Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 09 Tháng Mười Hai, 2019, 01:41:27 AM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: 1 2 3 4 5 6 7 8 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử  (Đọc 3979 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« vào lúc: 02 Tháng Sáu, 2019, 12:53:36 PM »

Tên sách:  Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Nhà xuất bản: Chính trị Quốc gia
Năm xuất bản: 1995
Số hoá: ptlinh, vnmilitaryhistory




CHỈ ĐẠO NỘI DUNG:
   Thường vụ Đảng ủy, Ban Lãnh đạo
   Cục Hàng không dân dụng Việt Nam


SƯU TẦM VÀ BIÊN SOẠN:
   Nhà báo Nguyễn Minh San


TƯ LIỆU ẢNH VÀ GIÚP VIỆC CHO BAN CHỈ ĐẠO:
   Văn phòng - Đối ngoại Cục Hàng không dân dụng Việt Nam


NHỮNG NGƯỜI CUNG CẤP TƯ LIỆU

- Thượng tướng Phùng Thế Tài Nguyên Tổng cục trưởng HKDD

- Trung tướng Nguyễn Văn Tiên Nguyên Cục trưởng HKDD

- Trung tướng Hoàng Ngọc Diêu Nguyên Tổng cục trưởng

- Thiếu tướng Hoàng Thế Thiện Nguyên Chính ủy Cục Không quân

- Thiếu tướng Phạm Đăng Ty Nguyên Tổng cục phó HKDD

- Trung tướng Phan Khắc Hy Nguyên Tổng cục phó HKDD

- Thiếu tướng Trần Hiếu Tâm Nguyên Bí thư chí bộ Ban Nghiên cứu KQ

- Hà Đổng Nguyên Trưởng ban Ban Nghiên cứu KQ

- Đại tá Đỗ Xuân Nghi Nguyên Cục phó Cục HKDD

- Đại tá Đoàn Mạnh Nghi Nguyên Cục trưởng Cục Vận chuyển HKDD

- Đại tá Đỗ Long Nguyên Chính ủy Lữ đoàn 919

- Đinh Kim Thụ Nguyên cán bộ ngoại vụ Cục HKDD

- Lê Trường Đá Nguyên Trưởng phòng Đối ngoại Cục HKDD

- Phi Phượng Nguyên Chiêu đãi viên HK

- Lê Kim Thu Nguyên Chiêu đái viên HK

- Đại tá Hà Cân Nguyên Tổng cục phó HKDD

- Đại tá Phạm Đình Cường Nguyên Tổng cục phó HKDD

- Đại tá Hồ Vân Luật Nguyên Tổng cục phó HKDD

- Đại tá Ngô Thế Dong Nguyên Cục trưởng Cục Quản lý bay

- Đại tá Nguyễn Ái Đồng Nguyên Cục trưởng Cục Quản lý bay

- Đại tá Bùi Như Thường Nguyên Giám đốc sân bay QT Nội Bài

- Đại tá Nguyễn Văn Chung Nguyên Cục trưởng Cục Kỹ thuật hàng không

- Nguyễn Thanh Minh Nguyên Trưởng phòng Thanh toán QT, Vụ Kế toán - Tài vụ

- Thượng tá Mai Văn Bẩy Nguyên Lái trưởng máy bay vận tải

- Đại tá Hoàng Trọng Khai Nguyên Lái chính YAK-40

- Đại tá, Anh hùng LLVTND Nguyễn Văn Ba Nguyên Hiệu trưởng Trường HK

- Thượng tá Lê Hữu Tân Nguyên Giám đốc XN máy bay A75

- Thượng tá Võ Ban Nguyên Phó Giám đốc sân bay QT Tây Sơn Nhất

- Thượng tá Ngô Quang Khải Nguyên Giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu hàng không

- Thượng tá Phạm Khá Nguyên Phó Giám đốc sân bay QT Tân Sơn Nhất

- Đại tá, Anh hùng LLVTND Nguyễn Thành Út Nguyên Hiệu phó Trường HK

- Thượng tá Đặng Hanh Khoa Nguyên Phó Giám đốc sân bay QT Tân Sơn Nhất

- Đại tá Phan Tương Nguyên Giám đốc sân bay QT Tân Sơn Nhất

- Đại tá Nguyễn Khắc Nhâm Nguyên Vụ trưởng Vụ Kế hoạch

- Đại tá Ngô Đắc Thưởng Nguyên Vụ trưởng Vụ Tổ chức Cán bộ

- Đại tá Nguyễn Bách Nguyên Quyền Chánh Văn phòng Tổng cục Hàng không dân dụng

- Thượng tá Vũ Thành Nguyên Trợ lý Cục Chính trị Tổng cục Hàng không dân dụng

- Thượng tá Vũ Hữu Ích Nguyên Cục phó Cục Hậu cần Tổng cục Hàng không dân dụng


« Sửa lần cuối: 02 Tháng Sáu, 2019, 01:04:09 PM gửi bởi vnmilitaryhistory » Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #1 vào lúc: 02 Tháng Sáu, 2019, 12:55:16 PM »

LỜI NHÀ XUẤT BẢN


Kể từ ngày 15 tháng 1 năm 1956, ngày Thủ tướng Chính phủ ra Nghị định số 666 thành lập Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, đến nay vừa tròn 40 năm. Đó là một chặng đường không dài so với lịch sử phát triển ngành hàng không thế giới, nhưng đối với ngành hàng không nước ta, đó là một chặng đường phát triển vượt bậc đầy chiến công và thắng lợi đáng tự hào.


Trưởng thành từ nhỏ đến lớn, từ thô sơ đến hiện đại, từ chưa hoàn thiện đến ngày càng hoàn thiện, ngành Hàng không non trẻ Việt Nam giờ đây đã thực sự trở thành một bộ phận không thể thiếu trong các ngành kinh tế mũi nhọn, góp phần tích cực vào sự nghiệp đưa cả nước chuyển mạnh sang thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.


Có được những thành tựu huy hoàng như vậy là nhờ đường lối đúng đắn của Đảng, với tầm nhìn xa trông rộng của Chủ tịch Hồ Chí Minh, sự quan tâm đặc biệt của các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước và Quân đội, nhờ sự che chở đùm bọc hết lòng của nhân dân, là kết quả của tinh thần lao động sáng tạo quên mình, ý chí quyết tâm làm tròn nhiệm vụ của biết bao thế hệ cán bộ, công nhân viên của ngành.


Trước ngưỡng cửa của năm 2000, xu thế giao lưu và hợp tác quốc tế ngày càng mở rộng, ngành Hàng không dân dụng có một vị trí hết sức quan trọng và gánh vác những nhiệm vụ rất nặng nề đối với nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội trong công cuộc đổi mới đất nước ta nhằm làm cho dân giàu nước mạnh, xã hội công bằng và văn minh.


Cuốn sách Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử do Thường vụ Đảng ủy và Ban lãnh đạo Cục Hàng không dân dụng Việt Nam chỉ đạo biên soạn, là một cuốn lịch sử đầy sự kiện vẻ vang, do Nhà xuất bản Chính trị quốc gia xuất bản nhân dịp Kỷ niệm lần thứ 40 ngày thành lập ngành Hàng không dân dụng Việt Nam.

Chúng tôi xin trân trọng giới thiệu cuốn sách cùng bạn đọc.


Tháng 12 năm, 1995
NHÀ XUẤT BẢN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #2 vào lúc: 02 Tháng Sáu, 2019, 12:56:41 PM »

LỜI TỰA


Đảng và Nhà nước ta luôn quan tâm đến việc xây dựng ngành Hàng không dân dụng, đủ sức đáp ứng nhu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân và tiến lên ngang tầm quốc tế.


Trưởng thành từ Không quân vận tải, phát huy truyền thống Dũng cảm - Mưu lược - Sáng tạo của Không quân Nhân dân, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ mà Đảng và Nhà nước giao cho.


Trong sự nghiệp đổi mới đất nước, xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã mạnh dạn cải tiến quản lý, từng bước hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật, luôn coi trọng đào tạo cán bộ, nâng cao  năng suất lao động và hiệu quả kinh tế, xứng đáng là một trong những ngành kinh tế quan trọng của Nhà nước.


Với việc dành lại vùng thông báo bay phía nam Biển Đông (FIR Ho Chi Minh) và ngày càng tăng thêm các đường bay tới các nước, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đang vươn lên mạnh mẽ, không ngừng nâng cao trình độ, hòa nhập vào cộng đồng Hàng không quốc tế.


Tôi hoan nghênh việc xuất bản cuốn Lịch sử Hàng không dân dụng Việt Nam nhân dịp kỷ niệm lần thứ 40 ngày thành lập ngành và tin rằng cuốn sách sẽ cung cấp cho bạn đọc nhiều tư liệu quý.


Hà Nội ngày 1/12/1995
VÕ NGUYÊN GIÁP
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #3 vào lúc: 02 Tháng Sáu, 2019, 12:59:02 PM »

LỜI NÓI ĐẦU


Để kịp thời phục vụ bạn đọc, nhân dịp kỷ niệm Tân thứ 40 ngày thành lập Cục Hàng không dân dụng Việt Nam (15-1-1956 - 15-1-1996), Thường vụ Đảng ủy và Ban lãnh đạo Cục Hàng không dân dụng Việt Nam đã chỉ đạo biên soạn cuốn "Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử".


Đại tướng Võ NguyÊn Giáp, nguyên là Ủy viên Bộ Chính trị, Phó Thủ tướng, Bộ trưởng Quốc phòng, Bí thư Quân ủy Trung ương, đã nhiều năm theo dõi, chỉ đạo xây dựng ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã viết lời tựa cuốn sách.


Công trình khoa học lịch sử này được chia thành bốn Chương và có các phụ lục. Chương một viết về quá trình hình thành của Hàng không dân dụng từ sau Cách mạng Tháng Tám thành công đến Kháng chiến chông thực dân Pháp xâm lược thắng lợi, miền Bắc hoàn toàn giải phóng (1945 - 1955), Chương hai viết về ngành Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời và phát triển trong thời kỳ miền Bắc xây dựng chủ nghĩa xã hội, đấu tranh giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc (1956 - 1975). Chương ba viết về ngành Hàng không dân dụng không ngừng mở rộng và phát triển trong điều kiện mới của đất nước (1976 - 1989). Chương bốn viết về Hàng không dân dụng thực sự trở thành ngành kinh tế mũi nhọn trên con đường đổi mới và hiện đại hóa (1990 - 1995).
Trong quá trình biên soạn, Ban chỉ đạo tổ chức lấy ý kiến đóng góp của các đồng chí Tư lệnh Quân chủng Không quân, các đồng chí đã từng chỉ huy lãnh đạo Quân chủng Phòng không - Không quân còn đang công tác hoặc đã nghỉ hưu. Đã tổ chức họp lấy ý kiến của tập thể, hoặc gửi tài liệu đến tận tay các đồng chí lãnh đạo Tổng cục trước đây và nhiều cán bộ cao cấp đã cống hiến lâu năm trong ngành để lấy ý kiến. Ngoài ra, còn được sự đóng góp quý báu của một số cán bộ khoa học lịch sử, nhà văn, nhà báo, viện nghiên cứu... và nhiều thế hệ cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên trong ngành đang còn công tác hoặc đã nghỉ hưu.


Nội dung cuốn sách phản ánh khá sinh động quá trình hình thành, phát triển của Không quân vận tải - Hàng không dân dụng nói chung và Hàng không dân dụng nói riêng, từ không đến có, từ nhỏ đến lớn, từ thô sơ đến hiện đại trở thành một ngành kinh tế mũi nhọn trên con đường đổi mới và hiện đại hóa. Cuốn sách cũng nêu lên được sự kết hợp chặt chẽ giữa nhiệm vụ dân dụng và nhiệm vụ quân sự. Truyền thống lịch sử của Hàng không dân dụng có truyền thống lịch sử của Không quân nhân dân hoặc ngược lại.


Cuốn sách cũng ghi lại đường lối, quan điểm xây dựng và sử dụng ngành Hàng không dân dụng của Đảng, sự chỉ đạo trực tiếp của Bộ Quốc phòng qua từng thời kỳ cách mạng; nêu rõ sự chỉ đạo đúng đắn, sáng tạo của Đảng và lãnh đạo tổ chức thực hiện, vượt qua muôn vàn khó khăn để xây dựng một ngành kỹ thuật hiện đại đối với một đất nước còn lạc hậu và nghèo.


Cuốn sách được biên soạn theo trình tự thời gian tương đối hợp lý, phân tích khá rõ nét những sự kiện chính qua các thời kỳ tham gia chiến đấu, phục vụ nhiệm vụ quân sự và nhiệm vụ chuyên cơ, tham gia làm nhiệm vụ quốc tế, và thời kỳ đổi mới của đất nước, thời kỳ thực sự hạch toán kinh tế, hòa nhập với cơ chế thị trường... Trong cuốn sách, đã chú trọng đi từ sự kiện lịch sử có gắn với nhân vật lịch sử.


Trải qua 40 năm xây dựng và trưởng thành, từ Đoàn bay 919 đến các xưởng sửa chữa máy bay, các sân bay, các đài trạm, các tổ chỉ huy, điều phái... đã ghi lại biết bao sự tích đáng tự hào. Nhiều đồng chí, đồng đội chúng ta đã không quản khó khăn, gian khổ, hy sinh, dũng cảm, thông minh, sáng tạo trong chiến đấu, phục vụ quốc phòng và kinh tế. Xương máu của các anh hùng, liệt sĩ tô thắm truyền thống của ngành để lại cho thế hệ hiện tại và con cháu mai sau.


Nêu cao truyền thống trung thành vô hạn, đoàn kết hiệp đồng, lập công tập thể trong chiến đấu trước đây, ngày nay càng có ý nghĩa và giá trị trong làm kinh tế, cổ vũ nhiệt tình và nâng cao trách nhiệm của mọi người trong sự nghiệp xây dựng và phát triển ngành Hàng không dân dụng vững bước trên con đường đổi mới và hiện đại hóa.


Cuốn sách được biên soạn công phu, nhưng với một công trình khoa học lịch sử, khi tiến hành cũng gặp rất nhiều khó khăn và phức tạp. Đặc biệt, do chiến tranh và do cơ cấu, tổ chức của ngành luôn thay đổi, nên công tác lưu trữ của ngành không đầy đủ, các tài liệu sưu tầm đa số dựa vào trí nhớ của nhiều người cung cấp. Vì vậy, cuốn sách không tránh khỏi những thiếu sót. Chúng tôi mong nhận được sự quan tâm góp ý của các đồng chí và bạn đọc để bổ sung, chỉnh lý trong lần xuất bản sau.


Nhân dịp cuốn sách "Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử" ra mắt bạn đọc, Thường vụ Đảng ủy và Ban lãnh đạo Cục Hàng không dân dụng Việt Nam xin chân thành cảm ơn tất cả các đồng chí, các cơ quan, đơn vị và Nhà xuất bản Chính trị quốc gia đã góp tâm huyết và công sức quý báu vào sự ra đời của công trình đầy ý nghĩa này.


Hà Nội, ngày 16 tháng 11 năm 1995
THƯỜNG VỤ ĐẢNG ỦY VÀ BAN LÃNH ĐẠO
CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VỆT NAM
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #4 vào lúc: 09 Tháng Sáu, 2019, 08:53:13 PM »

CHƯƠNG I
NHỮNG TỔ CHỨC TIỀN THÂN CỦA HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM


Nước Việt Nam mang dáng hình chữ "S", trải dài trên 10 vĩ độ, miền Trung hẹp giống như chiếc đòn gánh gắn liền hai đầu Bắc - Nam đất nước.


Nhìn bao quát, Việt Nam có hệ thống núi, trên đó hình thành những vết nứt gãy khổng lồ mà dấu tích còn lại là những dòng sông lớn chạy dọc tneo hướng Bắc - Nam, hoặc Tây Bắc - Đông Nam rồi đổ ra biến Đông. Quan sát trên bản đồ ta thấy núi non chiếm phần lớn diện tích đất đai miền Bắc và miền Trung. Vùng núi ở phía Tây Bắc Bộ có những đỉnh rất cao, cao nhất là đỉnh Fanxipăng (3143m). Dải Trường Sơn chạy dọc theo hướng từ Bắc xuống Nam, trải dài trên 1400km, có nhiều đỉnh cao từ 1000m đến 2700m.


Vùng cao nguyên tập trung ở các tỉnh Tây Nguyên như Kon Tum, Gia Lai, Đắc Lắc, Lâm Đồng. Đó là những vùng tương đối bằng phẳng, có nhiều bãi cỏ rộng. Với lượng mưa lớn (trung bình 1500mm trong năm, ở miền núi lên tới 2000 - 3000mm/năm), hệ thống sông ngòi chằng chịt. Nhìn chung sông ngắn, liền biển, tạo thành một hệ thống sông nước hài hòa, thống nhất. Việt Nam có bờ biển dài (trên 3000km), với nhiều cửa sông lớn và vô số cửa lạch nhỏ. Biển Việt Nam có nhiều vịnh kín đáo, đẹp.


Vùng đồng bằng tương đối bằng phẳng, phần lớn ngập nước trong mùa mưa, tiêu biểu nhất là đồng bằng sông Hòng và đồng bằng sông Cửu Long.


Việt Nam nằm ở vùng nhiệt đới gió mùa, có khí hậu nóng và ẩm, hình thành hai mùa rõ rệt: mùa mưa và mùa khô. Mùa mưa thường xảy ra từ khoảng tháng năm đến tháng mười một. Cường độ và thời gian của mùa mưa trên ba miền (Bắc, Trung, Nam) có khác nhau. Đặc trưng thời tiết của mùa mưa là nắng, nóng, trời thường có nhiều giông (CB) rất nguy hiểm cho máy bay đang bay. Vào mùa mưa có thể có từ mười đến mười hai cơn bão nhiệt đới, thường xuất hiện ở biển Đông rồi di chuyển theo hướng Tây - Tây Bắc. Chịu ảnh hưởng của bão lớn nhất là miền Bắc và miền Trung. Bão thường gây ra mưa to đến rất to phá hoại mùa màng, giao thông và ảnh hưởng đến hoạt động hàng không. Mùa khô thường kéo dài từ khoảng tháng mười một đến tháng tư năm sau. Đặc trưng thời tiết của mùa khô là trời lạnh, không khí khô, nhiều mây tầng ổn định. Đặc biệt, ở miền Bắc từ khoảng tháng giêng đến tháng tư không khí ẩm, có mưa phùn, mây thấp, tầm nhìn xa hạn chế nhiều đến các phương tiện giao thông, kể cả máy bay cất, hạ cánh.


Việt Nam nằm ở vị trí địa lý quan trọng trong khu vực Đông Nam Á, có đường hàng không quốc tế xuyên Đông - Tây, Bắc - Nam, vì vậy rất thuận lợi cho việc phát triển vận tải và dịch vụ hàng không dân dụng.


Việt Nam có nhiều sản vật quý hiếm, đặc biệt là thực phẩm tươi sống - những mặt hàng có giá trị kinh tế cao trên thị trường. Trong các loại hình và phương tiện vận tải thì vận tải hàng không có nhiều ưu điểm để vận chuyển mặt hàng xuất khẩu này.


Người Việt Nam đã có truyền thống giao thông sông biển, rất giỏi đóng thuyền và dùng thuyền. Nhưng trong tiến trình lịch sử của mình, người Việt Nam không dừng lại ở đó mà vẫn nuôi khát vọng bay được lên trời cao như những cánh diều giữa trời xanh hay hình ảnh đàn chim Lạc trên trống đồng Đông Sơn, Ngọc Lũ...


Tổ tiên người Việt Nam không chỉ dừng lại ở những ước mơ, mà đã thể hiện ước mơ đó trong việc sáng tạo ra những vật bay được. Một trong những vật đó là chiếc diều1 (Hãng Hàng không Malaysia Airlines System (MAS) thành lập từ năm 1947 đã lấy hình ảnh chiếc diều cổ truyền làm biểu tượng của mình). Chỉ bằng những vật liệu rất dễ kiếm, quanh mình: những thanh tre vót khéo, những mảnh giấy, những sợi giây..., người Việt Nam đã làm ra được chiếc diều với đủ loại, bay lượn trên bầu trời. Có cái còn cõng trên lưng cả một bè sáo trúc vi vút làm xao động cả bầu trời làng quê mỗi độ hè về. Thả diều từ lâu đời đã là một trò chơi của nhân dân nhiều vùng quê. Cánh diều và tiếng sáo diều đã trở thành hành trang vào đời của biết bao thế hệ người Việt Nam.


Người Việt Nam có tính cần cù, sáng tạo, lại khéo tay, nhận biết nhanh, dũng cảm... Từ xưa, ước mơ của người Việt Nam bay bổng tơi tận chín tầng mây, nhưng chinh phục nó thì... vẫn chỉ dừng lại ở những cánh diều.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #5 vào lúc: 09 Tháng Sáu, 2019, 08:55:22 PM »

I. TỔ CHỨC VÀ HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG Ở VIỆT NAM THỜI PHÁP THUỘC2
(Xem tài liệu: Quá trình lịch sử của ngành Hàng không Đông Dương, tiếng Pháp, Hà Nội, Nhà in Viễn Đông, 1930)


Kể từ ngày người Pháp thả quả khinh khí cầu đầu tiên lên bầu trời Sài Gòn (1791), vào năm 1884, khi tiến hành cuộc xâm lăng ra phía Bắc, Pháp mới sử dụng một phân đội lái khí cầu do trung úy công binh Ju Chieng chỉ huy lực lượng bộ binh tiến đánh thành Bắc Ninh. Các quan sát viên ngồi trên khinh khí cầu làm nhiệm vụ chỉ điểm hoặc hoa tiêu điều chỉnh việc ngắm bắn của pháo binh. Sau đó, khinh khí cầu lại được người Pháp sử dụng trong trận đánh chiếm thành Hưng Hóa.


Bước sang thế kỷ XX, những chiếc máy bay đầu tiên của Pháp xuất hiện ở Việt Nam là vào ngày 10-12-1910, hồi 10 giờ 30 phút, trên bầu trời Sài Gòn. Mãi đến năm 1913, những cuộc biểu diễn hàng không mới được người Pháp tổ chức ở miền Bắc Việt Nam. Nhưng đó chỉ là tự phát của một vài cá nhân sĩ quan Pháp, với máy bay cánh quạt một tầng cánh. Sau đó, đã có những cánh bay nối liền Sài Gòn với Phnômpênh (Campuchia), Hà Nội - Lạng Sơn với mục đích bay thăm dò địa hình.


Năm 1914, Đỗ Hữu Vị - một người Việt Nam là sĩ quan trong quân đội lê dương của Pháp chuyển sang học lái máy bay và đã phục vụ trong lực lượng không quân Pháp. Trong Đại chiến thế giới lần thứ nhất, được phong quân hàm đại úy và được tặng Bắc Đẩu bội tinh.


Năm 1917 là năm cắm mốc đầu tiên của Hàng không Pháp ở Đông Dương. Toàn quyền Đông Dương đã cho phép lấy Vị Thủy (thuộc tỉnh Sơn Tây) làm bãi hạ cánh và kho chứa xăng máy bay. Ngày 13-1-1917, sân bay đầu tiên ở Việt Nam được khởi công xây dựng.


Ngày 9-7-1917 lần đầu tiên, những chiếc máy bay từ Pháp được chở trên chiếc tàu biển Menan sang Đông Dương cập bến Hải Phòng.


Ngày 11-7-1917, Toàn quyền Đông Dương ra Nghị định thiết lập Sở Hàng không Đông Dương tại Bắc Kỳ (Service de L’aviation) để nghiên cứu các tuyến đường hàng không, thiết lập các sân bay, đường băng, đặt quy chế về việc sử dụng máy bay trong các hoạt động quân sự và dân sự ở Đông Dương.


Ngày 13-7-1917, Phủ Toàn quyền cho thành lập ở miền Bắc một phi đội máy bay có nhiệm vụ như "một phi đội nghiên cứu trực thuộc Phủ Toàn quyền", được trang bị 4 máy bay Voixin cũ kỹ, với những máy nổ 150 mã lực.


Ngày 6-4-1918, Toàn quyền Đông Dương cho thành lập Sở Hàng không dân sự Đông Dương (Servise Civil de L’aviation). Cả Đông Dương lúc này đã có hai phi đội bay. Các phi đội này nhằm phục vụ công cuộc đàn áp và khai thác thuộc địa của thực dân Pháp. Cùng ngày, Toàn quyền Đông Dương ký Nghị định cho phép tiến hành xây dựng sân bay Bạch Mai (Hà Nội).


Năm 1918, một người Việt Nam là Cao Đắc Minh, vốn là giáo viên của Trường ngôn ngữ Phương Đông đá tìm mọi cách vận động để lọt khỏi những quy định cấm người Việt Nam làm việc trong ngành hàng không con cưng của Pháp và anh đã trở thành phi công của Sở Hàng không dân sự Đông Dương.


Năm 1919, Sở Hàng không dân sự Đông Dương đổi thành Sở Hàng không Đông Dương (Service L’Aéronautique Indochinois) và được tăng cường thêm lực lượng thủy phi cơ. Các phi đội một và hai trở thành phi đội hỗn hợp thủy bộ. Ở Bắc Kỳ, bộ phận trên bộ đóng ở Hà Nội, bộ phận thủy phi cơ đóng ở Hải Phòng, ở Nam Kỳ, bộ phận trên bộ đóng ở Phú Thọ, bộ phận thủy phi cơ đóng ở Nhà Bè.


Trong thời gian sáu tháng đầu năm 1920, Sở Hàng không Đông Dương thực hiện một số chuyến bay tập và chụp ảnh trên không cho Sở Địa bạ trên các tuyến Hà Nội, Hải Phòng, Phủ Lạng Thương, Vinh, Đồng Hới.


Ngày 20-12-1920, một phi công Pháp đã bay thủy phi cơ từ Hải Phòng lên Hà Nội, hạ cánh xuống Hồ Tây. Ngày 21-12-1920, một đội bay người Pháp đã thực hiện chuyến bay đầu tiên từ Pháp sang Đông Dương.


Đến cuối năm 1920, đã có 34 bãi hạ cánh cấp cứu rải ra khắp chiều dài đất nước. Hàng không Bắc Kỳ đã thực hiện 200 giờ bay, 60 giờ thuyền lướt và chụp 2000 kiểu ảnh.


Đến năm 1923, 60 sân bãi hạ cánh đã ra đời trên toàn cõi Đông Dương. Ngày 19-4-1923, một trung ủy phi công người Pháp của phi đội hai cùng với thợ máy người Việt Nam tên là Bằng đã bay thẳng một mạch từ Sài Gòn ra Hà Nội không nghỉ, mất 8 giờ 30 phút.


Năm 1924, Pháp đã tổ chức một xưởng lắp ráp máy bay ở Bạch Mai (Hà Nội). Ngày 11-4-1924, Pháp đã cho hai máy bay tới sân bay An Khê (Gia Lai) và từ đây đã cất cánh ném 8 quả bom xuống một làng người dân tộc với 80 nếp nhà sàn ở Konchroi, đốt phá gần như bằng địa cả làng này. Đây là lần đầu tiên thực dân Pháp sử dụng máy bay đàn áp nhân dân Việt Nam.


Năm 1924 là năm các hoạt động giao lưu hàng không giữa các nước với Đông Dương diễn ra khá nhộn nhịp. Ngày 24-4-1924, một tổ bay Pháp thực hiện chuyến bay liên lạc lần thứ nhất giữa Pháp và Đông Dương bằng máy bay Bréquet 19, mất 18 ngày. Ngày 12/6, hai phi công người Bồ Đào Nha, dùng máy bay Bréquet 16 BN-2 bay từ Lisbon - thủ đô Bồ Đào Nha qua Ma Cao rồi hạ cánh xuống Hà Nội.


Ngày 29-6-1924, viên phi công Mỹ Mac Larren thực hiện chuyến bay vòng quanh thế giới. Sau khi đến Băng Cốc (Thái Lan) đã bay tới sân bay Vinh (Nghệ An), ngừng lại ít giờ rồi bay tiếp và hạ cánh ở Thượng Lý (Hải Phòng), sau đó bay tiếp đi Hồng Kông.


Pháp và Mỹ còn tổ chức để máy bay của Mỹ bay chặng đường biển cho 3 chiếc thủy phi cơ hạ cánh ở Hải Phòng, Đà Năng - Kratic Sài Gòn và Băng Cốc.


Trong các xưởng kỹ thuật hàng không của Pháp ở Việt Nam thời gian này (1926) biên chế có 16 người Âu có cấp bậc và hơn 100 thợ Việt Nam. Đã chế tạo ra được những cáp thép dùng cho việc thả dù.


Năm 1927, tổ chức Hàng không Đông Dương được tăng cường nhân viên và máy bay. Pháp đã thành lập thêm ở Việt Nam phi đội 3 gồm một phần là máy bay Potez 25-A2 và một phần là máy bay Bréquet 14, đặt ở Bạch Mai. Đồng thời, Pháp xây dựng thêm các sân bay mới ở Bắc Cạn, Tuyên Quang, Lao Cai, Đà Nẵng.


Ngày 1-10-1928, Pháp thành lập thêm phi đội 4, đã chú ý tới việc đưa máy bay mới, hiện đại hơn tới Việt Nam. Các máy bay kiểu cũ, loại Bréquet 14 đều được sửa lại và thay bằng máy bay mới Potez phù hợp với điều kiện địa lý, có thêm thùng dầu phụ.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #6 vào lúc: 09 Tháng Sáu, 2019, 08:56:55 PM »

Bước sang năm 1929, hàng không Pháp ở Bắc Việt Nam đã có một Ban giám đốc ở Hà Nội, ba phi đội (1, 3, 4) ở Bạch Mai.


Ngày 17-3-1929, hai phi đội bay cất cánh từ Bạch Mai, sau hai chặng đỗ ở Thanh Hóa và Huế đã vào tới An Khê; từ đây chúng đã xuất phát đi đàn áp phong trào nổi dậy của nông dân các dân tộc Tây Nguyên.


Ngày 12-5-1929, sau hơn hai năm xây dựng sân bay Đà Nẵng đã khánh thành. Pháp đã sử dụng sự thông minh, khéo léo, dẻo dai và cần cù của thợ người Việt Nam để bố trí làm trong các xưởng sửa chữa và bảo dưỡng máy bay của Pháp. Lịch sử hàng không Đông Dương của Pháp đã phải ghi tên những người thợ máy Việt Nam được cấp bằng hảo hạng như: Đào Văn Quế (được khen Kim Tiền hạng 3 năm 1925), Lê Quang Lương (được thưởng Huân chương Vạn Tượng năm 1927 và Mề đay danh dự năm 1928); các thợ máy Lê Văn Trọng, Nguyễn Hữu Pháp, Nguyễn Đình Ngô, Lê Văn Bái, Lê Hứu Triệu được thưởng Huân chương Vạn Tượng hạng Ba. Thợ máy Lê Quang Lương năm 1929 được thưởng tiếp Long bội tinh hạng Ba.


Ngày 3-8-1929, Pháp đã tổ chức bay thí nghiệm thành công đường bay Hà Nội - Nha Trang với chặng nghỉ Đà Nẵng.


Đường Hàng không Hà Nội - Sài Gòn, các phi công đã chọn bay theo hai cách:

- Men theo sông Mêkông.

- Men theo bờ biển, vì dọc theo đó đã có những sân bay Hà Nội - Thanh Hóa - Vinh - Huế - Đà Nẩng - Nha Trang - Phan Rang - Phan Thiết - Sài Gòn.


Người Pháp đã chọn sân bay Đà Nẵng làm sân bay để cung cấp, tiếp tế khá lý tưởng (sân hạ cánh dài, có thể hoạt động trong cả năm, có một nhà che, một nhà kho, một xưởng sửa chữa).


Năm 1929, người Pháp đã chấm dứt thời kỳ bay thử nghiệm, mở đường, chuyển sang thời kỳ khai thác. Đầu năm 1930, Pháp đã tổ chức khánh thành sân bay Điện Biên Phủ, và ngày 15-2 đã bay thử nghiệm tuyến Hà Nội - Điện Biên Phủ - Luông Pha Băng - Viên Chăn - Hà Nội.


Ga hàng không Gia Lâm (Hà Nội) được Pháp tổ chức khánh thành ngày 4-6-1936, là một trong những ga được trang bị hoàn hảo nhất ở Viễn Đông lúc bấy giờ.


Ngày 2-12-1937, Pháp thành lập Sở Hàng không dân dụng Đông Dương (Service de L’Aéronautique Civil). Ngày 15-7-1938, theo sự thỏa thuận giữa Chính phủ Pháp và Tân Tây Lan, tuyến bay Sài Gòn - Batavia (thuộc Inđônêxia) được thiết lập.


Từ năm 1940, hàng không Pháp có tổ chức bán vé máy bay đi các tuyến nội địa ở Việt Nam, nhưng giá vé cao nên chủ yếu chỉ phục vụ hàng ngũ quan chức cao cấp Pháp và chính phủ bù nhìn Việt Nam. Ngoài ra, Pháp còn tổ chức bán vé bay du lịch ở sân bay Gia Lâm với chuyến bay vòng quanh bầu trời Hà Nội.


Năm 1940, ở  Đông Dương đã có một số tuyến bay quốc tế như:

- Việt Nam (Hà Nội) - Pháp do Hãng Air France thực hiện, tuần một chuyến.

- Sài Gòn - Singapore - Indonesia do Hãng hàng không Hà Lan thực hiện.

- Hà Nội - Vân Nam do Hãng hàng không Eurasian thực hiện.

- Hà Nội - Hồng Kông - Pênan do Hãng hàng không Anh Imperial Airways thực hiện.

- Hà Nội - Hồng Kông - Trùng Khánh do Hãng hàng không Trung Hoa (China National Corporation) đảm
nhiệm.

- Tuyến Tokyo - Hà Nội - Tokyo, Tokyo - Hà Nội - Đà Nẵng - Sài Gòn - Băng Cốc do Hãng hàng không Nhật Bản (Dai Nipponkoku Kaisha) thực hiện.


Trung tâm điều khiển các chuyến bay đến và đi từ Hà Nội là ga hàng không Gia Lâm - không cảng lớn nhất Đông Dương lúc bấy giờ. Từ năm 1941, sân bay Bạch Mai được Pháp xây dựng là căn cứ của tiểu đoàn không quân 211. Ở miền Nam, sân bay Biên Hòa là căn cứ của tiểu đoàn không quân 212.


Trang thiết bị kỹ thuật mặt đất của hàng không Pháp thời kỳ này vẫn còn lạc hậu. Về khí tượng, có bóng đo gió là hiện đại nhất. Hệ thống thông tin viễn thông mặt đất với máy bay vẫn còn thô sơ.


Trong thời gian từ 1939 - 1945, phát xít Nhật xâm lược Đông Dương, thực dân Pháp đã đầu hàng Nhật. Trong thời gian chiếm đóng nước ta, để tăng cường tiềm lực quân sự, Nhật đã gấp rút xây dựng một số sân bay dã chiến, trong đó có sân bay Hương Gia với đường băng đất dài 1200m qua thôn Ba Trại thuộc làng Hương Gia* (Sân bay quốc tế Nội Bài được xây dựng cách sân bày trên 1500m). Trong cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược 1946 - 1954, Pháp triển khai thêm hai địa điểm nữa cho thủy phi cơ. Một ở Hồ Tây (Hà Nội), và một ở Bãi Cháy - Vịnh Hạ Long (Quảng Ninh) phục vụ cho nhu cầu vui chơi giải trí của sĩ quan quân đội và các viên chức cao cấp Pháp. Đồng thời, các thủy phi cơ cũng tham gia các phi vụ tìm kiếm cứu nguy, trinh sát biển...


Năm 1951, ở Việt Nam, lần đầu tiên xuất hiện việc người Việt Nam tham gia kinh doanh trên lĩnh vực hàng không dân dụng. Đó là sự ra đời của Công ty Hàng không Việt Nam (Air Vietnam) do một số nhà tư sản Việt Nam liên kết với Hãng hàng không Pháp (Air France) lập ra. Trụ sở Công ty đặt tại Sài Gòn, với số vốn ban đầu là 18 triệu đồng Đông Dương, trong đó, tư sản Việt Nam góp 50% để mua máy bay. Trong những năm đầu, đội máy bay gồm có: 3 chiếc DC-3, 3 chiếc DC-4 chở khách và 3 chiếc Bristol chở hàng hóa. Khi mới thành lập, Công ty có 311 nhân viên (264 người Việt Nam và 47 người nước ngoài).


Ngày 1-10-1951, lần đầu tiên trên bầu trời Việt Nam đã xuất hiện máy bay mang nhãn hiệu của Công ty Hàng không Việt Nam với màu cờ của chính phủ bù nhìn Bảo Đại. Hàng ngày, những máy bay này nối liền Sài Gòn - Hà Nội, từ Việt Nam sang Lào và ngược lại.


Năm 1953, Air Vietnam có 4 chiếc Dakota, 3 chiếc Bristol, 3 chiếc Sky Master bay trên các tuyến Hà Nội - Sài Gòn, Hà Nội - Sài Gòn - Hồng Kông, Hà Nội - Viên Chăn - Sênô (Lào), Sài Gòn - Băng Cốc (Thái Lan).


Nhìn lại chặng đường xây dựng, hoạt động của hàng không Pháp ở Việt Nam, có thể thấy rằng, mục đích của Pháp xây dựng ngành hàng không ở Việt Nam không phải nhằm phát huy nền kinh tế kỹ thuật này cho Việt Nam và cũng không phải nhằm để xây dựng đội ngũ công nhân kỹ thuật người Việt Nam mà chỉ để phục vụ cho công cuộc cai trị và bóc lột của thực dân Pháp. Vì vậy, đất nước ta sau bao nhiêu năm bị thực dân Pháp đô hộ, vẫn chưa có được một đội ngũ công nhân hàng không lành nghề.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #7 vào lúc: 09 Tháng Sáu, 2019, 08:58:14 PM »

II. NHỮNG TỔ CHỨC TIỀN THÂN CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG NƯỚC VIỆT NAM DÂN CHỦ CỘNG HÒA


Cách mạng Tháng Tám năm 1945 thành công, Nhà nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa ra đời. Dưới sự lãnh đạo của Đảng Cộng sản Việt Nam, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh, chính quyền cách mạng non trẻ bắt tay vào công cuộc xây dựng đất nước, chuẩn bị sẵn sàng cả tinh thần và lực lượng để kháng chiến chống lại âm mưu xâm lược lần thứ hai của thực dân Pháp và bè lũ tay sai.


Ngày 28-8-1945, Chính phủ lâm thời nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa ra tuyên cáo về việc quản lý các ngành giao thông vận tải, kiến trúc, thủy lợi và bưu điện. Riêng cơ sở vật chất, lực lượng và phương tiện hàng không của Pháp do Nhật chiếm đóng và quản lý nên chính quyền cách mạng chưa tiếp quản được.


Sau khi vua Bảo Đại thoái vị và được mời ra Hà Nội làm Cố vấn cho Chính phủ ta, trong tài sản mà ông chuyển giao cho chính quyền cách mạng có hai chiếc máy bay: Một chiếc Tiger Moth 2 tầng cánh, 2 chỗ ngồi, thân bọc vải, một động cơ do hãng De Havilland của Anh chế tạo; một chiếc Morane Sauier do Pháp chế tạo, là máy bay thể thao, loại một động cơ, thân kim loại, một tầng cánh, hai chỗ ngồi. Hai máy bay này Bảo Đại vẫn dùng để đi lại và giải trí. Ông ta đề nghị Chính phủ đưa máy bay ra Hà Nội sử dụng. Chính phủ đã chấp nhận đề nghị của "cố vấn" với ý định sẽ thành lập một câu lạc bộ hàng không cho thanh niên ta tiếp cận dần với ngành hàng không mới mẻ và hiện đại. Đồng chí Tạ Quang Bửu, Thứ trưởng Bộ Quốc phòng, chỉ đạo việc đưa máy bay ra Hà Nội. Đồng chí Phan Phác, Cục trưởng Quân huấn trực tiếp tổ chức thực hiện. Hai máy bay được tháo cánh, bí mật chở bằng xe lửa ra Bắc và đem cất giấu ở sân bay Kim Đái (Tông) tỉnh Sơn Tây, vì sân bay Bạch Mai và Gia Lâm có quân Tàu Tưởng đóng giữ. Đi theo có một tổ thợ bảo dưỡng người Việt Nam. Máy bay đưa đến Tông an toàn vào tháng 1-1946.


Ngày 2-3-1946, Chính phủ liên hiệp kháng chiến được thành lập. Ngày 19-12-1946, Bác Hồ ra lời kêu gọi toàn quốc kháng chiến. Quân và dân cả nước nhất tề đứng lên tiến hành kháng chiến chống cuộc chiến tranh xâm lược nước ta lần thứ hai của thực dân Pháp. Trong những ngày đầu kháng chiến, có ý kiến đề nghị lắp ráp lại chiếc máy bay Morane vừa đưa từ Huế ra để bay ném đạn cối xuống trận địa quân Pháp đang bị vây ở thị xã Nam Định. Nhưng Bác Hồ không đòng ý và chỉ thị phải bí mật chuyển đi cất giấu ở an toàn khu trên Việt Bắc. Tháng 1-1947, theo lệnh của Cục Quân huấn, đồng chí Lê Thạch Liên đã tổ chức đưa hai chiếc máy bay lên Tuyên Quang giấu ở sân bay Bình Ca. Vào tháng 3 năm ấy, trong một lần không quân Pháp ném bom xuống sân bay, máy bay đã bị hỏng nhẹ. Đề phòng quân Pháp tấn công lên Việt Bắc, ta lại tổ chức chuyển máy bay lên Chiêm Hóa bằng cách tháo rời từng bộ phận, đưa lên thuyền, chở ngược sông Lô, sông Gâm, cất giấu tại vùng Soi Đúng (còn gọi là Soi Trinh) phía tả ngạn sông Gâm, phía nam huyện lỵ Chiêm Hóa chừng 10km. Bãi phù sa ven sông trồng ngô ở đây khá bằng phẳng, được sửa nhanh thành sân bay dã chiến với kích thước 400m x 25m xung quanh có núi cao. Công tác xây dựng lán trại, nhà cửa, kiểm tra kỹ thuật, tìm kiếm vật tư cần thiết nhanh chóng được triển khai. Chiếc Morane còn tốt nhưng hỏng bộ phận đầu cánh, không bay được. Chiếc Tiger Moth rách vải bọc, anh em phải luồn về Hà Đông mua vải lụa lên để vá lại. Xăng dầu được chuyển từ Cao Bằng về bằng cách huy động lực lượng lăn từng thùng phuy trên đường rừng núi.



Chiếc Morane (tháo cánh), một trong hai chiếc máy bay của Ban nghiên cứu không quân Việt Nam - tại bãi Soi Trinh. Ảnh tư liệu cục HKDD Việt Nam




Tập điều khiển máy bay lăn trên "sân bay" Soi Trinh - Tuyên Quang (1949) - Ảnh tư liệu Cục HKDD Việt Nam


Tháng 9-1947, Cục Quân huấn cử một hàng binh người Nhật có tên Việt Nam là Lan đến để chuẩn bị bay thử. Nhưng sau một thời gian loay hoay, Lan thú thật là không biết lái mà chỉ là lính bắn súng trên máy bay. Không quân Pháp lúc này vẫn bắn phá liên tục dọc sông Lô, sông Gâm. Trong một lần chúng ném bom vào Soi Đúng, tuy hai máy bay ta an toàn, nhưng đồng chí Nguyễn Đình Mai, một thợ máy trong tổ bảo dưỡng đã hy sinh.


Hai máy bay vẫn được bảo dưỡng, bảo quản sửa chữa, chờ lệnh chuẩn bị phục vụ cho công tác huấn luyện.
« Sửa lần cuối: 09 Tháng Sáu, 2019, 09:24:15 PM gửi bởi vnmilitaryhistory » Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #8 vào lúc: 09 Tháng Sáu, 2019, 09:15:52 PM »

1. Thành lập Ban nghiên cứu không quân

Năm 1949 cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp của nhân dân ta phát triển mạnh. Trên thế giới, hệ thống xã hội chủ nghĩa mở rộng, cách mạng Trung Quốc đang trên đà thắng lợi, tạo cho ta những thuận lợi và thời cơ mới. Theo chỉ thị của Bác Hồ và Bộ Chính trị Trung ương Đảng, Bộ Tổng tư lệnh ra sức nghiên cứu và tìm mọi biện pháp để từng bước chuyển từ thế chủ động chiến dịch sang thế chủ động về chiến lược. Đồng chí Võ Nguyên Giáp cùng với các đồng chí Hoàng Văn Thái, Phan Phác tới báo cáo và xin ý kiến Bác Hồ về việc thành lập một cơ sở ban đầu của không quân, mang tên là Đội huấn luyện không quân. Bác chú ý nghe, sau đó Bác căn dặn, đại ý: Ta đã định làm cái gì thì phải làm cho được, phải kiếm tra cơ sở thực tế các mặt xem có thực hiện được không? Còn hướng đi, về mặt chiến lược để đón trước thời cơ thế là được. Bác dặn, bước đầu chỉ nên là Ban nghiên cứu thôi, chỉ tổ chức một lớp gọi là lớp không quân để phối hợp tham gia nghiên cứu, vừa học vừa làm.


Chấp hành chỉ thị của Bác, ngày 9-3-1949, Đại tướng Võ Nguyên Giáp, Tổng tư lệnh Quân đội quốc gia Việt Nam (tên gọi của Quân đội nhân dân Việt Nam lúc đó) đã ra quyết định thành lập Ban nghiên cứu không quân thuộc Bộ Tổng tham mưu. Nhiệm vụ của Ban là xây dựng cơ sở ban đầu cho không quân nhân dân; tìm hiểu hoạt động của không quân Pháp và nghiên cứu, đề xuất các biện pháp chống lại chúng; chuẩn bị cơ sở vật chất, tài liệu, từng bước huấn luyện đội ngũ cán bộ và nhân viên kỹ thuật, chuẩn bị điều kiện mở rộng hoạt   động khi có thời cơ. Phương châm xây dựng và hoạt động của Ban là từ nhỏ đến lớn, cụ thể, thiết thực, bí mật, phù hợp với tình hình.


Cán bộ khung của Ban nghiên cứu không quân là số cán bộ, chiến sĩ của các đơn vị được    tuyển chọn    về.

Trong đó, có một số người đã  được đào tạo trong các trường kỹ nghệ, trường khí tượng hoặc đã phục vụ trong ngành hàng không và không quân Pháp như các đồng chí Đoàn Mạnh Nghi, Lê Thạch Liên...

Đặc biệt, có một hàng binh người Đức, lấy tên Việt Nam là Nguyễn Đức Việt. Đồng chí Hà Đổng, cán bộ cơ quan Bộ Quốc phòng được giao nhiệm vụ làm Trưởng ban nghiên cứu không quân. Đồng chí Đoàn Mạnh Nghi được giao giữ chức ủy viên Ban tác chiến - chính trị của lớp không quần đầu tiên kiêm giáo viên khí tượng. Đầu năm 1950, đồng chí Trần Hiếu Tâm trước đây là học sinh Trường kỹ nghệ của Pháp có học về sửa chữa máy bay, nguyên chính trị viên tiểu đoàn 542 được bổ nhiệm làm chính trị viên Ban.


Các đồng chí Nguyễn Đức Việt, Lê Thạch Liên... là những giáo viên của Ban. Tổ chức của Ban được kiện toàn với bộ phận chính là:

- Ban chỉ huy gồm có đồng chí Hà Đổng - Trưởng ban; Trần Hiếu Tâm - chính trị viên.

- Các tiểu ban gồm có: Hành chính, Chính trị, Nghiên cứu sân bay, Khí tượng, Nghiên cứu phòng không, Xưởng cơ khí, Tổ bảo dưỡng máy bay, Đội huấn luyện, Đội vệ binh.


Lúc đầu Ban trực thuộc Bộ Quốc phòng, một thời gian sau trực thuộc Bộ Tổng tham mưu. Về công tác Đảng, lúc mới thành lập, đảng viên ít nên được lập một phân chi thuộc chi bộ Bộ Tổng tham mưu, đồng chí Đoàn Mạnh Nghi là Bí thư Ban cán sự. Sau khi số lượng đảng viên tăng lên, được tổ chức thành một chi bộ do đồng chí Trần Hiếu Tâm làm Bí thư, nằm trong Liên chi Quốc phòng Tổng tư lệnh, gọi tắt là Liên chi TQP thuộc Bộ Quốc phòng, sau thuộc Ban Chấp hành Đảng bộ Bộ Tổng tham mưu. Tổng số có 18 đảng viên.


Địa điểm đóng quân của Ban ở tả ngạn sông Lô, thuộc thôn Ngòi Liễm, xã Hữu Lộc, huyện Sơn Dương, tỉnh Tuyên Quang. Để giữ bí mật, Ban nghiên cứu không quân mang tên Nông trường thí nghiệm. Ban nghiên cứu không quân tồn tại và hoạt động từ 1949 đến đầu năm 1952 thì giải tán. Thời gian tuy rất ngắn, nhưng tổ chức này đã làm được một số việc rất có ý nghĩa:

- Sau khi thành lập, Ban tập trung những cán bộ kỹ thuật có hiểu biết về máy bay, do đồng chí Nguyễn Đức Việt phụ trách, kiểm tra thực trạng kỹ thuật của hai chiếc máy bay. Chiếc Morane chưa có khả năng khôi phục, nên chỉ dùng tập lăn trên mặt đất. Chiếc Tiger Moth còn tốt có thể bay được, nên được chuẩn bị khẩn trương để bay thử. Các đồng chí Nguyễn Đức Việt lái, đồng chí Đống thợ máy được giao thực hiện nhiệm vụ này. Ngày 15-8-1949, máy bay cất cánh, lượn một vòng, vẫn hoạt động bình thường, nhưng khi chuẩn bị hạ cánh thì bộ phận điều khiển trục trặc. Tổ lái đã bình tĩnh, khéo léo điều khiển máy bay tiếp đất, nhưng không may bị lệch xuống bờ sông Gâm. Người an toàn, nhưng một số bộ phận của máy bay bị hỏng nặng1 (Máy bay bay thử, để giữ bí mật nên ta không thông báo trước cho dân. Khi nghe tiếng động cơ gầm rú, đồng bào hoảng hốt chạy vào hầm vì tưởng máy bay địch, khi nhận ra lá cờ đỏ sao vàng trên thân máy bay, họ lại vui mừng hò reo và tích cực giúp bộ đội kéo máy bay đi cất giấu). Vì điều kiện sửa chữa khó khăn, nên chiếc Tiger Moth được đưa về Trường Không quân Việt Nam làm học cụ.


Mặc dù chỉ khuấy động ít phút trên bầu trời chiến khu, nhưng chiếc máy bay in hình lá cờ đỏ sao vàng thiêng liêng của Tổ quốc đã mang lại niềm tin vào tương lai không xa của ngành hàng không Việt Nam.


- Ban nghiên cứu không quân đã tổ chức Trường Không quân Việt Nam do đồng chí Hà Đổng kiêm chức giám đốc. Mặc dù cò nhiều khó khăn vê trường, lớp, học cụ, giáo trình... nhưng trường đã mở được 2 khóa học. Khóa 1 có 29 người gồm 1 trung đội có 3 tiểu đội học viên ngành lái (hoa tiêu), học trong thời gian 4 tháng. Khóa 2 có 81 người, tổ chức thành 3 trung đội, mỗi trung đội là 1 lớp: hoa tiêu có 16 học viên, khí tượng 27 học viên, thợ máy 28 học viên. Thời gian học 6 tháng. Các học viên được chọn từ các đơn vị trong và ngoài quân đội, gồm các thanh niên có văn hóa, có sức khỏe, lý lịch rõ ràng. Một số học viên khi về học đã là cán bộ cấp tiểu đoàn, đại đội hoặc sinh viên đại học. Đội ngũ cán bộ phụ trách khóa 2 lấy trong số cán bộ tốt nghiệp khóa 1. Đội ngũ giáo viên gồm số cán bộ cũ của Ban, còn một số nhân viên chuyên môn chọn trong số hàng binh là người Nhật, người Đức, ngựời Áo, vốn trước đây đã phục vụ trong không quân của họ.


- Công tác nghiên cứu cũng được triển khai từ nhỏ đến lớn, nhằm vào các đề tài thiết thực phục vụ ngay cho kháng chiến. Tư liệu nghiên cứu một phần dựa vào sự cung cấp của cơ quan Bộ, một phần phải tự tìm, kể cả việc tổ chức mua trong vùng địch tạm chiếm. Hướng nghiên cứu nhằm tìm hiểu sự phát triển của ngành hàng không nói chung, đặc biệt đi sâu vào tìm hiểu về tình hình không quân Pháp đang hoạt động trên chiến trường Đông Dương. Các học viên cũng được học tập về cơ cấu của các loại sân bay, cách xây dựng sân bay dã chiến...


Ban đã thành lập các tổ đi nghiên cứu một số khu vực có thể hạ, cất cánh. Nhưng do điều kiện bị hạn chế nên không tiếp tục triển khai được.

Bước sang năm 1952, cuộc kháng chiến của nhân dân ta có những thuận lợi mới. Cách mạng Trung Quốc thành công, biên giới ta đã nối liền với hậu phương lớn và các nước xã hội chủ nghĩa. Nước ta nhận được sự chi viện nhiều mặt của các nước anh em. Trước tình hình đó, các cấp lãnh đạo thấy cấp bách cần phát triển nhanh các binh chủng kỹ thuật để kịp nắm bắt thời cơ lớn, đã quyết định tạm ngừng hoạt động của Ban nghiên cứu không quân.


Một đoàn 22 đồng chí được chọn trong số các học viên do đồng chí Tâm Trinh làm trưởng đoàn đi học không quân ở nước ngoài. Nhưng trên đường đi lại nhận được chỉ thị chuyển sang học về pháo cao xạ. Một số đồng chí cán bộ phụ trách Ban chuyển công tác khác. Đại bộ phận anh em còn lại chuyển sang xây dựng các đơn vị mới đang có nhu cầu cấp bách như phòng không, pháo binh. Hai chiếc máy bay và máy móc giao cho một nhóm thợ bảo quản tại chỗ.


Nhìn lại chặng đường 9 năm sau khi nước nhà giành được độc lập, mặc dù cả dân tộc ta phải tập trung sức lực và trí tuệ vào cuộc kháng chiến trường kỳ gian khổ để đánh đuổi bọn thực dân Pháp và can thiệp Mỹ, bảo vệ nền độc lập, Đảng và Bác Hồ vẫn tiến hành những công việc chuẩn bị cho công cuộc kiến thiết đất nước sau này, trong đó có việc tổ chức đào tạo cán bộ hàng không. Điều đó thể hiện niềm tin và tầm nhìn chiến lược sâu rộng của Đảng và Bác Hồ.


Ban nghiên cứu không quân tồn tại trong thời gian không lâu, những lớp học tổ chức trong điều kiện dã chiến, cơ sở vật chất kỹ thuật của ta còn thiếu, lại chưa hình dung hết tính chất phức tạp và khó khăn của một binh chủng kỹ thuật hiện đại, nhưng những gì mà Ban làm được thật hết sức có ý nghĩa. Nhiều cán bộ chiến sĩ được đào tạo qua hai khóa học đầu tiên của trường đã trở thành những hạt nhân để xây dựng ngành hàng không dân dụng và không quân nhân dân Việt Nam sau này.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #9 vào lúc: 10 Tháng Sáu, 2019, 09:52:36 PM »

2. Tiếp quản sân bay Gia Lâm và tổ chức căn cứ không quân vận tải - hàng không dân dụng đầu tiên của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa


Ngay sau khi lá cờ quyết chiến quyết thắng của Quân đội nhân dân Việt Nam phấp phới bay trên nóc hầm tướng Đờ Cátxtri ở Điện Biên Phủ, Đảng và Bác Hồ đã bắt tay ngay vào việc chỉ đạo công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc. Nhiều cán bộ, chiến sĩ xuất sắc, có trình độ văn hóa, có ngoại ngữ, có chuyên môn kỹ thuật ở các đơn vị quân đội trên mọi miền đất nước được điều động, tập trung học bổ túc văn hóa để sẵn sàng nhận nhiệm vụ mới.


Ngày 21-7-1954, Hội nghị Giơnevơ về Đông Dương kết thúc với bản Hiệp định về chấm dứt chiến tranh, lập lại hòa bình ở Việt Nam. Cuộc kháng chiến thần thánh của nhân dân ta chống thực dân Pháp xâm lược và can thiệp Mỹ đã thắng lợi vẻ vang. "Lần đầu tiên trong lịch sử một nước thuộc địa nhỏ yếu đã đánh thắng một nước thực dân hùng mạnh. Đó là một thắng lợi vẻ vang của nhân dân Việt Nam. Đồng thời cũng là một thắng lợi của các lực lượng hòa bình, dân chủ và chủ nghĩa xã hội trên thế giới"1 (Hồ Chí Minh: Tuyển tập, Nxb Sự thật, H, 1960, tr.177).


Một trang mới trong lịch sử dân tộc Việt Nam đã mở. Ngay sau khi hòa bình lập lại, Đảng ta đã khẳng định miền Bắc tất yếu phải tiến lên chủ nghĩa xã hội. Bộ Chính trị đã chỉ rõ: "Chúng ta sẽ đứng trước một nhiệm vụ to lớn trong công tác kinh tế là hàn gắn vết thương chiến tranh, khôi phục kinh tế, giảm bớt những khó khăn về đời sống của nhân dân, phát triển kinh tế một cách có kế hoạch và làm từng bước mở rộng việc giao lưu kinh tế giữa thành thị và nông thôn"2 (Văn kiện lịch sử Đảng, tập 9, Trường Đảng cao cấp Nguyễn Ái Quốc, tr 17). Mặc dù miền Bắc bước vào thời kỳ quá độ lên chủ nghĩa xã hội có nhiều thuận lợi cơ bản, nhưng cũng gặp những khó khăn không nhỏ mà khó khăn chủ yếu là nền kinh tế miền Bắc là nông nghiệp lạc hậu dựa trên nền sản xuất nhỏ cá thể. Cơ sở kinh tế mà ta tiếp thu được của chủ nghĩa tư bản để lại hết sức kém cỏi và non yếu, công nghiệp mới phôi thai, nông nghiệp và thủ công nghiệp phân tán, chiếm phần lớn trong nền kinh tế quốc dân. Trình độ văn hóa của nhân dân còn thấp, lực lượng kỹ thuật do chế độ cũ để lại hầu như không có gì, nhất là cán bộ kỹ thuật và công nhân lành nghề. Trải qua chiến tranh kéo dài, kinh tế miền Bắc lại bị tàn phá nặng nề, hơn 15 vạn hecta ruộng bị bỏ hoang, phần lớn các công trình thủy lợi bị phá hủy..., hàng chục vạn người thất nghiệp. Thủ công nghiệp bị đình đốn, giao thông vận tải trì trệ, thiên tai xảy ra liên tiếp, nạn đói xảy ra trầm trọng ở một số địa phương.


Trong kế hoạch phục hồi kinh tế ở miền Bắc, về giao thông vận tải, Nghị quyết Bộ Chính trị Đảng ta (tháng 9-1954) nhấn mạnh: "Trong thời kỳ này, phục hồi các đường xe lửa, đường ôtô, vận tải sông ngòi, bưu điện có ý nghĩa quan trọng bậc nhất. Đó là điều kiện không thể thiếu trong việc phát triển sản xuất, phồn thịnh kinh tế, làm cho giao lưu hàng hóa giữa thành thị và thôn quê hoạt động"1 (Văn kiện lịch sử Đảng, Sđd, tr.17).


Từ tư tưởng chỉ đạo trên, Đảng ta đã tập trung lãnh đạo khôi phục và phát triển mau chóng 4 tuyến đường sắt từ Hà Nội đi các tỉnh miền Bắc. Với ngành vận tải hàng không, công việc đầu tiên là tổ chức tốt việc tiếp quản sân bay Gia Lâm từ tay thực dân Pháp để làm cơ sở xây dựng ngành hàng không dân dụng của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa. Đây là một nhiệm vụ chính trị đặc biệt, cũng là ý thức độc lập dân tộc trong quản lý chủ quyền vùng trời quốc gia của một nhà nước độc lập.


Ngày 10-10-1954, cùng với việc tiếp quản thành phố Hà Nội, chúng ta đã tổ chức tốt việc tiếp quản sân bay Gia Lâm. Nhằm chuẩn bị cho việc này, ngay từ cuối tháng 7-1954, Tỉnh ủy Bắc Ninh đã nhận được chỉ thị nhanh chóng khôi phục và củng cố cơ sở đảng, chính quyền ở huyện Gia Lâm, nhất là sáu xã quanh sân bay. Những tên có nợ máu đã bỏ chạy xuống "khu vực 300 ngày" ở Hải Phòng. Một số ngụy quân đã tự động mang súng đạn đến nộp cho chính quyền cách mạng xin tha tội.


Sân bay Gia Lâm tuy còn bị quân Pháp chiếm đóng nhưng đã được bao vây chặt.

Yểm trợ việc tiếp quản sân bay Gia Lâm có các cán bộ chiến sĩ tiểu đoàn chủ lực tỉnh đội Bắc Ninh, tiểu đoàn 84 trung đoàn 36, đại đoàn quân Tiên Phong và tiểu đoàn pháo cao xạ 37 ly.
Logged
Trang: 1 2 3 4 5 6 7 8 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM