Không quân nhà mình có Mig-23 ?

[sniper]

Các bác, các bác lạc 4 bước từ 23 sang 27 rồi ạ, để em tách ra nhé, vì Su và Mig nó hình như là 2 xưởng khác nhau???

 .Báo cáo là em sai thứ 2 sau bác OV-10.Xin lỗi bác OV-10 em đã khai ra bác.Cám ơn bác đã cứu "bồ" em bên ttvn.Hehehe

[dinh_van_thanh]

Vụ tai nạn ở Cam ranh này là so sương mù và lỗi dẫn đường. Đáng ra, ở vào vị trí này, có nhiều hệ thống dẫn đường cho máy bay, ngay cả hệ thống dẫn đường cục bộ của căn cứ cũng đã ở trong vị trí tốt rồi. Lỗi là do kết hợp cả sai làm trưởng tốp bay, sai lầm của căbn cữ, sương mù và địa hình. Nhìn chung hoàn toàn do lỗi con người, không phải thiết bị. Còn mấy cái 4rum ấy thì nó lảm nhảm biết j đâu. Thời đó, và ngay cả bi h, lấy đâu ra thiết bị định vị toàn cầu nào hướng dẫn hạ cánh được.

Có thể mô tả tai nạn thế này, tốp bay đã quyết định hạ thấp độ cao, tốc độ và làm một vòng lượn đồng thời, đến khi họ biết là trước mặt có núi thì máy bay không đủ thời gia thoát ra nữa. Sương mù dày đặc làm máy bay không nhận ra một đường thoát hiểm trong núi.

[ov10]

Khi bay về theo đội hình 6 chiếc do chiếc Il-76 dẫn đường. Các chiếc biểu diễn đều không được gắn khí tài.

Đến khi tiếp cận chuẩn bị hạ cánh thì theo kế hoạch sẽ tăng cự ly dãn cách để cho chiếc IL-76 xuống trứơc còn Su xuống sau.

Thời tiết có giông xấu đột ngột vào đúng thời điểm máy bay chuẩn bị tới mốc tiếp cận nên các chú lần đầu bay ở CR đều nối đuôi nhau đâm vào núi.

Chú thoát được có thâm niên 12 năm ở CR và một chú nữa bay sau cùng thoát được nhờ còn đủ thời gian nghe cảnh báo qua radio.

[altus]

Hôm nay tìm lại được nguồn của cái bọn ngày xưa bàn nhau.

http://www.tonycunnane.co.uk/sadstory.htm

A Sad Russian Visit
An edited extract from "Red Arrows - the Inside Story" by Tony Cunnane published by
Woodfield Publishing in 2001

In the RAF, an air marshal flying as a passenger would not question the actions of the captain of his aircraft whatever his or her rank - or at least I hope he would not

There was a sad visit to the Red Arrows at Cranwell in August 1996. The Leader of the Russian Knights aerobatic display team, Lieutenant Colonel Alexsander Vladimirovich Lichkun, and three other Russian pilots re-visited the Red Arrows by invitation of Air Chief Marshal Sir Michael Graydon, Chief of the Air Staff. This time they arrived by road having first flown more comfortably and quietly by British Airways Boeing 767 from Moscow to Heathrow.

Accompanying the Squadron Commander were: Colonel Vladimir Pavlovich Basov, the very first Leader of the Russian Knights and now a staff officer at the Russian Ministry of Defence in Moscow; Lt Col Sergei Yureivich Ganichev, another of the original Russian Knights and now on the staff of the Aviation Display Centre; and Lt Col Vladimir Aleksandrovich Kovalskiy, deputy Leader of the present Russian Knights.

"The purpose of our visit," said Colonel Basov, "apart from our wish to meet the Red Arrows again, is to learn about sponsorship, public relations and the operational planning that goes on behind the scenes, and to see for ourselves how the Red Arrows work in an operational environment. We readily admit that we can learn much from the world's premier aerobatic display team. Not how to fly," he added with a mischievous twinkle in his eye, "but how to sell ourselves to the public."

In four years following the initial Russian Knights visit to Scampton in 1991, the team travelled widely and their fame grew amongst the international aviation fraternity but little news about their activities was published in the West. The Knights had given displays in America, Belgium, Canada, France, Germany, and Slovakia, as well as within the Russian Federation and the newly-independent former Soviet republics, but they had not re-visited the United Kingdom.

Their most recent performances had been in December 1995 at Langkawi, Malaysia, where they once again met up with the Red Arrows. Sadly, on the way home from Langkawi, three of their mighty Sukhoi-27s, one with two pilots on board, flew into the ground near the Russian Naval Aviation Base at Cam Ranh Bay in Vietnam where they were scheduled to make a refuelling stop. All four pilots, Colonel Boris Grigoriev, and Majors Aleksander Syrovoi, Nikolai Kordukov and Nikolai Gretchanov, were killed.

Colonel Basov was keen to tell me the Russian Knights' version of the story of the accident because he believed the real facts had been hushed up to protect a senior officer. He and I sat outside the Red Arrows' crew room in a pleasant patio area drinking coffee, while he narrated an horrendous story.

After departing from Langkawi for the long trek back to their base at Kubinka, their first scheduled landing was to be at Cam Ranh Bay for refuelling. Unlike the way the Red Arrows do things, five of the Su-27s had been transiting in close company with their Il-76 transport aircraft. The Red Arrows never transit in formation with their Hercules support aircraft although occasionally, for PR purposes, they will make a flypast with their Hercules, as they did at Cape Town in 1995.

There were a couple of very good reasons why the Sukhois had to stay close to their support aircraft. The Su-27s had no navigational aids or radios on board that were compatible with worldwide standards and so they could not meet the international air traffic control requirements for flying in airways. These requirements are mandatory because the only way the ground controllers can guarantee safe separation between aircraft in the airways is when all aircraft can maintain their assigned course to a high degree of accuracy and when they have the appropriate equipment to maintain two-way radio contact with the controllers. However, embarrassing though it was, the Russians had become used to this and their standard practice when flying outside Russia was to remain close to the Ilyushin until, when they were within sight of their destination, they were able to proceed independently for landing.

For much of the flight from Malaysia the six aircraft flew at about 35,000 feet well above the weather. All the pilots were relaxed and looking forward to getting home in a few days. As they approached Cam Ranh Bay airfield, the pilots were alarmed to see that the clouds beneath them were getting thicker and the tops were getting higher. That deterioration had not been forecast. A few years earlier even that would not have been a problem because Cam Ranh Bay had been home for several squadrons of the Soviet Navys TU-95 long-range bombers and reconnaissance aircraft and the airfield had been well equipped with navigational aids that the Sukhois and Ilyushin could use. Since the break up of the Soviet Union, however, there was no urgent operational need to maintain the base in Vietnam and so it had been allowed to fall into disrepair and almost all the radio navigational aids were out of commission.

The Ilyushin crew were in radio contact with the ground controllers at Cam Ranh Bay and they were told that the weather at the airfield was quite reasonable. The lowest cloud over the airfield was said to be about 1000 metres and the horizontal visibility was fine. The Captain of the Ilyushin relayed the weather conditions to the Sukhois. Because there were high mountains quite close to their destination, it was agreed that the Sukhois would remain in close formation with the Ilyushin as they descended through the cloud until they came into good visual contact with the ground beneath. The Sukhois closed up, three on the starboard, including the two-seat Sukhoi 27UB, and two on the port side of the Ilyushin. Shortly after starting the descent from high level the formation went into thick layers of medium level cloud and it became very turbulent. The Sukhoi pilots had to work hard to maintain position.

The Ilyushin captain had failed to tell the Russian Knights one crucial piece of information. There was no serviceable radar equipment at the airfield. This meant that the air traffic controllers had no idea where the aircraft were and had to rely on the Ilyushin's position reports. In fact, the only aid on the ground that was working was the middle marker radio beacon, part of the Instrument Landing System, which is only of any value when the aircraft is lined up with the runway on final approach to a landing. Had the Sukhoi pilots known this they might have decided against following the Ilyushin.

Colonel Basov told me that the Ilyushin captain positioned his aircraft overhead the airfield as accurately as he could and then initiated a tear drop descent pattern. This was rather like a pattern called a QGH that the RAF used to use 30 or 40 years ago. QGH was aviators' shorthand for a controlled descent through cloud. To carry out a QGH the ground controller would take frequent bearings on his radio direction finding equipment and tell the aircraft what headings to fly to home to the airfield. When the aircraft passed through the airfield's overhead, the bearings indicated on the direction finder would fluctuate rapidly as the aircraft passed through the cone of silence. The aircraft would then be instructed to descend on a known safe heading until it was down to half its original height plus two thousand feet. It would then turn inbound onto a reciprocal heading towards the airfield, descending to a specified minimum safe height at or above which the ground should become visible. If the ground was not visible at that minimum height, the approach would be aborted and the aircraft would climb away to try something else. The problem for the Russians was that the ground controllers at Cam Ranh Bay had no direction finding equipment and the Ilyushin captain had to estimate his position and start the procedure when he thought he was overhead, a sort of do-it-yourself QGH which was both illegal and foolhardy.

When the captain of the Il-76 judged he was overhead the airfield, he led the formation into a starboard turn and started to descend. Unfortunately, for reasons which never became clear to Colonel Basov, the formation was actually about 30 kilometres from the airfield's overhead when they started descending and the starboard turn put very high ground between the aircraft and the runway. During the latter stages of that fateful descent through the thick turbulent cloud, one after the other in quick succession, the two outermost aircraft on the starboard wing struck the ground and exploded on impact.

"The pilot of the third and last remaining Sukhoi on the starboard side, the one nearest the Il-76, was heard on the radio starting to say 'ejectirovat', the Russian command to eject, but he never got past the first syllable before he also crashed into the ground," said Colonel Basov. "At that point our Il-76 rolled out of the turn and initiated a maximum rate climb. I estimate that its starboard wing tip could have been no more than one or two metres from the ground."

Try to imagine what it must have been like for the two Sukhoi pilots on the port side of the Ilyushin. They knew that three aircraft had just struck the ground, therefore they and the Ilyushin were perilously close to the ground. Suddenly the Ilyushin started to roll towards them and then went into an emergency climb. They knew that if they did not push down on their control columns the Ilyushin would collide with them. On the other hand if they did push down, thereby making their aircraft descend, they would almost certainly hit the ground themselves. It was all very disorientating especially as visibility in the thick cloud was so poor that they could not see the entire wing span of the Ilyushin.

Lichkun and Kovalskiy, the pilots of the two Su-27s in very close formation on the port wing, did what any professional pilots would do in that situation: they independently broke out of the formation in a steep left hand climbing turn and immediately reverted to flying on instruments. The two remaining Su-27 pilots needed every ounce of their skill to retain control of their aircraft and not become totally and fatally disorientated. Lesser pilots may well have collided with the transport aircraft, leading to the total destruction of every aircraft in the formation.

Fortunately Lichkun and Kovalskiy came out of the cloud almost immediately and saw open ground in front of them - and an airfield!. Without knowing which airfield it was, and without receiving any reply to their radio calls, they made a visual circuit of the airfield and landed, in a state of considerable shock, a few minutes later. This turned out to be a civil airport which used a different radio band which was why they had received no reply to their radio transmissions. As soon as they climbed out of their aircraft they were promptly arrested by Vietnamese officials for landing without permission. They were held in custody, incommunicado, while the civil authorities sought instructions from their own Vietnamese military command. Communications being what they were between Vietnam and Russia, it was 36 hours before the Vietnamese were able to establish where the Sukhois had come from. The surviving pilots were then taken to Cam Ranh Bay by road.

The Ilyushin, having found a safe area to descend below cloud, had landed safely at Cam Ranh Bay some considerable after the other Sukhois had crashed. No doubt that crew was in an advanced state of shock. They knew three aircraft had crashed but they had no information about the other two and assumed they too must have crashed. It never, apparently, occurred to them that they might have landed safely at another airfield. The bodies of the dead pilots were not recovered for 14 days after the accident and it was several more days after that before they were repatriated to Russia.

According to Colonel Basov, there was no official inquiry into the tragedy because the captain of the Ilyushin had been ordered to make the fatal descent through cloud against his better judgement by a high-ranking general travelling as passenger. Quite what prompted the General to give the fatal order was never established but majors in the Russian Air Force, having been brought up the Soviet way, would not question the orders of a general. In the RAF, an air marshal flying as a passenger would not question the actions of the captain of his aircraft, whatever his or her rank - or at least I hope he would not.

[altus]

Còn cái này của bọn Nga, xem ra còn có nhiều thông tin cụ thể hơn nữa.

http://www.darkgrot.ru/cult/momento-mori/aviakatastrofi-/article/2497/

Элитная пилотажная группа ВВС России «Русские витязи» создана в апреле 1991 года на базе первой эскадрильи авиаполка в подмосковной Кубинке для демонстрации возможностей истребителей Cу-27. До прилета в Малайзию на авиашоу она насчитывала 9 летчиков (6 основных и 3 резервных). Особым успехом пользовался у зрителей групповой пилотаж «четверкой» и «шестеркой», не имевший аналогов в мире.

Су-27 - уникальный боевой истребитель. Фурор, произведенный его появлением, сравним разве что с мировым ажиотажем вокруг стратегического бомбардировщика «В-2 Stelth» в 1988 году. На Су-27 российские летчики только в первый год эксплуатации установили 15 мировых рекордов. По мнению специалистов, эта машина не имела равных в мире по пилотажным характеристикам.

Из Москвы в Малайзию «витязи» добирались группой из семи самолетов: лидер Ил-76 и шесть «сушек» - две учебно-боевые спарки Су-27УБ и четыре одноместных Су-27. На самолете-лидере находились часть членов российской военной делегации и авиационные техники, всего около 60 человек, а на «сушках» - восемь летчиков. Ил-76 принадлежал Государственному летно-испытательному центру в Чкаловской. Его командиром был назначен генерал-майор авиации В. Гребенников, недавно окончивший Академию Генерального штаба. Ранее он летал на стратегических бомбардировщиках Ту-160, а на военно-транспортных самолетах имел небольшой налет - менее 200 часов. Правда, в состав экипажа Ил-86 входили высококлассные второй пилот и штурман.

По дороге на малайзийский остров Ланкави, пролегавшей через Сибирь, Китай и Вьетнам, на спарке Су-27УБ произошел отказ, и ее оставили в Китае. Поэтому в Малайзии «витязи» летали «пятеркой», что не помешало им выступить с большим успехом.

12 декабря пять истребителей Су-27 и ведущий Ил-76 после триумфа на авиашоу отправились домой. На авиабазе Тихоокеанского флота Камрань им предстояла дозаправка. Авиабаза Камрань построена американцами в 1960-х годах для обеспечения бомбардировок Северного Вьетнама авиацией США (в то время шла война во Вьетнаме). После ухода американцев авиабазу заняли советские военные, разместив там смешанный авиаполк самолетов-разведчиков дальнего действия Ту-95, противолодочных Ту-142, ракетоносцев Ту-16 и истребителей МиГ-23. С распадом СССР полк был сокращен до эскадрильи, затем ликвидировали и она. Оставшаяся комендатура обеспечивала прием одиночных самолетов в простых метеоусловиях.

Командование ВМФ несколько раз докладывало в Минобороны и Генеральный штаб, что пришедшая в запустение авиабаза не может безопасно принять группу современных самолетов. Однако высокие руководители не вняли этим предупреждениям. Сказалось выгодное расположение аэродрома на маршруте перелета и возможность сэкономить средства, поскольку за услуги чужой авиабазы нужно платить в валюте.

Из Ланкави в Камрань «витязи» шли за самолетом-лидером традиционным «клином». Справа в 10 м от ИЛ-86 (номер 623), спарка старшего штурмана подполковника Бориса Григорьева и заместителя командира эскадрильи по работе с личным составом майора Александра Сырового (номер 604); еще правее, с интервалами 3-5 м летели Су-27 старшего летчика Николая Гречанова (603) и командира звена майора Николая Кордюкова (606). Слева шли истребители майоров Александра Личкуна и Владимира Ковальского (601 и 602). По высоте все самолеты находились друг от друга на расстоянии около 3 м.

Решение дозаправиться в Камрани было принято без должной оценки метеоусловий в районе посадки. Когда на дальности 130 км от аэродрома между лидером и наземным пунктом управления Камрани установили радиосвязь, первые же полученные с земли метеоданные не могли не насторожить: сильная облачность, нижний край ее на высоте 150 м, ливневый дождь. При таких условиях заход на посадку группой представлялся очень рискованным.

Правила посадки на аэродроме Камрань написаны отнюдь не перестраховщиками - в 15 км к западу от базы находится гора Ронг («Дракон»), высотой 726 м, а в 25 км к юго-западу - гора Тюа («Князь»), высотой 1040 м, вблизи ее и произошла катастрофа. Поэтому руководитель полета на аэродроме Камрань подполковник Арбузов дал указание: при переходе ближнего привода держать высоту 1500 м. Су-27 разгруппироваться и садиться по одному с интервалом в 1 км.

Однако командир Ил-76 Гребенников потребовал захода на посадку группой по схеме «большая коробочка». Эта схема предусматривала: выход на дальнюю приводную радиостанцию; разворот на 180 градусов и выход на курс, обратный посадочному; выполнение третьего разворота с курсом 280 градусов: завершение четвертого разворота; посадку.

В замкнутом прямоугольном маршруте два длинных отрезка: один проходит через ВПП с посадочным курсом и с выходом на дальнюю приводную радиостанцию; другой, параллельный ему, - с обратным посадочному. Наиболее важные развороты - третий, обусловливающий удаление выхода на аэродром, и четвертый, после него самолет выходит на посадочный курс. Оптимальное удаление выхода из четвертого разворота - 10-12 км, что позволяет летчику исправить возможные ошибки.

Подходя к аэродрому посадки, самолет по указанию руководителя полетов (РП) вписывается в «коробочку» и начинает снижение до высоты полета по кругу. Для равнинного аэродрома высота круга 200-300 м, для горного, как Камрань, 900 м и выше. С наземного пункта управления группе «витязей» была задана высота полета «по коробочке» 1500 м. На эту высоту самолеты должны были выйти после разворота на 180 градусов.

На подлете к базе командир звена Гребенников даже не стал, как положено, просить разрешения на посадку. Бортовой самописец только зарегистрировал распоряжения 623-го: «Будем у вас заправлять 30 т. Уходим завтра по местному времени в 5 часов 30 минут; заправку организовать сразу после прибытия».

Наземные службы еще пытались что-то уточнить, но ведущий гнул свою линию: «Фенол, я шестьсот двадцать третий, разрешите снижение». Не слушал генерал и ведомых. Едва 601-й (ведущий левой пары и группы Су-27) начал докладывать расположение истребителей, как Гребенников его оборвал: «Да подожди, надо снизиться сначала!»

Наземный руководитель полета (РП) Арбузов попытался командовать посадкой, что в создавшихся условиях дело нелегкое. «Витязи» заходили на посадку, что называется, с ходу. С трудом повторяющий маневры командира ведущий правой тройки (604-й) попросил: «Эй, чуть поплавнее, оставь мне какой-нибудь запас!», но его тут же одернул ведущий: «Не понял - что ты хочешь?» После этого вопросов не возникало.

Тем временем группа выполнила доворот на посадочный курс и вписалась в «коробочку». Заняла эшелон 1500 м и пошла на дальний привод, после которого предстояло выполнить первый правый разворот.

РП: Сохраняйте тысячу пятьсот.
И тут же реплика одного из истребителей: «Не лучше снижаться?..»
Командир Ил-86: Разрешите дальнейшее снижение...

РП старается сдержать нетерпение ведущего поскорее сесть: «После прохода привода дальнейшее снижение до шестисот. Вам (Ил-76 - прим. авт.) остаться на высоте тысяча пятьсот метров, а группам истребителей (паре и тройке) снижаться и распускаться для посадки».

Еще несколько попыток РП и ведомых хоть как-нибудь развести группу не увенчались успехом - генерал настаивал: посадка группой и именно с первого захода.

В кабине Ил-76 в момент, предшествующий катастрофе, шел крутой мужской разговор - штурман Кряжевских пытался вмешаться в события и объяснить Гребенникову рискованность маневра. Однако кусок ленты с самописца, на которой был зафиксирован этот скандал, таинственным образом исчез.

Всей шестеркой стали выполнять в облаках и разворот, и снижение, причем в плотном строю. Через полторы минуты такого полета ведущий истребитель признался: «Здесь плохо видно, под облака снижайтесь...»

Ил-76: Понял, понял...

Последовал разворот на 180 градусов; заняли курс обратный посадочному.

РП: Земля под тобой просматривается, шестьсот двадцать третий?
Ил-76 (623-й): Практически нет, временами.
РП: Визуально сопки не наблюдаю (погода стояла настолько плохой, что сопки не было видно даже с земли - прим. авт.).

Но экипажи не могут проконтролировать удаление, поскольку дальномер аэродрома не работает, земных ориентиров не видно.

604-й: Шестой, у тебя работает хоть что-нибудь?
606-й: А кто его знает!

РП в отсутствие аппаратуры на глаз прикидывает, что самолеты находятся в районе третьего разворота, где высота сопок больше 600 м. Предупреждает Гребенникова: «После прохода траверза третий разворот не затягивать... Визуально я сопки не наблюдаю».

Все внимание «витязей» приковано к Ил-76 и сохранению места в боевом порядке, чтобы не столкнуться или не потеряться в облаках. За началом третьего разворота, который близок к семисотметровым сопкам, толком никто не следил - не в состоянии был это делать.

Ил-76: Разворот вправо!

До катастрофы осталось две с половиной минуты.

604-й: На посадочном... под облака?
Ил-76: Понял... (что понял, трудно сказать -- прим. авт.)

Начался правый разворот, крен 15 градусов. Истребители, летящие слева от Ил-76 (те, кто останется в живых), чуть набирают высоту; правые соответственно снижаются. Чтобы не потерять самолет-лидер в условиях плохой видимости, до команды «Роспуск!» истребители вынуждены были приблизиться к нему на минимальное расстояние. «Ближе становись, потеряем (Ил-76 и друг друга - прим. авт.), - эту команду ведущие давали ведомым несколько раз. В результате сближения фонарь кабины Су-27УВ, который пилотировали ведущий правой тройки Борис Григорьев и штурман Александр Сыровой, оказался буквально между двигателями крыла Ил-76. Николай Гречанов и Виктор Кордюков на одноместных Су-27 следовали за ним на удалении всего 3-5 м. Времени на контроль приборов практически нет, главное - не задеть соседа.

[altus]

Гребенников дает вывод на курс 280 градусов - к четвертому развороту, как он считает. На самом деле вся группа идет точно на сопки, закрытые в этом районе плотной облачностью. Третий разворот выполнен с затягиванием на несколько км. РП не в состоянии помочь летчикам, поскольку экран его примитивного локатора забит помехами от облачности и «местниками» - засветками от тех же сопок.

В такой обстановке от РП должна была прозвучать единственная команда пилотам - «Всем немедленно в набор высоты!», но она не прозвучала. У Арбузова просто не хватило опыта и практики руководства полетами в сложных условиях, да еще с таким примитивным техническим обеспечением.

Самолеты приближались к склону горы на высоте 604 м, в 25 км от аэродрома. Но, как позднее установили эксперты, и это нагромождение ошибок еще не было фатальным.

При выполнении четвертого разворота в кабине Ил-76 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сближении с рельефом местности. Замигало желтое табло: «Опасно, земля!», прерывисто зазвучала сирена. Руководство по летной эксплуатации предписывает в этом случае немедленно и энергично перевести самолет в режим набора высоты, увеличить режим работы двигателей вплоть до максимального. Гребенников обязан был предупредить ведомых об опасности и предстоящем маневре.

Точную картину происходившего в кабине Ил-76 восстановить вряд ли удастся, поскольку переговоры внутри экипажа не записались. Сигнализация работала в течение 25 секунд. Все это время Гребенников бездействовал. Из шокового состояния, по словам генерала, его вывел правый пилот Сухарь. Только тогда командир потянул штурвал на себя, выведя самолет в набор высоты и одновременно подав об этом команду в эфир: «Борт, набор высоты... пятьдесят». Но Гребенников опоздал.

606-й: Сейчас еще чуть-чуть и уже потеряю!
603-й: Четвертый, под двигателями Ил-76 становись, а то потеряем.

До роковой сопки 350 м - чуть больше двух секунд полета.

Вопль ведущего Ил-76: «Набор высоты!»

Пассажиры увидели на уровне иллюминаторов вершины деревьев - и тут же первый из тройки Су-27 цепляет вершину сопки.

604-й пытается предупредить ведомых: «Прыг!..» - однако не успевает закончить команду. У 603-го и 606-го нет времени на спасительный маневр.

В этом последнем развороте, после которого с борта Ил-76 должна была поступить команда на роспуск группы, правая тройка оказалась в самом нижнем и самом опасном положении. Следуя за лидером в строгом соответствии с правилами группового полета и с принижением к ведущему 2-3 м, самолеты Николая Гречанова и Виктора Кордюкова врезались в склон горы.

Экипаж Су-27УВ мог попытаться катапультироваться. Но в таком случае неуправляемая машина столкнулась бы с Ил-76. Предотвращая возможность катастрофы самолета-лидера с пассажирами на борту, Борис Григорьев и Александр Сыровой не воспользовались шансом на спасение и погибли. Двум истребителям удалось избежать катастрофы.

601-й: Выводим, пошли наверх!
602-й: Я за тобой, Саш!

Опытные и давно знающие друг друга летчики рванули рукоятки на себя и взмыли за облака.

Ил-76 счастливым образом прошел по небольшой лощине в горах, на высоте 32 м над землей, прежде чем пойти на набор высоты. Эксперты утверждают, что после включения сигнализации даже запаздывание с правильной реакцией в пределах 18-19 секунд еще позволяло всей группе уйти на безопасную высоту. Уцелевшие истребители пришли в себя и стали считать потери лишь на высотах 1500-2000 м.

Ведущий левой пары: «4-й, 4-й, 3-й, 6-й!» Ответа не последовало. Ил-76 совершил промежуточную посадку на аэродроме Камрань; два Су-27 приземлились примерно в 70 км южнее - в аэропорту города Фанранг.

Истребители Су-27 оснащены системами катапультирования со сверхмалых высот, позволяющими пилотам спастись за доли секунды до удара о землю. Даже произойди катастрофа произошла над морем, летчики имели бы шансы на спасение. Вьетнам омывается теплым морем, и, случалось, рыбаки с затонувших шхун держались на воде без каких-либо спасательных средств до двух суток.

Сразу после катастрофы вьетнамские военные обследовали склоны 400-й горы около Камрани, в которую, согласно первоначальным данным, врезались истребители, но ничего там не обнаружили. Затем появились сообщения, что найдены обломки одного из трех российских истребителей, но вскоре выяснилось, что местные жители отыскали фрагменты самолета, оставшиеся еще со времен вьетнамской войны.

Обломки Су-27 были найдены лишь 16 декабря: с вертолета заметили место падения и висящий на деревьях парашют. Позднее выяснилось, что одна из систем катапультирования все же сработала от удара самолета о скалы, но летчика это, к сожалению, не спасло.

Обычно в тропическом Вьетнаме зимние месяцы - это сухой сезон, однако практически в течение всей поисковой операции на месте катастрофы лил дождь, поэтому прорубавшимся сквозь джунгли спасателям долго не удавалось добраться до обломков самолетов.

Тела Николая Гречанова и Виктора Кордюкова были найдены на одиннадцатый день поисков. Тремя днями ранее удалось обнаружить останки подполковника Бориса Григорьева и майора Александра Сырового.

Катастрофа произошла у горы Тюа («Князь»), расположенной в 25 км к юго-западу от аэропорта Камрань. Следствие признало виновными в гибели «витязей» командира одной из военных частей, базирующихся на аэродроме «Чкаловское», генерал-майора Гребенникова, штурмана полковника Кряжевских и руководителя полета на аэродроме Камрань подполковника Арбузова.

Вина первого пилота и штурмана 623-го доказана полностью. Без разрешения руководителя полетов командир Ил-76 начал выполнять первый разворот. Затянул третий разворот из-за необходимости идти на посадочной скорости 450 км/ч (ее просто «не потянули» бы ведомые истребители) вместо нормальных для Ила 350 км/ч. Гребенников сообщил о прохождении траверза спустя 53 секунды по истечении фактического прохождения этой точки, что в линейных величинах составило примерно 10 км. А в диспетчерской на земле не могли состыковать линию посадки - без каких-либо точек привязки - с горным рельефом местности. Согласно установленным для аэродрома Камрань правилам, минимальная высота при заходе на посадку с суши должна составлять 1500 м. А по данным приборов ИЛ-76, летевшие впереди Су-27 снизились до 600 м.

В то же время руководитель полета Арбузов смог поставить на место генерала еще на подлете к Камрани, тем более что он все равно не был его начальником. Ведущие левого и правого звеньев имели полное право потребовать второго захода. В принципе, отказаться выполнять приказания мог любой летчик, вплоть до 606-го, но этого не сделал никто. А уж штурману Ил-86 настоять на своем сам бог велел.

В этой ситуации больше всех повезло 605-му - из-за мелкой неполадки он был оставлен на базе в Сянгане.

После долгого расследования трибунал Московского военного округа 13 марта 1998 года приговорил генерал-майора авиации Владимира Гребенникова к шести годам лишения свободы, однако он тут же попал под амнистию. Суд учел также и то обстоятельство, что подсудимый имел правительственные награды и являлся заслуженным военным летчиком России. Справедливости ради надо сказать, что к трагедии привели не только самоуверенные действия Гребенникова. Как уже подчеркивалось, техническое оснащение аэродрома в Камрани на момент планирования и перелета не соответствовало требованиям «Норм годности военных аэродромов» (НГВА-92). Однако с запозданием пришедшая от командования авиации ТОФ информация об этом так и не была доведена до летчиков, которые в то время находились в Малайзии.

Уже после происшедшей трагедии, как было установлено в суде, с целью «оправдать» бездействие должностных лиц штаба авиации флота, не принимавших своевременных мер по ремонту и замене технического оборудования на аэродроме, которое использовалось с 1969 года, в официальный документ, «Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома Камрань», задним числом была внесена поправка - ужесточен метеоминимум. Из исследованных в судебном заседании документов видно, что неправомерное указание начальнику авиакомендатуры на аэродроме Камрань о внесении изменений в инструкцию было дано из штаба ТОФ через трое суток после катастрофы, а в штабе авиации ВМФ об указанном метеоминимуме стало известно лишь 18 декабря.

[Caonguyen_hoa_anhtuc]

các bác có thể dịch ra tiếng Việt được không 

[altus]

Túm tắt lại thì cả hai nguồn đều nói IL-76 dẫn 5 Su-27 theo đội hình mũi tên, 2 chiếc bên trái, 3 chiếc bên phải. Thời tiết xấu, trần mây thấp. Thiết bị dẫn đường của SB Cam Ranh không hoạt động. Thằng IL-76 lạc đường, định vị điểm ngoặt để chui xuống dưới trần mây rồi hạ cánh bằng mắt sai, lệch điểm chuẩn 25km, theo biểu đồ thì độ cao lúc đó phải là 1500m mà thực tế chỉ còn có 600m, lao thẳng vào núi. Thằng IL-76 khi phát hiện ra thì không thông báo kịp thời cho đàn em, chỉ kịp lạng trái gấp và vọt lên. Ba thằng bên phải lần lượt đâm vào núi. Hai thằng bên trái kịp kéo cao nên thoát. Tay thiếu tướng chỉ huy (đồng thời lái chính IL-76) sau ra tòa án binh, kết án tù nhưng được ân xá.

[hungson12c7]

Nghe nói "mấy ngài" này thiêng lắm, dân mình vào xin số đề trúng woài. Bố bảo không thằng nào dám phá đâu.

Hèn chi thấy hương , hoa còn tươi nguyên ở đó . Thôi thì mấy ngài đó cũng ấm lòng hơn là tịch ở Nga hay nơi khác vì được dân vịt hương khói hàng ngày

[rongcoithit]

Em kiếm được cái này:

Trang 7, 8 - Vietnam Report no.2370

http://stinet.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA367540&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf






Họ xác định có Mig-23. Thế là sao nhỉ?