân tại QK này.
Từ tháng 9 năm 1968 đến tháng 7-1969, ông tham gia cuộc chiến Vietnam với tư cách trưởng đoàn phi công chuyên gia Liên xô tại trung đoàn không quân tiêm kích của quân đội ND Vietnam.
Sau Vietnam:
Từ 1976 đến 1990, ông là chuyên viên khoa học cao cấp tại học viện không quân Gagarin. Sau khi giải ngũ, ông tiếp tục làm chuyên viên khoa học cho học viện.
Ông đã được tặng thưởng: Huân chương “Sao đỏ”; huân chương “Vì phục vụ Tổ quốc trong quân đội CCCP”, huy chương danh dự: “Chiến sĩ quốc tế” và 15 huân, huy chương khác.
Ông đã được chủ tịch Hồ Chí Minh tặng: Huân chương “Chiến công” hạng 3 và huy chương “Hữu nghị”

Полковник Исаев Петр Иванович. Родился 5 августа 1933 года в Алтайском крае, в селе Грано-Маяки. В 1955 году окончил Ейское военно-морское авиационное училище летчиков и направлен для дальнейшего прохождения службы на Тихоокеанский флот. До 1960 года занимал должности летчика, старшего летчика, командира звена в истребительном авиационном полку. В 1960 году был переведен в истребительный авиационный полк ПВО Дальневосточного округа командиром авиационного звена.
В 1961 году поступил учиться Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина. В 1965 году, после окончания с отличием академии, был назначен командиром истребительной авиационной эскадрильи в Прибалтийский военный округ. В 1968 году назначен заместителем командира истребительного авиационного полка в этом же округе, а в 1971 году был переведен в Северную Группу войск в Польшу. В этом же году назначен командиром истребительного авиационного полка.
С августа 1968 года по июль 1969 год участвовал в боевых действиях во Вьетнаме в качестве старшего группы советских авиационных специалистов при истребительном авиационном полку ВВС ВНА.
С декабря 1973 года по март 1976 год находился в спецкомандировке в Сирии в качестве советника командира истребительной авиационной бригады ВВС САР.
С 1976 по 1990 год - старший научный сотрудник в Военно-воздушной академии им. Ю.А. Гагарина. После увольнения из армии продолжает работать научным сотрудником в этой академии.
Награжден орденом «Красной Звезды», орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени, почетным знаком «Воин-интернационалист» и 15 медалями.
Президентом ДРВ Хо Ши Мином награжден орденом «Боевой подвиг» III степени, а так же медалью «За боевую дружбу».
Nguồn: airwar.ru, wikipedia.org
nhat-nam.ru
xxx
Logged
Viet Trung 51
Thành viên
*
Bài viết: 130


« Trả lời #17 vào lúc: 21 Tháng Mười, 2012, 10:39:00 PM »

Sách “Tưởng nhớ” tập 10 - Книга Памяти т.10
http://artofwar.ru/k/kolesnik_n_n/text_0310.shtml
1946 - 1982
Sách để Tưởng nhớ các công dân Xô viết đã hy sinh khi tham gia các trận chiến ngoài lãnh thổ CCCP sau thế chiến thứ 2.
(Посвящается памяти советских граждан, принимавших участие в боевых действиях за пределами СССР после Второй мировой войны).
Nhà xuất bản Người yêu nước - Издательство Патриот
Москва 1999
***
Mục ВЬЕТНАМ
Trang - стр.220

Danh sách hy sinh ở Vietnam, trang 241 - 242
Список погибших во Вьетнаме стр. 241 - 242

1. Багаев Алексей Егорович, thượng úy (ст. лейтенант), chuyên gia quân sự ( военный специалист). Hy sinh trong tai nạn máy bay 22.02.1962 г. (Погиб в авиационной катастрофе).
Ngày 20-03-2009, đại tá phiên dịch quân sự Солдатов В.В, đã công tác ở Vietnam (Lào) từ 08-61 đến  11-62 đã bổ xung thêm thông tin: Багаев Алексей Егорович là hoa tiêu bay Việt nam – Lào.
(Штурман ЛИ-2, Вьетнам-Лаос, уточняющие сведения дал 20.03.09 г. в/переводчик
п-к Солдатов В.В., работавший во Вьетнаме (Лаосе) с 08.61 по 11.62 гг.)

2. Бриндиков Михаил Константинович, sinh năm 1943, người Belorus… Hy sinh khi đang làm nhiệm vụ quân sự ngày 09.09.1972 г. Chôn cất tại nghĩa trang làng Забычанье.
(1943 г. рождения, белорусская ССР, Могилевская обл., Костюковичский р-н, д. Забычанье. Призван Привокзальным РВК г. Тулы, ст. лейтенант, ст. техник, 20-я дивизия ПВО. Погиб при исполнении служебных обязанностей 09.09.1972 г.
Похоронен на кладбище в деревне Забычанье.)

3. Мрыхин Винидикт Федорович, sinh 1937, dân tộc Nga, đại úy giáo viên - phi công. Hy sinh trong tai nạn máy bay ngày 29.03.1973.
(1937 г. рождения, русский, капитан, летчик-инструктор. Погиб в авиационной катастрофе 29.03.1973 г.)

4. Поярков Юрий Николаевич, sinh 1933, dân tộc Nga, đại úy giáo viên - phi công tại trung đoàn không quân tiêm kích quân đội nhân dân Vietnam. Hy sinh trong tai nạn máy bay ngày 30.04.1971.
(1933 г. рождения, русский, капитан, летчик-инструктор истребительно-авиационного полка Вьетнамской Народной армии. Погиб в авиационной катастрофе 30.04.1971 г).
Ghi chú: Hình như phi công Mig 21 Vietnam cùng hy sinh trong chuyến bay này tên là Thảo, tốt nghiệp Crasnodar 1970. Ai biết rõ trường hợp này xin cho biết thêm.

5. Симонов Евгений Семенович, sinh 1939, đại úy kỹ sư chuyên gia tên lửa С-75. Mất ngày 30.01.1974. Chôn tại nghĩa trang thành phố Vilnhius, công hòa Xô viết Lít va.
(1939 г. рождения, капитан-инженер, специалист по ЗРК С-75. Умер 30.01.1974 г. Похоронен 05.02.1974 г. на кладбище в г. Вильнюсе, Литовской ССР).

6. Смирнов Виталий Елиферинович, sinh 1945, binh nhì, chiến sĩ bệ phóng 82 trung đoàn 238, tên lửa phòng không quân đội nhân dân Vietnam. Hy sinh khi đang làm nhiệm vụ ngày 24.10.1965. Được truy tặng huân chương Cờ đỏ. Chôn cất ngày 30.10.1965 tại nghĩa trang cánh đồng Яя vùng Kemeropski.
(1945 г. рождения. Призван Яйским РВК Кемеровской обл., рядовой, стартовик 82 ЗРДн 238 ЗРП ВНА. Погиб при исполнении служебных обязанностей 24.10.1965 г. Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен 30.10.1965 г. на кладбище в п. Яя, Кемеровской обл).

7. Соломин Алексей Николаевич, thượng úy, chuyên gia quân sự, Hy sinh khi đang làm nhiệm vụ ngày 17.02.1961.
(ст. лейтенант, военный специалист. Погиб при исполнении служебных обязанностей, 17.02.1961 г).

8. Гарькуша Владимир Иванович, sinh 1947, hạ sỹ, vận hành máy nổ cho cụm tên lửa С-75. Bị thương vì bom bi ngày 11.04.1970. Mất vì thương tích ngày 29.04.1970 tại quân y viện Hanoi. Chôn cất tại thành phố Crasnodar. Được truy tặng huân chương Cờ đỏ và huân chương Chiến công hạng 3 của Vietnam.
(1947 г. рождения, член ВЛКСМ, мл. сержант, дизелист ЗРК С-75. Ранен при взрыве шариковой бомбы 11.04.1970 г. От полученных ран скончался в ханойском госпитале 29.04.1970 г. Похоронен в г. Краснодаре. Адрес матери Антонины Даниловны на момент гибели: г. Краснодар, ул. Чкаловская, д. 4, к. 1, кв. 25. Посмертно награжден орденом Красной Звезды и вьетнамским орденом "За Боевой Подвиг" III ст).

9. Зиновьев Гурий, đại úy an ninh. Hy sinh tại Hanoi trong những hoàn cảnh không rõ dàng vào cuối 1965.
( капитан службы безопасности. Погиб в Ханое при загадочных обстоятельствах в конце октября 1965 г).

Ghi chú: các thông tin về cái chết của Гарькуши В.И. и Зиновьева Г. chỉ nhận được sau khi sách Tưởng nhớ đã suất bản nên không có trong sách.
(Примечание: Сведения о гибели Гарькуши В.И. и Зиновьева Г. были получены после выхода Книги памяти в свет и в нее не вошли).
***

Tại Lào - ЛАОС
Trang - стр. 219
Danh sách các thành viên phi hành đoàn máy bay vận tải IL-14, đóng quân trên lãnh thổ DRVietnam và bị bắn hạ trên lãnh thổ Lào ngày 17.02.1961 trong khi đang thả hàng tại vùng Salaphucun (nam cánh đồng Chum)
(Список членов экипажа транспортного самолета ИЛ-14, базировавшегося на территории ДРВ и сбитого над территорией Лаоса 17.02.1961 г. в момент десантирования грузов в р-не Салафукуна (южнее Долины Кувшинов):
1.   Вылепчиков,
2.   Меньшиков,
3.   Почачматов,
4.   Соломин А.Н.,
5.   Сухоруков.
Tất cả 5 thành viên đội bay đều hy sinh. Mọi thông tin về những phi công này đều không có trong các tài liệu và hồ sơ lưu trữ nhưng tên họ được phiên dịch quân sự Василий Анатольевич Цареградский, người đã trải qua sự kiện trên, nêu rõ.
(Все 5 членов экипажа погибли. Данных об этих летчиках в архивах и документах не обнаружено, но их фамилии назвал участник тех событий - военный переводчик Василий Анатольевич Цареградский).
Ghi chú:  Tên của Соломин А.Н đã bị lẫn lộn nhắc tới hai lần, cả ở Viêtnam lẫn Lào.
(Примечание: Соломин А.Н. ошибочно упоминается дважды, в разделе Вьетнам и в разделе Лаос).
Thông tin bổ xung nhận được ngày 20.03.3009 từ phiên dịch quân sự đại tá Солдатов Вячеслав Васильевич, làm việc ở Vietnam và Lào với cương vị phiên dịch trên máy bay từ 08-61 đến 11-62 cho hay. Ngày 22.02.1962, khi hạ cánh xuống sân bay Phonsavan ở Lào, máy bay vận tải Xô viết LI-2 cùng tổ bay 7 người đã bị nạn . Ba thành viên tổ bay gômg: đại úy, chỉ huy Гасиев và các quân nhân binh nhất – nhân viên kỹ thuật trên không Кравчук,  binh nhất – nhân viên cơ khí trên không Шарапов đã sống sót. 4 người hy sinh trong tai nạn bay:
1. Đại úy-phi công Андреев Сергей (Правый летчик капитан),
2. Dâij úy hoa tiêu Багаев Алексей Егорович, (Штурман капитан)
3. Binh nhì nhân viên cơ khí động cơ Корнев Владимир (Механик-моторист рядовой),
4. Binh nhì báo vụ Кузьменко Владимир (Борт. радист рядовой)
(Дополнительные сведения, полученные 20.03.09 г. от в/переводчика полковника Солдатова Вячеслава Васильевича, работавшего во Вьетнаме - Лаосе борт. переводчиком с 08.61 по 11.62 гг. 22.02.1962 г. в Лаосе при посадке на аэродром Фонгсаван потерпел катастрофу советский в/транспортный самолет ЛИ-2 с экипажем 7 чел.
Три члена экипажа - командир корабля капитан Гасиев и в/служащие срочной службы борт. техник рядовой Кравчук, борт. механик ряд. Шарапов (оба из Запорожья, проживали на ул. Леваневского) и борт. переводчик Злобин Степан Яковлевич остались живы.
Погибли в авиакатастрофе:
1. Правый летчик капитан Андреев Сергей,
2. Штурман капитан Багаев Алексей Егорович,
3. Механик-моторист рядовой Корнев Владимир,
4. Борт. радист рядовой Кузьменко Владимир)
xxx
Ngoài những người kể trên trong sách: “ Học tập, chiến đấu và chiến thắng - ОБУЧАЯ, СРАЖАЛИСЬ И ПОБЕЖДАЛИ” của cựu binh Vietnam Николай Колесник tại phần phụ lục còn nêu thêm trường hợp sau:
Харитонов Михаил, chuyên gia tên lửa Liên xô, sĩ quan, hy sinh ngày 23.08.1972 trên cương vị chiến đấu.
(советский военный специалист-ракетчик, офицер, погиб 23.08.1972 г. находясь на боевом посту).
xxx
Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #18 vào lúc: 05 Tháng Mười, 2013, 11:57:07 AM »

Trích từ nhat-nam.ru


Thiếu tướng KQ E.N.Ansiferov, ảnh trên giấy thông hành, 1968.


Thiếu tướng KQ E.N.Ansiferov cùng cán bộ kỹ thuật KQNDVN năm 1968


E.N.Ansiferov hướng dẫn phi công Việt Nam (theo ảnh thực ra là các CB Kỹ thuật - thợ máy).






Trong cabin máy bay trước khi bay tại Việt Nam năm 1968




Những trận ném bom đêm của Mỹ tại Việt Nam. Tuyến lửa khu 4, 1968.


Cùng các bạn Việt nam trong 1 chuyến công tác.


Cùng P.I.Isaev
« Sửa lần cuối: 05 Tháng Mười, 2013, 12:20:27 PM gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #19 vào lúc: 15 Tháng Hai, 2014, 02:21:01 PM »

Trích "Việt Nam - không thể nào quên"

Ở Việt Nam


Thiếu tá Vasilev Andrey Borisovitch

Sinh ngày 12 tháng 4 năm 1949 tại thành phố Bausk nước CHXHCNXV Latvia.

Năm 1966 sau khi tốt nghiệp trường trung học Vilian, ông nhập học tại Trường Kỹ thuật Không quân Riga. Năm 1967 chuyển về Trường Kỹ thuật Không quân Perm mang tên Đoàn TNCS Lê-nin, tốt nghiệp tại đó năm 1969 rồi ông được điều về tiếp tục phục vụ tại trung đoàn KQ tiêm kích ở thành phố Maryi thuộc QK Cờ Đỏ Turkestan.

Năm 1972 từ tháng 4 cho đến tháng 10 ông tham gia các hoạt động chiến đấu tại Việt Nam trên tư cách một chuyên gia quân sự tại một trung đoàn KQTK của QDNDVN. Còn trong những năm 1973-1974 ông tham gia lần nữa vào các hoạt động chiến đấu tại Việt Nam trên cùng cương vị đó.

Năm 1979 ông tốt nghiệp Học viện Kỹ thuật Không quân mang tên N.E.Giucopsky. Ông được chuyển ngạch dự bị năm 1994. Đã được tặng thưởng 11 huân huy chương trong đó có 2 huân chương Hữu Nghị của Việt Nam và huy hiệu "Chiến sĩ Quốc tế".


Chuyến công tác biệt phái đầu tiên của tôi tại Việt nam diễn ra năm 1972. Sau khi phê duyệt hồ sơ đề cử của chúng tôi tại Hội đồng Quân sự QK Cờ Đỏ Turkestan, người ta phái 3 chúng tôi - tôi, trung úy G.V.Botcharov, thượng úy G.I.Tsykh tới VNDCCH. Tôi đáp chuyến máy bay chở khách từ Dushanbe tới Moskva. Trung đoàn chúng tôi đóng quân cách Dushanbe 200km trong làng Kokaity.

Ban đầu chúng tôi đến Bộ Tham mưu Không quân, vào Cục Kỹ thuật Không quân nhận lệnh sau đó chúng tôi đến Tổng cục 10 thuộc Bộ TTM Quân đội Xô Viết, tại đây các cán bộ cử chúng tôi đi đã làm việc rất chi tiết với chúng tôi. Người ta quy định chúng tôi sống ở Moskva tại Nhà khách Bộ QP tại phố Universitetskaia, nhà số 12.

Dĩ nhiên, sau biển cát mênh mông miền Trung Á, cuộc sống ở Moskva với chúng tôi là thiên đường. Chúng tôi đến trong quân phục của mình, nay đã chuyển sang trang phục dân sự, thẻ Đoàn viên Komsomol trao ở Trung ương Đoàn TNCS Lê-nin. Trên một chiếc IL-18, đầu tiên chúng tôi bay từ sân bay Sheremetievo tới Tashkent, tại đây diễn ra cuộc kiểm tra hộ chiếu và hải quan. Chúng tôi đã hạ cánh tại Bombay, rồi đến Calcutta, Rangoon, Vientiane và Hà Nội. Tại cảng hàng không Hà Nội, đón tiếp chúng tôi có đại diện Bộ Tư lệnh KQ QDNDVN, các thiếu nữ bận áo dài dân tộc trao cho mỗi chúng tôi một bó hoa, rồi họ mời uống trà và chở chúng tôi về KS "Kim Liên", nơi chúng tôi ở đây một tuần lễ trong khi người ta chưa phái chúng tôi lên sân bay Nội Bài.

Một ngày sau khi tới nơi, chúng tôi đi tham quan thành phố và tại khu vực một hồ nước chúng tôi rơi vào giữa trung tâm một cuộc không kích của máy bay Mỹ. Người chỉ huy của chúng tôi, thiếu tá Lev Nikolaievich Kalitenko ra lệnh: "tất cả ra khỏi ô-tô buyt!", và dưới tiếng gầm vang của những khẩu cao xạ chúng tôi lăn từ bờ dốc ra bờ hồ, trên đầu chúng tôi hai chiếc F-4 "Con ma" đang vòng lại. Một nỗi tức giận bao trùm chúng tôi vì không có gì trong tay để bắn kẻ thù. Không hề có nỗi sợ hãi nào mà chỉ có sự xúc động mạnh. Và chúng tôi chạy theo bờ hồ tới một ngôi nhà, nghĩ rằng: chúng tôi sẽ ẩn náu sau các bức tường. Đúng lúc đấy một trái bom rơi xuống giữa hồ, một cột nước và bùn bốc lên cao, các khẩu cao xạ tiếp tục nhả đạn, trên mặt hồ loang ra một làn khói súng mỏng. Ở lại đây là không thể, người ta nhanh chóng chở chúng tôi ra khỏi khu vực nguy hiểm.

Sau khi trở về khách sạn, chúng tôi cảm thấy mình như thể những anh hùng. Sau đó khi còi báo động vang lên, chúng tôi không vội vã ra hầm tránh bom, chúng tôi coi mình như những người xạ thủ đang chiến đấu và thích thú dõi theo phát đạn tên lửa của tổ hợp PK S-75 bắn lên.

Chuyến bay đến Hà Nội của chúng tôi trùng với đợt hoạt động tích cực của KQ Mỹ. Chúng tôi cảm thấy điều đó nóng hổi trên da thịt mình. Chúng tôi sốt ruột chỉ mong chóng được lên sân bay. Và một tuần sau, sau tất cả mọi thủ tục hình thức người ta đến đón chúng tôi, bốn tiếng sau chúng tôi đã thuộc quyền nhóm chuyên gia quân sự của chúng tôi do trung tá phi công quân sự Ivanov chỉ huy. Sân bay Nội Bài nằm cách điểm đóng quân của chúng tôi 4 km. Xung quanh là đồng lúa. Những ngôi nhà nhỏ nằm ở chân một điểm cao nhỏ. Nhưng chúng tôi lại không sống ở đó, bởi vì theo những tính toán an toàn thì người ta quyết định các chuyên gia quân sự và chuyên gia của nhà máy chế tạo sẽ được bố trí ở trong các ngôi nhà tạm 1 tầng tại các trận địa pháo. Mà đã đến lúc phải làm quen với các đồng nghiệp sẽ phải cùng làm việc với nhau tại sân bay. Vấn đề chủ yếu của họ là:"Có chở bánh mì đen sang không ? Có cá trích không ?"   Tất nhiên là có. Và buổi tối trong bữa ăn người ta thết toàn bộ những người chở đồ quý đến những "món ngon". Chúng tôi được nuôi nấng chu đáo.

Sau một thời gian người ta bắt đầu chở chúng tôi ra sân bay. Các phi công của chúng tôi theo lệ thường vẫn bay trên những chiếc hai chỗ ngồi với tư cách huấn luyện viên. Trên những chiếc MiG-21 chiến đấu, phi công Việt Nam tự mình bay và tiến hành trực chiến. Trong nhiệm vụ của tôi có việc kiểm tra sự chuẩn bị trước chuyến bay của thiết bị hàng không, để máy bay được nạp ô-xy thì các van ô-xy phải ở vị trí mở, mà trên máy bay có lắp đặt bình ắc-quy điều hòa nhiệt độ. Các chuyến bay thường diễn ra vào thời gian tối trong ngày, vì vậy mối quan tâm đặc biệt được dành cho việc đảm bảo sự làm việc đúng đắn của các thiết bị chiếu sáng, các đèn pha hạ cánh, các đèn dẫn đường hàng không trên máy bay.

Các phi công của chúng tôi thường thực hiện 3-4 phi vụ. Khi chưa bay và thời tiết cho phép, sau khi ăn chiều, trước khi chiếu phim, trên sân bóng chuyền sôi sục niềm đam mê thực sự. Luôn luôn có một đội chuẩn bị để vào thay đội thua. Trò chơi bóng chuyền rất phổ biến. Ở đó tôi có cả một trọng trách xã hội. Tôi được giao trách nhiệm chiếu phim, trong nhóm đã quy định một thứ tự cho ai khi nào sẽ ngồi vào sau máy chiếu và chiếu phim. Nhiệm vụ của tôi là chăm sóc máy móc chiếu phim, bảo dưỡng nó và chuẩn bị phim theo yêu cầu. Phổ biến nhất là phim về Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, phim hài, và phim được đặc biệt thích là "Mặt trời trắng trên sa mạc".

Và rồi một lần chúng tôi đang xem phim về chiến tranh, trên màn ảnh súng gầm, mìn nổ thì bỗng nghe thấy tiếng ầm vang khu vực sân bay, Buổi chiếu phim ngừng lại, mọi người lao đến lối ra, ngoài đó các chiến sĩ cao xạ đang nhả hàng tràng đạn lửa. Cần chạy về ngay vị trí của mình. Hóa ra lợi dụng trời sập tối, một chiếc A-6 đơn thương độc mã đã tấn công sân bay, nó ném một loạt bom bi vào khu vực Bảo trì-Kỹ thuật, làm cháy một xe máy thủy lực EGU-53 trên cơ sở xe GAZ-53 và làm bị thương 2 người.

Nhưng ngày 2 tháng 9 sân bay còn phải chịu một cuộc không kích dữ dội hơn nữa. Khi đó toàn bộ trận địa kỹ thuật nơi thường xuyên tiến hành công tác chuẩn bị máy bay bị rải đầy bom bi, lúc này chúng tôi đang ở Hà Nội họp Đoàn Thanh niên Komsomol. Trên đường về nhà chúng tôi nhìn thấy một cột khói đen ở khu vực sân bay, mà càng gần đến vị trí những dải giấy kim loại thả từ máy bay xuống làm nhiễu bắt đàu rơi xuống trên đầu chúng tôi  Rất nhiều người nông dân từ các làng xung quanh chạy đến sân bay để lấp các hố bom do bom đường kính lớn gây ra, một trong chúng rơi xuống giữa đường băng, nhưng nó đã được lấp đầy và khi máy bay tiêm kích cất cánh nó không còn gây ra trở ngại gì.

Thời gian trôi đi, đã đến cuối kỳ công tác biệt phái của chúng tôi. Một lần sau bữa trưa chúng tôi đi bay. Như thường lệ chúng tôi kiểm tra chiếc hai chỗ ngồi mới được thu hồi. Kỹ thuật trưởng của phi đội Tsykh Grigori Ivanovitch lúc đó kiểm tra độ kín của hệ thống thủy lực trên một trong những chiếc máy bay, còn tôi và Ghennady Botcharov ngồi dưới mái dù che chờ đợi chuyến bay trở về của chiếc máy bay hai chỗ ngồi mà trên đó huấn luyện viên Volodia Kaptsiev bay cùng một phi công Việt Nam. Bỗng chúng tôi nhìn thấy xung quanh mọi người đang chạy, lệnh truyền đến: "vào hầm trú ẩn", và chúng tôi cũng chạy đến đó. Cảnh tượng cuối cùng mà tôi kịp nhìn thấy là chiếc máy bay huấn luyện hai chỗ ngồi của chúng tôi đang bị một chiếc F-4 bám đuôi và phóng tên lửa, nhưng lần này phát tên lửa đã trượt. Trong hầm trú ẩn nhiều người chen chúc, tôi đã ở dưới bậc thang, khắp nơi cao xạ đang bắn lên. Trong hầm rất ồn ào, mũ sắt được đội lên, thời gian bị nén lại. Sau đó chúng tôi nghe thấy ở trên kêu: "Liên Xô lên đi!" Chúng tôi leo lên khỏi hầm trú ẩn, ngồi vào ô-tô buyt và rời sân bay.

Trên đường về vị trí chúng tôi thấy một thùng dầu phụ rơi xuống, còn con đường tiếp theo bị một chiếc tiêm kích chắn ngang mà ba người Việt Nam đang cố gắng lăn vào hầm trú ấn. Chúng tôi dừng lại, nhảy ra khỏi ô-tô buyt giúp đẩy máy bay vào chỗ. Tất cả đều lo lắng câu hỏi chiếc máy bay huấn luyện của chúng tôi hiện ở đâu, chuyện gì xảy ra với các phi công.

Mọi người về đến nơi một cách đồng thời, chúng tôi trên chiếc ô-tô buyt của mình, còn các phi công trên chiếc GAZ-69 chạy từ một hướng khác tới, tất cả đều xúc động, các phi công vẫn nguyên ven, chỉ có người phi công Việt Nam bị xây sát ở cằm, khi nhảy dù mặt nạ dưỡng khí bị giật đứt. Theo lời kể của Vladimir Kaptsiev chúng tôi được biết có đến 6 quả tên lửa "không-đối-không" bắn vào anh và chỉ đến phát đạn thứ 6 mới trúng động cơ máy bay, nhưng động cơ này đã ngừng hoạt động vì xăng đã dùng hết, mà đến trước lúc đó người phi công Việt Nam, sử dụng lời nhắc qua radio đã ngoặt tránh được kẻ thù đang công kích. Các phi công đã nhảy dù thành công. Lo lắng hơn tất cả là người đại diện của nhà máy đến từ Gruzia. Chiếc máy bay huấn luyện hai chỗ ngồi là sản phẩm của họ. Sau đó chúng tôi không còn tổn thất nào nữa.  

Công việc vẫn tiếp tục. Hằng chiều, sau khi xem phim, chơi bóng chuyền. Thư từ bưu kiện lớn thì một tháng có 1 lần, còn thì là bưu kiện nhỏ, thỉnh thoảng nhận được thư, từ cô ấy. Báo, tạp chí thường rất chậm nhưng vẫn thường xuyên được chở từ Hà Nội sang và đưa đến cho chúng tôi cái gọi là "những con lăn", nhờ thế chúng tôi biết tin tức trên thế giới.

Nửa năm trôi qua thật nhanh, chúng tôi đã chuẩn bị sắp về nhà, chúng tôi tạm biệt mọi người. Người ta lại chở chúng tôi đến KS "Kim Liên", chúng tôi thanh quyết toán tại sứ quán, tiêm chủng các loại. Sau đó chúng tôi được mời chiêu đãi do BTL PKKQ QDNDVN tổ chức, chúng tôi được trao huy chương Hữu Nghị. Buổi sáng người ta đưa chúng tôi ra sân bay Gia-Lâm, các bạn Việt Nam đi tiễn chúng tôi. Chiếc IL-18 thân thương lăn bánh rồi cất cánh, từ trên độ cao 2000m chúng tôi lấy hướng tới Viên-chăn, và 20 tiếng sau chúng tôi đã ở Moskva. Tôi phải quay ngược về Tashkent nơi có người vợ yêu quý đang chờ tôi. Khi đó tôi không thể nghĩ rằng 11 tháng sau tôi sẽ lại một lần nữa được phái đến Việt Nam, đến cùng chỗ làm việc cũ, trong cả một năm - giúp các bạn Việt Nam giành lại độc lập cho Tổ quốc của họ.

Vào tháng 12 năm 1972 giữa hai đợt công tác biệt phái của tôi, theo thông tin của BCH QDNDVN, ở gần Hà Nội KQTK đã bắn rơi 10 máy bay địch trong đó có 2 B-52.

Ekaterinburg, 2008
........
« Sửa lần cuối: 16 Tháng Hai, 2014, 08:22:13 PM gửi bởi qtdc » Logged
Trang: « 1 2 3 4 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM