Căn cứ quân sự Cam Ranh

[qtdc]

(tiếp)

Quan tâm chăm chú đến công việc này có các cư dân địa phương, mà các binh sĩ quân đội Việt Nam đã ngăn chặn họ (không còn ai được ở gần sân bay này nữa). Mối quan tâm này là có mục đích cụ thể. Khi mở bao đóng gói máy bay đã có một số lượng cực lớn các túi polyetylen được giải phóng - đó là một ham muốn thực sự cho mỗi "đồng chí Việt Nam". Nó dùng để chế tạo mái nhà ở, được xây dựng bằng các tấm kim loại đục lỗ thu thập từ sân bay. Vì vậy, để không cám dỗ những người hàng xóm, các bao nhựa tổng hợp đó được cuộn lại và để vào container rồi sập khóa, bởi nếu trường hợp phải tháo rồi gửi máy bay trở lại Liên Bang thì một lần nữa lại phải dùng đến nó.
Tôi xin phép lạc đề một chút, để người đọc có thể hiểu rõ hoàn cảnh mà chúng tôi chứng kiến khi đến Kam Ranh. Việt Nam vào giữa thập niên 80 thế kỷ trước - một đất nước kiệt quệ, mệt mỏi bởi các cuộc chiến tranh kéo dài quá nhiều năm. Ngay các đơn vị Quân đội nhân dân Việt Nam (VNA) đóng quân quanh chúng tôi đã chứng minh rõ điều này. Trang phục kém và không được ăn no, họ nhìn chúng tôi như là nhìn cư dân đến từ thiên đàng. Những sỹ quan các phân đội khác đến Kam Ranh trước chúng tôi cho biết rằng các quân nhân Việt Nam chỉ được nuôi ăn trong ngày làm việc, vào ngày nghỉ họ được cấp một chai rượu nội địa và đi đến khắp nơi. Các bên đã thỏa thuận cùng nhau lập hàng rào quanh chu vi trú đóng của chúng tôi.
Những chiến sỹ của một quân đội vừa chiến thắng "chủ nghĩa đế quốc Mỹ" ngay trên mảnh đất của mình. Trong tay họ là những chai chất lỏng bốc lửa. Từ tất cả các phía đều có thể nghe được: "liênxô" (người xô viết)! Sgus-chi-ôn-ka, tu-si-ôn-ka, ma-la-kô, khleb, konseerv - KINEM". Và họ lắc những cái chai, lôi kéo người đi qua. Được họ ưa dùng hơn cả là quần áo: sekvan rubasika (áo sỹ quan), sekvan bryuki (quần sỹ quan), và các mặt hàng quần áo khác cũng không chê, các đồ trang phục "vùng nhiệt đới" (quần short và áo sơ mi ngắn tay). Và tất nhiên, đồng hồ chạy cơ đeo tay họ còn yêu cầu cao hơn. Ban chỉ huy cố gắng ngăn chặn các vụ đổi chác này, nhưng không xuể ... Thực ra, phần lớn món "kinem" (kỷ niệm) mà các quân nhân chúng ta thích thú nhất là vodka mua bằng tiền địa phương, mặc dù chẳng có chỗ nào để mua, trừ các quà lưu niệm hoặc chuối.
Gây nên niềm vui đặc biệt cho người Việt Nam,  - đó là lần đầu tiên thử nghiệm động cơ. Bãi xả khí động cơ (Газовочная площадка) không được chuẩn bị trước, không có thiết bị bảo vệ tản khí xả phản lực (газоотбойника- jet blast deflector- blast fence). Trước khi cho động cơ hoạt động, phần đuôi của máy bay hướng ra một cửa mở trên  hàng rào, có nghĩa là chĩa vào khu vực quản lý của phía Việt Nam. Tại phía miệng phun đã có một nhóm tò mò tụ tập mà chỉ vừa mới suýt nữa thôi là họ sẽ nấp vào phía ống đốt sau nhiên liệu, và chẳng có cách gì thuyết phục họ tránh đi được (chủ yếu là thông qua các cử chỉ, dù họ hiểu rõ những câu văng tục tiếng Nga). Bắt họ chừa thật nhanh và hiệu quả - tăng đột ngột động cơ lên chế độ "maksimal" trong thời gian chỉnh ga. Tất nhiên làm như vậy là thô bạo, nhưng kể từ đó các "thổ dân" nhận ra rằng "động cơ - nguồn nguy hiểm rất cao" và nên tránh xa nó ra một khoảng cách đáng kể. Dù vậy, họ vẫn không bỏ đi vì rất khoái sự "đốt sau hoàn toàn" («полного форсажа» - full afterburner), bởi tiếng gầm vang kèm theo một đuôi lửa sáng rực thoát ra từ miệng phun.


Hình minh họa thiết bị blast fence cơ bản ở một sân bay (en.wiki).


Cảnh một chiếc F/A-18 Hornet chuẩn bị xuất phát trên tàu sân bay Mỹ "Abraham Lincohn" năm 2003. Một tấm tản khí phản lực được kích thủy lực đẩy lên khỏi mặt boong để bảo vệ chiếc sau khỏi ảnh hưởng dòng khí phụt của chiếc máy bay trước (en.wiki).


Đốt sau. F/A-18 được máy phóng trên tàu sân bay "Theodore Roosevelt" CVN-71 phóng đi trong chế độ full afterburner (en.wiki).
........

[qtdc]

(tiếp)

(Xem ảnh lắp ráp Mig-23 và bay thử, bảo dưỡng điều chỉnh thường xuyên và định kỳ ở trang 19).
Cho đến cuối tháng Giêng, tất cả máy bay đã được lắp ráp, thử nghiệm dưới mặt đất xong và bay thử, và không có bất kỳ ý kiến nào từ các phi công. Ban chỉ huy không thể ngờ chúng tôi lại làm việc hiệu quả và mau lẹ như vậy, vì theo tất cả các kế hoạch chúng tôi phải triển khai xong trước mùng 1 tháng 3. Nhưng những hồi chuông đồng cho điều này không vang lên tiếp theo, tất cả những vinh quang đã định cư ở đâu đó trong các bộ tham mưu (giai đoạn thứ tư cổ điển của bất kỳ sự kiện nào - "trao thưởng cho những người chẳng hề tham gia").

Nhiệm vụ chính của phi đội máy bay tiêm kích là tổ chức phòng thủ trên không cho căn cứ Kam Ranh. Trong trường hợp bùng nổ chiến sự nó có nhiệm vụ bảo vệ đội hình chiến đấu của các máy bay mang tên lửa Tu-16 để các máy bay này giáng đòn tấn công vào căn cứ hải quân Mỹ ở vịnh Subic, Philippin. Đáp lại các nhận xét của các phi công chúng tôi về việc máy bay chiến đấu của mình không thể trở về căn cứ do thiếu nhiên liệu, từ Bộ Tư lệnh hạm đội đã có câu trả lời ngắn và rất gọn: các máy bay hải quân không mất nhiên liệu cho chuyến trở về!("taran"?)


"Cá heo" phi đội 3 cất cánh trực chiến.

Cả phi đội bước vào các chuyến bay theo kế hoạch, trong đó chủ yếu là thực hiện vào buổi sáng cho đến 11-12 giờ, hoặc vào buổi chiều tối, bắt đầu từ 17-18 giờ. Động cơ R35F-300 (Р35Ф-300) lắp đặt trên chiếc MiG-23MLD có hạn chế về khai thác bay theo nhiệt độ không khí ngoài trời đến + 40 ° C, và giới hạn này phải cố gắng tuân theo. Do đó, các chuyến bay được lên kế hoạch cho thời điểm mà nhiệt độ còn chưa "tăng quá cao". Điều này đặc biệt đúng đối với thời kỳ "xuân-hè-thu" với cái nóng bốn mươi độ (và cao hơn nữa), mà theo thời gian với chúng tôi đã trở thành "vấn đề quen thuộc".

Việc quan trọng thứ hai hạn chế sự làm việc của động cơ là độ ẩm (không quá 96%),và đôi khi các phiên bay bị hủy bỏ vì máy đo cho thấy độ ẩm vượt quá con số này. Thật ra, nếu các chuyến bay là "rất, rất" cần thiết  (ví dụ, sau một thời gián đoạn dài, những lý do thì tôi sẽ nói sau), một sự tăng nhỏ của nhiệt độ không khí bên ngoài che dấu dưới con số +39,9 ° C. Trường hợp này các thiết bị bay phải xử lý rất cẩn thận, mặc dù chỉ phải tăng một chút chiều dài chạy đà.
Việc thay phiên bay đã gần như diễn ra suốt cả ngày, và các phi công của chúng tôi rất nhanh chóng làm chủ được không phận bay và các điều kiện hạ cánh. Mà các phương pháp vào tiếp cận hạ cánh lại khá không đơn giản, vấn đề này đã thể hiện rành rành trong thảm họa của đội bay "Tráng sỹ Nga" năm 1995. Tại khoảng cách 17 km tính từ đường băng có một dãy núi, do đó quỹ đạo cất - hạ cánh (глиссада) được đặt ở cao độ cao hơn nhiều, cũng bởi vậy trong điều kiện thời tiết bất lợi các phi công chỉ có thể tuân theo lệnh từ Đài chỉ huy bay (КП). Ngoài địa hình có núi, còn một mối nguy hiểm nữa đã xác định là sương mù, không biết từ đâu cứ xô ra trong thời điểm cao trào của những phiên bay. Để bảo hiểm rủi ro đã sử dụng sân bay Phan Rang làm sân bay dự trữ trong trường hợp khẩn cấp, nơi thường xuyên có một nhóm chỉ huy hạ cánh trực ban.
Một số người Việt Nam cũng thường xuyên can thiệp vào việc tiến hành các chuyến bay, làm tắt hệ thống chiếu sáng đường băng và đường lăn (chỉ đơn giản là trộm cáp, dù trên cáp vẫn đang có điện). Để đảm bảo cho các máy bay hạ cánh các điều hành viên sân bay đã đặt dọc theo đường băng những cây đèn hiệu thắp sáng bằng dầu hỏa. Đó là sự thực trần trụi và có phần hài hước, các điều kiện như vậy lại là sát nhất với điều kiện chiến tranh!
Các chuyến bay diễn ra chủ yếu trên biển, trong tầm nhìn từ đất liền, bởi vì phía Việt Nam chỉ cho phép làm việc trên đất liền trong khu vực (không phận) sân bay, toàn bộ (khu vực) còn lại - không gần hơn 25 km tính từ đường bờ biển. Đài vô tuyến dẫn đường hỗ trợ chuyến bay rất yếu. Đài radar mặt đất dẫn đường bị hỏng gần như ngay sau khi chúng tôi đến Kam Ranh và trước khi kết thúc chuyến công tác biệt phái này vẫn chưa thấy làm việc trở lại. Các phi công đã bay theo la bàn và lệnh từ Đài chỉ huy bay (КП). La bàn vô tuyến ARK-19 cài đặt trên các máy bay MiG-23MLD, ở khoảng cách hơn 20 km từ sân bay đã không làm việc. Ngoài ra, nó đã bị  "nêm" trong nhiều hiệu ứng - ảnh hưởng vùng ven biển, núi, ban đêm, làm giảm thêm tính chính xác của nó. Thêm nữa, ARK cũng thường không làm việc một cách vô duyên cớ.
..........

[qtdc]

(tiếp)

Biên đội trưởng một biên đội Mig-23, sau này là chính trị viên Phi đội Andrei Skorik đã mô tả cảm xúc của anh ấy trong thời gian bay đêm như sau:
"Một đêm tôi đang bay trên bầu trời. Bóng tối mịt mùng bao phủ, không trăng, chỉ có ánh sáng đèn phát ra từ căn cứ của chúng ta và các tàu đánh cá gần bờ. Tôi thả càng, mở cánh tà. Tất cả những gì phát sáng đã khuất sau lưng. Tôi cảm thấy như thể từ bên ngoài có một cái túi màu đen chụp xuống buồng lái. Nhìn lên - các ngôi sao, nhìn từ phải sang trái - cũng những ngôi sao. Nghiêng sang trái, nhìn xuống biển - cũng lại những ngôi sao. Tôi toát mồ hôi lạnh từ đầu đến tận chân: đâu trên, đâu dưới? Xung quanh chỉ thấy toàn sao. Ta đang nói đến hiệu ứng mà có thể bạn đã biết (hiệu ứng đôi khi được gọi là "rơi vào túi sao"- «звездный мешок»), nhưng cảm thấy mình đang ở trong tình thế này - lại là điều rất khác. Nói chung, tôi rạp mình xuống ghế lái sao cho càng thấp càng tốt để không nhìn thấy bất cứ điều gì ngoài máy bay, và chỉ dán mắt vào đồng hồ đo (giả lập) chỉ thị đường chân trời (авиагоризонт- attitude indicator- gyro horizon- artificial horizon). Một nửa thời gian chuyến bay tôi đã ngồi thế đó cho đến khi nhìn thấy những ánh đèn ven bờ biển".
 

Đồng hồ chỉ thị đường chân trời trên máy bay tiêm kích của Nga loại AGI-1

"Thương hiệu" của Phi đội là biểu tượng một con cá heo rất thân thiện, mà thượng úy kỹ thuật viên V. Zhuk - một con người đầy tài năng sáng tạo, đã dùng sơn vẽ lên bánh lái hướng trên cánh đuôi đứng chiếc máy bay số hiệu 01. Ấn tượng tuyệt vời! Bộ chỉ huy tại chỗ đã phản ứng với bức tranh trên thân máy bay này một cách hoàn toàn đúng mực, rất nhiều người kiểm tra đều đã tuyên một phán quyết nghiêm khắc và duy nhất: sơn lại ngay lập tức! Hãy nhìn xem, các anh thực sự đổ đốn mất rồi! Viktor phản đối theo cách tốt nhất có thể, anh rất chăm chỉ và kiên nhẫn lấy bao bạt che phủ cánh đuôi lại mỗi khi có một ủy ban kiểm tra định kỳ thường xuyên tới. Chú cá heo đã được bảo vệ thành công, và chú vẫn ở lại trên cánh đuôi chiếc máy bay  "độc nhất vô nhị" cho đến khi kết thúc đời bay của nó.



Việc khai thác hoạt động của các máy bay trong điều kiện khí hậu nhiệt đới ẩm với lớp mặt đường băng sân bay của Mỹ đã phát lộ một số điểm đặc biệt. Lớp bê tông thô hơn (bình thường) đã làm tăng tốc độ hao mòn các cơ cấu khí ép thủy lực một cách đáng kể. Và nếu ở Spassk chúng ta có khả năng "cao su co giãn" việc sử dụng bánh xe cho 50-60 lần hạ cánh, thì tại Kam Ranh cố lắm cũng chỉ đạt mức sử dụng cho 20-30 phi vụ, và đôi khi - thậm chí còn hao nhanh hơn. Từ rất sớm, chúng tôi đã phải đối mặt với thực tế là không có gì để "thay giày" cho máy bay, vì lốp dự trữ cho bánh xe, mang theo từ Liên Bang, đã cạn kiệt. Vấn đề nằm ở chỗ trong biên chế máy bay của hạm đội không có loại máy bay của chúng tôi và, do đó, tại các kho của hạm đội cũng không có loại phụ tùng phù hợp. Quá trình thỏa thuận liên ngành đã kéo dài nhiều tháng, và chỉ đến cuối mùa hè năm 1985, việc cung cấp thiết bị kỹ thuật hàng không cho phi đội của chúng tôi mới ít nhiều đi vào nề nếp. Và những chiếc lốp đã được người ta gửi đi bao nhiêu, họ cất kho ở chỗ nào, chúng tôi cũng không biết! Điều chắc chắn đó là: càng nói nhiều - càng trống rỗng. Cần nhấn mạnh rằng những khó khăn trong việc cung cấp phụ tùng và thiết bị toàn bộ để thay thế sửa chữa định kỳ vẫn tồn tại trong suốt nhiệm kỳ công tác biệt phái của chúng tôi.
......

[qtdc]

(tiếp)

Khí hậu nóng ẩm gây nên sự ăn mòn đôi khi ở những chỗ không ngờ nhất. Ví dụ, sau vài tháng đồn trú, ở một máy bay đã có hiện tượng sai hỏng một cách bất thường, hiện tượng đó ở Liên Bang không gặp phải: buồng lái không đảm bảo độ kín. Nếu nói chính xác hơn - không khí từ hệ thống không khí (trên máy bay) không đi vào được trong vòi mềm bít kín buồng lái sau khi cửa nắp trong suốt của nó đã đóng lại (nói cách khác, ống mềm này không được thổi căng lên). Nguyên nhân của sự cố là kẹt lõi một trong các van do bị oxy hóa quá mạnh. Khi chúng tôi kiểm đến van này và tháo nó ra, lõi dura của nó đã phủ kín bởi một lớp oxide màu trắng dạng bột.
Trường hợp nắp buồng lái không kín không phải là duy nhất, thế nên sau một thời gian, chúng tôi đã chủ động lên chương trình làm sạch loại van này trong kế hoạch công tác quy chế thường xuyên và trong kế hoạch của những ngày bảo trì (парковые дни). Bằng cách này, danh mục công tác cần làm trong những ngày bảo trì, chủ yếu tập trung vào việc phát hiện hư hỏng và phòng chống nó.
Trong một chuyến bay thay phiên đã có một sự cố nghiêm trọng tại chiếc "Spark" (Mig-23UB hai chỗ ngồi dùng huấn luyện) - cánh van lá của miệng phun phản lực ở chế độ "ga nhỏ" không mở hoàn toàn. Lý do là kẹt cánh tản nhiệt di động có tên gọi cánh tản nhiệt 71t - cánh điều tiết (mô phỏng độ chênh lệch áp lực tại tua bin trong hệ thống điều khiển nhiệt độ khí) vì nó bị ăn mòn.
Một lần khác trên máy bay do đại úy biên đội trưởng V. Nalivaiko điều khiển, ở khoảng cách 50 km đến sân bay, đèn hiệu "Maslo" phát tín hiệu báo động (hoặc áp suất thấp hoặc có mạt sắt trong dầu). Phi công dừng thực hiện nhiệm vụ, đưa động cơ vào chế độ bay "ga nhỏ" và đã hạ cánh an toàn. Khi kiểm tra máy bay mới phát hiện ra rằng thùng dầu gần như trống rỗng, và toàn bộ thân bên trái của ống xả bộ khởi động tua bin TS-21 (TC-21) lại đầy dầu. Đã thấy rất rõ ràng, gối đỡ sau của rô to bộ khởi động tuabin đã bị phá hủy. May mắn thay, dầu còn sót lại trong động cơ đủ để hạ cánh, nếu không tai nạn sẽ không thể tránh khỏi. Người ta đã thay thế lập tức bộ khởi động tuabin.


Turbostart TS-21.


Ảnh minh họa một tuabin và bộ khởi động (ở dưới).
......

[qtdc]

(tiếp)

Hư hỏng nghiêm trọng nhất không dẫn tới một vụ tai nạn máy bay, là chỉ nhờ có sự  cảnh giác của phi đội phó chỉ huy kỹ thuật hàng không (IAS- ИАС) thiếu tá không quân V.Grishin. Năm 1986, trong một chuyến bay, mọi thứ diễn ra bình thường. Máy bay tiếp theo, do trung đoàn phó trung tá V.Shevchenko lái đang bon bon vào tuyến xuất phát. Khẩu lệnh "Chào mừng" («Добро») cho phép cất cánh vang lên, chiếc tiêm kích đã bật chế độ "đốt sau", bắt đầu chạy đà. Phi công nhận thấy trên táp lô đồng hồ cả hai đèn xanh cùng bật sáng - đèn "đốt sau" («форсаж» - bình thường, đúng chế độ) và đèn "maksimal", mặc dù đèn báo sau đáng lẽ phải tắt (mới đúng). Phi công lập tức báo cáo điều này cho người chỉ huy bay, người chỉ huy goi ngay kỹ sư trưởng các ban bay đang trực là V. Grishin. Anh ấy đã ra lệnh dừng cất cánh tức khắc và trả máy bay về sân đỗ để kiểm tra. Tôi xin nhận xét rằng tất cả những điều trên đã diễn ra nhanh hơn nhiều việc bạn đọc về nó (nói chung, các chuyên gia đã hành động tức thì).

Sau khi máy bay hết lăn, chiếc tiêm kích được kéo về sân xả khí động cơ (газовочную площадку), được đấu nối với bàn kiểm tra thiết bị mặt đất, lắp đặt trên khung bệ xe GAZ-66 (gọi là KAPSO tức trạm kiểm tra bảo trì di động tại sân bay có đầy đủ thiết bị cần thiết để chẩn bệnh cho động cơ - КАПСО, контрольная аэродромная подвижная станция обслуживания, имевшая все необходимое для диагностики двигателя), và bắt đầu test động cơ theo chương trình, xác định bởi quy chế khai thác kỹ thuật. Tôi ngồi vào buồng lái, tại bàn điều khiển trong xe KAPSO - trạm trưởng trạm kiểm tra Yu.Pasko. Khởi động, sưởi nhanh, rồi động cơ được đưa vào chế độ nhiệt động tăng cường "tối đa" và "đốt sau". Tuồng như tất cả bình thường, động cơ nghe rõ ràng, chỉ có điều có dị biệt trong các vòng quay rô to, một cái gì đó không tự nhiên. Rồi đèn hiệu màu xanh báo động bỗng nhấp nháy sáng rất lạ lùng. Và đột ngột...Một sức ép với lực chưa từng thấy kèm theo tiếng nổ rền vang từ sau lưng ập đến. Máy bay rung lên ở mức độ như thể đó không phải cỗ máy 18 tấn mà là một con chim nhẹ bỗng. Cần điều khiển động cơ (Рычаг (ручка) управления двигателем) bay về vị trí "stop" (phim chụp đối tượng kiểm tra sau đó chứng tỏ hệ thống chống mất ổn định đã kịp thời phản ứng nhanh). Tôi nhìn vào kính tiềm vọng (перископ) - đuôi vẫn ở nguyên vị trí. Đảo mắt vào bảng đồng hồ "hỏa hoạn" - ơn Chúa, còn chưa cháy. Và tôi vọt ngay ra khỏi buồng lái.

Từ khắp nơi trên sân đỗ của chúng tôi, người ta chạy tán loạn. Theo tôi, thậm chí cả từ  Đài kiểm soát không lưu (КДП), bố trí cách đấy vài cây số ở phía đầu kia của sân bay, ai đó cũng lao lên xe "gaz" phóng đến. Xe cứu hỏa lao như bay đã tới gần. Yura Pasko mặt tái nhợt từ trong xe KAPSO chui ra: "Tớ cứ nghĩ thôi đuôi đứt hẳn rồi, còn động cơ chắc đã tan tành mây khói, nó nổ to như thế kia mà". Không, máy bay vẫn còn nguyên vẹn. Đơn giản là chúng tôi chưa va chạm với sự mất ổn định trong chế độ "đốt sau" của động cơ, nên chưa hề nghe thấy tiếng nổ rền to đến mức như vậy.
Nào, hãy nhìn vào trong xem động cơ thế nào. Lấy ống soi ra, chúng tôi bắt đầu xem xét. Máy nén vòng 2, vòng 3, vòng 4...thế còn bậc thứ 5 đi đâu rồi! Và vòng sáu, bảy, và tiếp theo. Ôi, những mảnh cánh quạt, giống những mẩu lá thép dở dang thì đúng hơn, trong vài khoang - nói chung là sạch bách, chỉ còn mỗi ổ khung trống rỗng. Tuabin đã hoàn toàn bị phá hủy, chẳng còn chỗ nào tồn tại. Nguyên nhân của hư hại, đầu tiên được nhìn ra "hoàn toàn vặt vãnh" (sự làm việc không bình thường của các tín hiệu khác nhau như vậy không phải là quá hiếm), đó là đứt bu lông siết cánh quạt của thiết bị nắn thẳng máy nén bậc 5. Sau khi đứt rời ra, đầu bu lông rơi vào đường hút khí, tại đó nó gây ra vô số phá hoại. Động cơ đã phải gửi đi sửa chữa.
Tôi nghĩ rằng cần phải cắt nghĩa xem điều gì sẽ xảy ra trong chuyến bay nếu Valeri Grishin không "triệu gấp" máy bay về sân đỗ. Và còn nữa. Động cơ bị phá hủy dù sao cũng đã làm việc một phần nào, trong khi mà người ta còn chưa bắt nó phải dừng lại. Điều đó chẳng khẳng định sức sống của kết cấu (động cơ) hay sao?
Cường độ các chuyến bay phụ thuộc một số yếu tố. Ví như, đầu năm 1986, tình hình xăng dầu trở nên tồi tệ. Người ta chỉ chia cho các ban bay luân phiên của phi đội 30 tấn xăng, bởi vậy các chuyến bay hoàn chỉnh sẽ không thực hiện được hoàn toàn. Có mặt tại căn cứ không quân vào thời điểm ấy, tư lệnh sư đoàn (trước tháng 11 năm 1986, trung đoàn thuộc biên chế sư đoàn không quân hải quân số 25 quân khu Viễn Đông) đã đề nghị trung đoàn trưởng gạch tên một "cua rơ" Tu-95 ra khỏi kế hoạch bay vì việc bổ sung từ cơ số nhiên liệu của nó giúp chúng tôi thực hiện được ban bay hoàn chỉnh. Và người ta vẫn phải làm những việc tương tự. Sau khi kết thúc việc xây dựng kho chứa nhiên liệu lớn thứ hai, vấn đề không đủ nhiên liệu cho công tác bay mới mất hẳn.
...........

[qtdc]

(tiếp)


Tên lửa K-10S.


Phóng tên lửa K-10 từ Tu-16K-10. Khi có chiến sự, phi đội Mig-23MLD tại Cam Ranh có nhiệm vụ bảo vệ các máy bay Tu-16 phi đội 1 giáng đòn tấn công tên lửa vào đối phương.

Khi khai thác sử dụng MiG-23MLD, lần đầu tiên chúng tôi phải đối mặt với sự hỏng hóc của hệ thống kiểm soát hư hại SOS-1-2 (MiG-23ML được trang bị hệ thống giới hạn góc tấn SOUA đơn giản hơn). Các blok SOS phần thì ở phía dưới thân máy bay, phần thì ở sau các blok radar định vị và để thay thế chúng phải tháo gần như tất cả các "ổ bụng" máy bay, mỗi lần như vậy (tôi) lại phải nhớ đến các nhà phát triển (thiết kế) bằng những "lời tốt đẹp" .
Nhưng đau đầu nhất là việc không có được sự thống nhất liên ngành và một số vấn đề tổ chức chưa được giải quyết ngay từ ban đầu, đã chôn chân những chiếc máy bay xuống mặt đất đôi khi trong nhiều tuần liên tiếp.

Vấn đề chính trong sáu tháng đầu đồn trú là thiếu một đại diện thường trực của nhà sản xuất động cơ tại phi đội. Bộ Công nghiệp Hàng không (MAP) và Bộ Quốc phòng (MO) phải rất lâu mới thỏa thuận được với nhau vấn đề đó. Có lẽ tất cả là vấn đề tiền bạc, mà không có cơ quan nào muốn trả (như thể họ trả từ tiền túi của mình ...). Bạn có thể hỏi: Tại sao tôi cần một đại diện nhà máy cho một kỹ thuật không được bảo hành? Để thực hiện kiểm tra định kỳ  động cơ R35 và các công việc bảo trì khác sau mỗi 50 và 100 giờ hoạt động của động cơ (việc bảo trì sau 25-giờ làm việc, theo ý kiến của tôi, khi đó đã được người ta loại bỏ), áp dụng theo công báo hướng dẫn khai thác có hiệu lực thời đó № 075005882E. Không thực hiện các hoạt động này thì việc sử dụng máy bay tiếp tục là không thể. Bên cạnh đó, theo lẽ thường tình, các "thói đỏng đảnh" mà R35 thể hiện ra, thường vượt trước một bước các biện pháp phòng ngừa. Trên một mức độ đáng kể, vấn đề này đã được giải quyết vào tháng 5 năm 1985, sau khi  hai sỹ quan - Yu. Pasko, và Yu. Likhin, được đào tạo tại nhà máy của nhà sản xuất động cơ cách thực hiện các công việc chẩn đoán bằng việc sử dụng các phương pháp kiểm tra không phá hủy. Bây giờ, trong các vấn đề kiểm tra định kỳ, chúng tôi chẳng còn phụ thuộc vào bất kỳ ai và bất kỳ việc gì, tự mình lên kế hoạch tất cả các công việc và có đủ khả năng kết hợp kiểm tra động cơ với các công việc khác.
Nhưng ngay khi xuất hiện các thông báo hư hại, sau khi đình chỉ hoạt động của động cơ để thực hiện kiểm tra, chúng tôi đã một lần nữa phụ thuộc hoàn toàn vào nhà máy và đại diện của nhà sản xuất, lịch trình của các "tàu" vận chuyển, thời tiết ở eo biển Bashi ("thời tiết nhà bếp" trong khu vực châu Á-Thái Bình Dương, nguồn phát sinh thường xuyên những cơn bão nhiệt đới). Nhiều tuần chờ đợi, rồi viên đại diện rất được mong đợi xuất hiện đây rồi: "Các cậu bé, chuyến công tác của tôi chỉ được phép có ba ngày thôi". "Các chú bé" xắn quần short lên (chẳng còn gì khác), không quan tâm giờ nhiệt đới nữa, lăn lóc đến 12 giờ một ngày để chuẩn bị các động cơ phải kiểm tra, sau đó đưa máy bay về trạng thái bình thường ban đầu.

Đặc biệt đáng nhớ là công việc phải làm do hư hỏng bu lông ghép các thiết bị nắn thẳng của máy nén áp suất thấp (trường hợp đứt bu lông của chúng tôi còn lâu mới là trường hợp duy nhất). Đại diện nhà sản xuất chỉ đến một tuần. Trong thời gian này bắt buộc phải tháo động cơ trên tất cả 14 máy bay, mở nắp máy nén khí, kiểm tra, và sau đó "phục hồi sự toàn vẹn" của khí tài bay và thử nghiệm các động cơ trên bãi thử (gazovka-gazovotchnaia ploshadka). Khối lượng công việc rất lớn, hơn nữa, thời gian thực hiện lại bị giới hạn vô cùng nghiêm ngặt! Trong những điều kiện bình thường, để thực hiện tất cả các hoạt động này, bộ phận TECH cần ít nhất hai ngày cho một máy bay. Còn ở đây phải "làm xong" hai máy bay một ngày. Cường độ lao động vô cùng căng thẳng. Một lần nào đó, đang ở gần một máy bay chuẩn bị tháo động cơ, tôi nghe thấy một cuộc tranh cãi giữa các thợ cơ khí. Hóa ra là cả hai người đều cần phải thực hiện các công tác nhất định trong một khoang duy nhất, mà nếu nhường chỗ cho người khác sẽ rất mất thời gian. Khoang máy bay thì không thể chia được (và suýt nữa xảy ra ẩu đả).

Vào cuối kỳ nước rút, bằng lực lượng của cả hai đội, trong đó bao gồm hầu hết đội ngũ kỹ thuật viên của phi đội (chỉ trừ bộ phận kỹ thuật chuẩn bị tên lửa), trong một ngày chúng tôi đã kịp thực hiện đầy đủ các công việc tháo dỡ-ráp lại cho hai "tàu".  Và nếu trong điều kiện trạm TECH cố định của trung đoàn, việc tháo dỡ phần đuôi cần sáu chuyên gia giàu kinh nghiệm thường phải mất một giờ rưỡi (trong khi tiêu chuẩn là 12 người tham gia / một giờ), thì ở đây việc đó chỉ còn mất 30-40 phút.
Bất kỳ công việc nào phải làm trên thiết bị thực đều khá phức tạp bởi sự mệt mỏi do nhiệt và độ ẩm cao. Các chuyên gia các nhóm thiết bị hàng không (AO), thiết bị vô tuyến điện tử (REO), và vũ khí trên máy bay (AV) có thể ít nhất trong một thời gian nào đó chúi đầu trong phòng thí nghiệm được trang bị máy điều hòa của họ, nhưng các chuyên gia "động cơ máy bay" hầu như không có điều kiện đó, họ chỉ có thể cứu mình thoát ánh mặt trời bằng mạng lưới ngụy trang của "phòng hút thuốc".
Tại Kam Ranh, đến lượt chúng tôi khẳng định rằng trong chừng mực nhất định, tất cả đều tốt, kể cả mặt trời và biển. Nhiều thanh tra, những người đã đến căn cứ (đặc biệt là rất nhiều ủy ban đến vào mùa đông khi nhiệt độ không khí "trôi nổi" quanh mốc gần +30 ° C), công khai nghi ngờ việc quân đội phàn nàn về những khó khăn trong cuộc sống hàng ngày. Hãy nhìn xem mọi người khỏe khoắn và rám nắng như thế nào! Mà biển chỗ các anh ấm áp làm sao, bãi biển thì tuyệt đẹp. Với hai suất tiền lương lại cộng thêm sec "Vneshposyltorga" (sec mua hàng ưu đãi tại hệ thống cửa hàng dành cho người đi công tác nước ngoài của Liên Xô cũ trước đây)- giấc mơ của mọi công dân xô viết. Còn gì hơn nữa nào?
.......

[qtdc]

(tiếp)


Cam Ranh 1983, trung đoàn 169, chú thích của người trong cuộc: Nóng quá, còn chúng tôi phải khoác lễ phục mang từ Liên Bang đi theo và diễu hành trên đường lăn. Bởi bộ trưởng sẽ đến, mà ông ấy bị cảm rồi mất, buổi lễ đã không diễn ra, tiếc thay (đây là nói đến bộ trưởng D.Ustinov).

Một lần, một ông tướng, một chỉ huy cao cấp đến chỗ chúng tôi, với mục đích hướng dẫn nề nếp chế độ theo điều lệnh tại trung đoàn (mặc dù chế độ điều lệnh lớn hơn chế độ điều lệnh chúng tôi đang có tại đây thì tôi thật khó tưởng tượng ra). Ông ở lại một tuần và theo kế hoạch sẽ ra đi trên chuyến bay kế tiếp. Những ngày đầu tiên diễn ra dưới biểu tượng của thời kỳ tổ chức (trong Hải quân có khái niệm như vậy): thay phiên nhau là các kiểu đội ngũ đội hình, báo động, và các cảnh ngược xuôi phù phiếm khác. Sau vài ngày sự hăng hái ngây ngất của ông tướng đã tắt, và ngay cả những thủy thủ sau khi không giơ tay chào ông ta trong bóng tối, cũng không khiêu gợi một cuộc "phân tích các chuyến bay" nữa. Ông tướng chỉ phẩy tay ... Thật không may cho ông ấy, máy bay từ Liên Bang vì thời tiết xấu trên đường bay đã không đến được kịp thời.  Con người khốn khổ nằm lì trong phòng khách sạn có máy điều hòa không khí và nói chung không chịu đi đâu, kể cả đồ ăn người cần vụ cũng phải mang vào phòng cho ông. Không muốn phơi nắng cũng không muốn ra biển tắm, mặc dù là cấp trên trực tiếp của bộ phận chúng tôi, cho đến khi được thay phiên công tác tôi cũng không bao giờ còn có dịp may thấy ông ta tại Cam Ranh.

Công tác sẵn sàng chiến đấu và huấn luyện chiến đấu đã đạt mức cao nhất. Trong thực tế, hàng ngày trung đoàn vẫn đang thực hiện nhiệm vụ chiến đấu: các máy bay Tu-95RtS và Tu-142 đều đặn cất cánh bay trong các phi vụ chiến đấu 12-giờ liền (thường là cất cánh lúc 6 giờ sáng - hạ cánh lúc 6 giờ chiều), theo dõi sự di chuyển của các tàu ngầm và tàu sân bay của đối thủ tiềm tàng trên mặt biển mênh mông rộng lớn của vùng Nam Thái Bình Dương. Để duy trì không bị phát hiện trong một thời gian dài các phi hành đoàn đã phải bay ở độ cao cực thấp (khoảng 50 m). Mà đó lại là những chiếc máy bay nặng nề có trọng lượng rất nhiều tấn!


Trong tấm ảnh này, Tu-95RtS được hộ tống bởi một chiếc F-15 "Eagle" (ở trên) và một chiếc F-4 "Fantom" (ở dưới).


Máy bay săn ngầm tầm xa Tu-142M, ghi vào biên chế Hải quân Liên Xô năm 1979. Tất cả có 4 chiếc trong thành phần phi đội 2 hoạt động tại căn cứ Cam Ranh.

Phân đội chúng tôi thực hiện nhiệm vụ chiến đấu (thường xuyên - ban ngày và cả theo mệnh lệnh bổ sung - vào ban đêm), thành phần bao gồm bốn đội bay (hai đội bay sẵn sàng cấp hai, và hai - khi tăng cường). Máy bay được trang bị hai tên lửa có điều khiển tầm trung R-24 và một cặp tên lửa có điều khiển cận chiến R-60. Thông thường hơn cả, các phi công của chúng tôi hay phải "làm việc" chống lại máy bay săn ngầm P-3C Orion, xuất hiện gần căn cứ bất cứ khi nào các tàu chiến binh đoàn 17 ra khơi hoạt động. Phi công thuộc lực lượng trực chiến được giao nhiệm vụ đánh chặn giả định và bay kèm tống tiễn các máy bay Mỹ, đồng thời tiếp đó nhất thiết phải xác định số hiệu trên thân máy bay của họ. Để chứng minh "ai là chủ nhà", các phi công thường đến sát gần các máy bay "Orion" hoặc chặn thẳng ngay trước mũi chúng.
..........

[qtdc]

(tiếp)


Ảnh minh họa: Một biên đội MiG-23 làm nhiệm vụ, "cánh cụp xòe" đang mở hết cỡ.

Nhiều lần các lực lượng trực chiến đã phải cất cánh tiếp các vị khách không mời khác, gồm cả các máy bay tiêm kích xuất phát từ  các tàu sân bay USS "Midway" và USS "Ranger". Có lần một cặp "MiG" của chúng tôi (các phi công, các thượng úy V.Karpov và A.Popov) đã bay lên đối đầu với sáu chiếc F-4 "Phantom". Nhưng thường xuyên hơn trong tư thế một kẻ thù tiềm năng là những chiếc F-14 "TomCat" - một đối thủ đáng gờm, với tên lửa tầm xa AIM-54 "Phoenix" và hệ thống radar AN/AWG-9 điều khiển vũ khí có nhiều tính năng cao, mà xét tầm hoạt động thì vượt trội nhiều lần tầm hoạt động hiệu quả của radar và tên lửa R -24 trên máy bay chúng tôi. Ngoài ra, việc dẫn đường được thực hiện nhờ radar trên mặt đất loại còn xa mới là tiên tiến nhất  P-37, mà dưới 200 m, theo hồi ức của các phi công của chúng tôi, không "nhìn thấy" các mục tiêu. Rõ ràng, biết được điều này, các phi công "TomCat" đã tấn công giả định các máy bay tiêm kích chúng tôi từ độ cao tương đối nhỏ, và ở những tầm xa vượt quá phạm vi phát hiện của radar "Sapphire-23" trên máy bay của chúng tôi.


MiG-23MLD tại Cam Ranh và các "kẻ thù tiềm tàng" của nó.

Trên những khoảng cách lớn, ưu thế tấn công giả định thuộc về người Mỹ. Nhưng từng lúc lại xuất hiện khả năng tỏ rõ kỹ năng của mình trong cận chiến trên không, và khi đó các phi công của chúng ta đã cho người Mỹ chịu "nhiệt".
Một lần, chiếc tiêm kích thuộc biên đội trực chiến, do thượng úy P.Varlakov lái, đã cất cánh. Để "chiếm ưu thế trên không", theo lệnh của sỹ quan chỉ huy tác chiến thượng úy A.Kushnir, anh ấy thả thùng dầu phụ treo (dưới thân). Phó chỉ huy trưởng trung đoàn phụ trách kỹ thuật hàng không (IAS) sau đó còn "xát xà phòng" mãi người sỹ quan hoa tiêu dẫn đường, rằng là, anh ta hãy bỏ tiền ra mà trả cho thùng dầu phụ đã bị chìm mất. Phải nói thêm, A.Kushnir - người duy nhất đến phục vụ trong đội hình phi đội từ ngày đầu thành lập cho đến khi phi đội giải thể, và đã phục vụ quá hai "nhiệm kỳ" (chính thức).

Người Mỹ tỏ ra không thờ ơ với các cuộc chạm trán máy bay tiêm kích của chúng tôi. Ví dụ, trong báo cáo về các hoạt động hàng năm của phi đội tiêm kích trên hạm số 2 (VF-2 Bounty Hunters) năm 1989 chỉ ra rằng tất cả các phi công tham gia vào các cuộc đụng độ với MiG-23, nhận được những kinh nghiệm vô giá trong việc chống lại loại máy bay này - một mối đe dọa chiến thuật. Hơn nữa, theo nghĩa đen, đó là : "Những kinh nghiệm mà người khác chỉ có thể nằm mơ".


Cùng thời điểm với Cam Ranh, nhưng gay cấn hơn nhiều: Cất cánh trước những phát tên lửa Stinger - Mig-23MLD của trung đoàn tiêm kích 120 quân đội Liên Xô tại căn cứ Bagram, Afganistan năm 1988.

Để khách quan phải lưu ý rằng cường độ xuất kích của lực lượng trực chiến là không cao. Nó không thể so được với sự căng thẳng, mà các lực lượng trực chiến cảm thấy tại các sân bay vùng Viễn Đông - đặc biệt là trước khi xảy ra sự cố đáng tiếc với một chiếc Boeing 747 vào ngày 1 tháng 9 năm 1983 (đây là vụ không quân vùng Viễn Đông bắn rơi máy bay chở khách Nam Triều Tiên vi phạm lãnh thổ Liên Xô). Tuy nhiên, về các hành động khiêu khích thường xuyên của người Mỹ trong khu vực này, về các chuyến bay đều đặn của máy bay do thám SR -71 từ căn cứ không quân Kadena của Mỹ tại Nhật Bản dọc theo biên giới phía đông của Liên Xô, về các cuộc tập trận "Mỹ-Hàn-Xô" hàng năm "Team Spirit" người ta đã viết không ít - ở đây tôi sẽ không nhắc lại (tác giả có ý nói Mỹ-Hàn tập trận thì Liên Xô cũng phải huy động lực lượng theo dõi và sẵn sàng chiến đấu cao nhất, có khác gì cũng tập trận nhưng ở phía đối địch mà thôi).
........

[qtdc]

(tiếp)


Minh họa: MiG-23UB những năm 199x, Akhtubinsk.


Minh họa: Kính tiềm vọng của MiG-23ML.

Nếu chúng ta nói trực tiếp về vấn đề phục vụ, phải nói rằng tại Kam Ranh việc đảm bảo cho các hoạt động hàng ngày được thu xếp tốt hơn ở trung đoàn "ruột thịt".  Đảm bảo hậu cần cho 169 OGSAP là một bộ phận riêng biệt - căn cứ kỹ thuật mặt đất của sân bay dưới sự chỉ huy của đại tá Perepelkin. Một đại đội của căn cứ này chuyên đảm bảo cho công tác của phi đội của chúng tôi. Số lượng xe kỹ thuật đặc  chủng dành riêng để làm công tác bảo đảm bay cho các máy bay tiêm kích, có một cái gì đó siêu nhiên so với thực tế tại Viễn Đông của chúng tôi. Phục vụ bay cho cỡ chục máy bay tiêm kích người ta đã dành ra hơn hai chục chiếc xe. Hơn nữa, tất cả các xe kỹ thuật - các xe hạng nhất, các lái xe - những quân nhân xuất sắc trong cả huấn luyện chiến đấu và phẩm chất chính trị, chỉ huy (tiếc thay, tên của ông tôi không tài nào nhớ nổi) - một sỹ quan toàn tâm toàn ý cho công việc. Họ đã hết sức cố gắng! Và đã vượt qua một cách xuất sắc bởi sự đánh giá dành cho họ của kỹ sư trưởng về công tác đảm bảo bay! Ví dụ, một chiếc xe cứu hỏa được gọi đến chỉ trễ vài phút, nhằm phục vụ cuộc thử nghiệm động cơ, sẽ bị đánh giá ngang với một tình huống báo động khẩn cấp. Khi người lái xe thiết bị thủy lực vô tình đâm xe vào góc căn nhà của phi đội gây hư hỏng căn nhà, căn cứ đã tập trung xây lại ngay chỉ trong một ngày đêm, và anh chàng khốn khổ kia phải đền bù vật chất. Grishin đã rất khó khăn trong việc thuyết phục người chỉ huy đơn vị đó không trừng phạt "túi tiền còm" của người thủy thủ này.

Khi chúng tôi đến Cam Ranh, chỉ huy trung đoàn là đại tá Ivashchuk - một chỉ huy có đòi hỏi rất cao nhưng tốt bụng và đầy cảm thông. Cùng song hành với ông ấy đó là cả một giai đoạn khó khăn nhất trong sự hình thành trung đoàn. Vào cuối năm 1985 đại tá Volchkov đến thay thế cho ông. Cường độ huấn luyện chiến đấu dưới thời ông chỉ huy đã tăng lên mạnh mẽ. Tuần nào mà trung đoàn chẳng thao luyện một trong hai bài tập "điển hình" sau: phân tán lực lượng tránh đòn tấn công (đôi khi toàn thể các phi đội cất cánh thực sự, với toàn bộ cơ số trang bị đạn dược), và phản kích đẩy lui cuộc tấn công vào sân bay. Để đáp ứng được nhiệm vụ thứ hai cần phải "ẩn nấp vào trong cát": trang thiết bị các chiến hào, hầm trú ẩn, phân tuyến và phân chia khu vực xạ kích v.v... Nhiệm vụ như vậy đối với các phi công, nói thẳng thắn, là không điển hình, nhưng cũng không phải vô ích. Năm 1986 trong khu vực này, các băng nhóm "polpot" đã tăng cường hoạt động một cách đáng kể (tác giả nhầm lẫn một chút đây là tàn quân FULRO), do đó trong chiến hào của mình, chúng tôi cảm thấy tự tin hơn.
Để không làm gián đoạn hoạt động thường xuyên hàng ngày, việc báo động chiến đấu diễn ra chủ yếu là các ngày thứ Bảy hoặc ban đêm. Rất đáng nhớ là cuộc thảo luận "phân tích các chuyến bay" do đại tá Volchkov chủ trì khi tổng kết một trong các cuộc thao luyện. Trung đoàn trưởng dứt khoát yêu cầu việc chạy trên đường lăn và cất cánh phân tán lực lượng tránh đòn tấn công phải tiến hành trong chế độ im lặng vô tuyến một cách hoàn toàn. Sau một vài lần tập luyện, việc này có vẻ đã tốt. Máy bay nối tiếp máy bay lăn bánh trên đường lăn chấp hành y lệnh, máy bay tiếp tục bon bon trên đường băng rồi lại quay về sân đỗ. Và tất cả công việc này diễn ra - trong trạng thái im lặng vô tuyến hoàn toàn. Rất đẹp! Một buổi thao diễn "xuất sắc", rồi buổi thao luyện khác. Và bất ngờ trung đoàn trưởng quyết định (có thể ai đó tham mưu cho ông) chuyển kênh radio. Tại một buổi tập luyện chỉ thấy im lặng, lại buổi tập luyện khác, bỗng đột ngột: "Ghìm lại đã nào, nữa, nữa ... còn cậu chạy đi đâu, hãy gượm một chút, Serega ...."! Các phi hành đoàn chỉ đơn giản là thỏa thuận chuyển sang kênh liên lạc khác. Như người ta nói, bầy sói thì no nê - mà đàn cừu vẫn nguyên vẹn. Nhưng không ổn ... Tất nhiên, sau này các phi hành đoàn đã làm chủ được sự im lặng vô tuyến, bởi vì Volchkov sẽ không là Volchkov nếu không đạt được điều đó. Trong khi chuẩn bị tài liệu này, tiếc thay, tôi được biết rằng Thiếu tướng không quân V.A.Volchkov đã qua đời tháng 11 năm 2009, ký ức về ông vẫn còn mãi!
Kỷ luật quân sự cũng được duy trì ở mức cao. Và, nói thẳng ra, nếu không quan tâm đến nó, làm sao giáo dục các thành viên? Gia đình thì không có ở đây. Giải trí chỉ có phim, chiếu lên bức tường của một trong các doanh trại. Ngoài ra, kho "phát hành phim" tại chỗ cũng chỉ bao gồm vài chục bộ lặp đi lặp lại hết phim này thì quay lại phim kia. Tuy nhiên sự hiện diện trên thực tế trong toàn bộ kho tàng các phương tiện giáo dục theo Điều lệnh lực lượng vũ trang Liên Xô - từ giấy khen nhân các ngày lễ và thư cảm ơn gửi về quê hương cho đến các trại giam đều có cả. Các sỹ quan của chúng ta thực sự rất quan tâm đến thành phần tiên tiến, bởi vì ở đây chúng ta không có các bậc cha chú, không có hội đồng hương. Còn về nạn nghiện rượu trong các thủy thủ thì tôi sẽ không nói đâu.


Một buổi ắc ê trong căn cứ không quân, chuẩn bị cho ngày lễ, Cam Ranh những năm 1989-1990.
...........

[qtdc]

(tiếp và hết)

Từ góc nhìn của cuộc sống hàng ngày, tất nhiên, rất khó chịu được sự thiếu vắng gia đình mà ai cũng có nhưng thông tin rất nghèo nàn. Thư từ đến được với chúng tôi phải mất gần một tháng, chở đến bằng máy bay "bưu tá" AN-12 của sứ quán theo phiên một lần một tuần. Báo chí thì hai tuần, hoặc thậm chí một tháng gửi từ Liên Bang bằng máy bay IL-62 nào tiện đường (sau đó có Tu-154 của hạm đội Thái Bình Dương phục vụ Kam Ranh). Truyền hình chỉ có cuối năm 1985. Tín hiệu, tất nhiên, là khá yếu, nhưng chỉ thế thôi chúng tôi vẫn rất hài lòng.
Lúc rảnh rỗi, nhiều người xoay ra làm màn cửa bằng vỏ sò, nhờ vật liệu tốt đã trữ đủ. Đối với một tấm màn yêu cầu là phải thu thập được 20-25 ngàn vỏ sò nhỏ (đường kính 7-8 mm), khêu con vật nhuyễn thể trong đó ra, khoan một lỗ và xâu thành chuỗi. Người Việt Nam, khi thu thập vỏ sò vỏ ốc làm màn cửa, họ dùng một cái sàng để sàng cát tại bờ biển, và để thu thập đủ số lượng yêu cầu, đã "còng lưng" ngâm mình trong nước hai hoặc ba tuần. Họ khều ruột sò ruột ốc bằng một cái móc đặc biệt và đó cũng là một phân đoạn hoạt động cực kỳ tốn thời gian và công sức.
Các cậu trai của chúng tôi "đi theo cách khác". Họ làm một cái cào, sau khi trang bị cho nó một cái giỏ to bằng lưới. Sau nửa giờ hai cậu trai "đi cào" đãi được cũng từng ấy vỏ sò bằng với số lượng mà người Việt Nam làm trong ba tuần. Công đoạn nhọc nhằn và chán ngán nhất là khêu ruột, quá trình này phải nhờ tay của chính thiên nhiên. Vỏ sò được chôn trong cát khô (ví dụ, gần bungalow), và các động vật nhuyễn thể có vỏ đơn giản là sẽ bị đốt cháy trong ánh mặt trời. Tiếp theo nó được để nguyên vỏ ngâm khử trùng trong thuốc tẩy clo, rồi thì nguyên vật liệu đã sẵn sàng cho công việc tiếp theo.
Nhiều người khác thì lại thích đọc sách, nhờ trung đoàn có một thư viện rất tuyệt. Đặc biệt là các pho truyện trinh thám nổi tiếng, người ta phải đăng ký chờ đến lượt được đọc. Hầu hết mọi người đều yêu thích tập thể thao: bóng bàn, chạy bộ trước khi mặt trời mọc, các bài tập sức bền, để phục vụ việc này, cạnh các ngôi nhà ở người ta đã xây dựng các sân chơi.


Rạng đông trên biển Cam Ranh.

Không thể không nhắc đến "nét quyến rũ chân chính" của bán đảo Kam Ranh: biển và bãi biển. Biển trong khu vực này còn bảo tồn được vẻ đẹp tự nhiên và dân cư của nó xứng đáng với bộ phim từ xê ri "Những cuộc phiêu lưu dưới lòng biển của thuyền trưởng Cousteau". Đó là một thiên đường cho các thợ lặn du lịch biến phổ thông ngày hôm nay! Bộ thiết bị lặn và súng bắn dưới nước thì nhiều sỹ quan khi đó có, nhưng thường chỉ cần mặt nạ, ống thở và chân nhái là đủ. Với những phụ kiện đơn giản ấy ta có thể tận hưởng thời gian thưởng thức vẻ đẹp của thế giới ngầm dưới nước (nhờ nhiệt độ nước từ mùa xuân đến mùa thu là khoảng +36 ° C), chiêm ngưỡng những con cá lân tinh, cá chình, tôm hùm, rắn biển, và thậm chí cả bạch tuộc. Những con cá mập cũng lượn ở đó, nhưng Chúa tha cho ta khỏi phải gặp chúng. Một ngày, một con cá mập chết khá lớn bị cơn bão quẳng lên bờ. Chúng tôi còn chưa kịp có thời gian chụp hình với nó thì những người Việt Nam tháo vát đã lái một chiếc GAZ-66 đến và nhanh chóng kéo khối thịt ngồn ngộn thân dài 6 m ấy đi mất.
Về mùa xuân, trên bãi biển, chỉ cách khu nhà ở tập thể của chúng tôi 300 mét, những con vích khổng lồ đi lên để đẻ trứng. Những người yêu động vật hoang dã của chúng ta đã chờ đợi chúng. Chúng tôi chưa từng nhìn thấy Sách Đỏ. Ai mà biết, họ đã mang gì đến đây? Chuyện đã đến tai Bộ Ngoại giao nước ta. Người ta phải tiến hành giải thích cho chúng tôi (việc bảo vệ động vật). Tuy nhiên, súp và món trứng chiên từ trứng vích, thời gian đó chúng tôi đã kịp nếm rất nhiều.


Trên bãi biển khu căn cứ không quân, mùa đông 1986. Hai kỹ sư hàng không.

Những cuộc trao đổi về việc thay thế sắp tới đội ngũ thành viên bắt đầu vào tháng mười năm 1986, Mốc thời gian đầu tiên được nhắc đến là ngày 07 tháng 11. "Nào, đến tháng mười một chắc chắn chúng ta sẽ ở nhà rồi"- Những người lãnh đạo cam đoan với chúng tôi. Sau đó chúng tôi nghe: "Vâng, chắc chắn chúng ta sẽ đón Năm Mới ở nhà!" Nhưng chẳng có gì xảy ra khi tới các thời hạn ấy và một số thời hạn khác nữa, chúng tôi vẫn chưa rời Cam Ranh. Việc thay phiên chỉ diễn ra vào tháng hai năm 1987. Chúng tôi chia tay nhau, mọi người chủ yếu vẫn trở về các bộ phận cũ mà từ đó họ ra đi phục vụ tại Việt Nam, và bây giờ được giao các cương vị lúc này đang trống, không phải bao giờ cũng tương đương như cương vị trước .
Các máy bay của chúng tôi tiếp tục phục vụ trên bán đảo, và chỉ đến đầu năm 1990 mới rút khỏi đó. Công nghệ vận chuyển về Liên Bang cũng không khác gì khi vận chuyển tới Kam Ranh. Đúng ra, các container trong đó chúng tôi chuyển máy bay tiêm kích đến Việt Nam 6 năm trước đã thực sự mục nát, vì vậy chúng tôi phải đem đến những tổ hợp mới. Sau thời gian đồn trú ở Việt Nam, các tiêm kích đã ở trạng thái thực tế không thích dụng nữa. Sự ăn mòn đã để lại những vết "hằn sâu" trên tất cả các góc ngoài và máy móc, trong đó có panen điện động lực điều khiển thuộc khoang cánh và khoang số 2 (tổ hợp động lực chính của thân máy bay) làm bằng thép hợp kim độ bền cao VNS-2. Theo tôi nhớ lại, một số máy bay bị người ta quẳng lại (tôi chẳng có từ nào khác hợp hơn cho việc đó) cho mục nát tại sân bay Tseltralnaia Uglovaia (thành phố Artyom, khu Primorskie). Những gì còn lại, tôi không biết. Hạm đội không cần loại máy bay này, các máy bay của lực lượng phòng không (mà chúng tôi thời đó đã gia nhập một quân đoàn phòng không) đồ bỏ như thế - người ta cũng xử sự như vậy. Bộ phận TECH tại chỗ sử dụng các cơ phận còn tốt để làm phụ tùng dự trữ cho các các máy bay của mình. Bước đường phục vụ của các máy bay tiêm kích Cam Ranh đã chấm dứt tại đây.
Doanh trại đơn vị đồn trú tại Kam Ranh vào cuối những năm 198x đã thay đổi rõ rệt. Tại đây đã diễn ra công cuộc xây dựng rất quy mô một thị trấn quân sự hoàn chỉnh. Ở khu quảng trường số 9 đã xây dựng nên những ngôi nhà vừa phải mà rất đẹp và thân thiện, nơi về sau bố trí cho các sỹ quan và gia đình họ sinh sống. Và trường học cũng đã được xây dựng!
Sau sự sụp đổ của Liên Xô, Kam Ranh trở thành một gánh nặng. Người ta không thể và cũng không muốn khai thác lợi ích cho quốc gia từ tất cả những gì được triển khai và xây dựng tại đây. Tại nước ta thường có những chuyện như vậy đấy, người ta ném một số tiền khổng lồ chỉ đơn giản là để vùi xuống cát. Hợp đồng thuê căn cứ kết thúc vào năm 2004. Mặc dù hợp đồng đã quy định cơ chế tự động gia hạn mỗi kỳ thêm 10 năm, nhưng vào năm 2001 chính phủ Nga đã công nhận rằng sự tiếp tục tồn tại của căn cứ  là không thực tế. Ngày 15 Tháng Năm 2002 những nhân viên quân sự cuối cùng đã được rút khỏi Kam Ranh lên phà "Sakhalin-09" trở về Vladivostok. Tuy nhiên, đó là những công nhân viên của căn cứ đảm bảo hậu cần - kỹ thuật của hạm đội, còn lực lượng không quân đã rút khỏi Kam Ranh từ năm 1992. Vậy là đã kết thúc câu chuyện về căn cứ hải quân-không quân xô viết lớn nhất được thiết lập bên ngoài lãnh thổ Liên Xô.
Tác giả bày tỏ sự đánh giá cao và chân thành của mình trước sự giúp đỡ chuẩn bị tài liệu của V.Grishin, A. Skorik, Yu.Likhin, M. Sorokin, S. Bozhenko.