Trường Sơn miền ký ức - Tập 1

[chuongxedap]

Quân số của Đoàn 559 lúc này đã lên tới gần 20.000, gồm nhiều lực lượng hợp thành, rải ra trên gần 2.000 kilômét ở nhiều tuyến ngang dọc, hoạt động trên những địa hình hết sức phức tạp, rừng, suối chằng chịt. Trong đó lực lượng quân đội là chủ yếu. Ngành giao thông các địa phương đóng góp gần 8.000 người, gồm gần 5.000 thanh niên xung phong và hơn 1.500 kỹ sư, cán bộ kỹ thuật và một số đông công nhân giao thông, dân công hỏa tuyến và dân quân. Phân bổ lực lượng cho các tuyến như sau: ở tuyến I có gần 10.500 người, kể cả công trường 16, tuyến II hơn 3.000 người, tuyến III gần 6.000 người vì tuyến này gùi thồ và vận tải thuyền là chủ yếu. Lực lượng làm đường là chủ yếu chiếm hơn 11.000 người. Phương tiện vận tải cơ giới có tổng cộng trên 600 đầu xe. Xe đạp thồ có trên 4.000 chiếc. Phương tiện vận tải phát triển quá nhanh, nên có tình trạng thiếu lái xe trầm trọng. Thiếu cả những tay lái điều khiển xe thồ thành thạo.

Xe ô tô vận tải được các nước anh em viện trợ đã về nhưng thiếu lái xe. Lúc bấy giờ cả bên kinh tế lẫn bên quân sự lái xe ô tô chỉ được đào tạo cấp tốc có 3 tháng. Vì thế mới có chuyện lái xe Trường Sơn chỉ biết tiến chứ không biết lùi. Anh em vào số tiến thì thành thạo, nhưng cài số lùi còn vụng về. Nhưng anh em nói vui, lính lái Trường Sơn chỉ tiến chứ đâu cần học lùi. Quả thật vì đường quá gấp, cua hẹp nên lính lái mới ngại lùi, sợ tuột dốc, rơi xuống vực. Còn lực lượng xe đạp thồ phát triển quá nhanh, lại lấy từ anh chị em thanh niên xung phong vốn gốc nông dân Nghệ An, Hà Tĩnh. Khi nhập ngũ không phải anh chị em ai cũng biết đi xe đạp cả. Vì thế khi phát triển xe thồ có nhiều đồi dốc dựng đứng biết đi xe đạp cũng đã nguy hiểm mà tập đi xe đạp có khi xảy ra tai nạn chết người. Sau này có người kể lại rằng: Có những anh em phục viên, đã hàng năm đánh bạn với cái xe đạp, là kiện tướng gùi thồ thế mà về làng lại phải tập đi xe đạp từ đầu...

Vào cuối tháng 9, Đoàn phải thay quân vì đã quá hạn nhiều, chủ yếu là thay thế số dân quân và dân công hỏa tuyến hết hạn phục vụ và quân số ốm đau. Bộ Tư lệnh 559 nhận thêm từ Ninh Bình trên 1.000 và từ Nghệ An 1.000 thanh niên xung phong.

Đoàn 559 còn sử dụng một lực lượng thuyền đáng kể để tận dụng nhiều suối về phía tây nam làm đường vận chuyển ra chiến trường, ở tuyến I có 48 tấn phương tiện vận tải thủy gồm gần 100 chiếc thuyền gỗ trọng tải dưới 1 tấn và thuyền gỗ trọng tải dưới 400kg. Tuyến II có 20 tấn phương tiện vận tải thủy với 20 thuyền gỗ. Tuyến III, lợi dụng được dòng sông Sê Băng Hiêng, sông Sê Công, nên ta có 120 tấn phương tiện vận tải với 140 thuyền gỗ... Như vậy ta có toàn bộ 180 tấn phương tiện vận tải thủy trên đường Trường Sơn lúc đó.

Bộ Tư lệnh 559 phân công như sau: Tôi - Tư lệnh, kiêm Chính ủy, chịu trách nhiệm chung, trực tiếp chỉ đạo xây dựng đường 128 và chiến dịch vượt túi nước Xiêng Phan ở tuyến I. Anh Võ Bẩm, Phó tư lệnh đi kiểm tra và tổ chức lại tuyến III Hạ Lào, tuyến tận cùng của đường Trường Sơn, chỉ đạo làm đường C4 và giải quyết số xe sa lầy ở vùng Khăm Muộn. Anh Vũ Xuân Chiêm chịu trách nhiệm tuyến II, lo việc tổ chức và thành lập các đảng ủy của các tuyến, chấn chỉnh và tổ chức các tham mưu vận tải công binh và tác chiến.

Như vậy, cho đến lúc này, Đoàn 559 đã nhanh chóng triển khai được trên toàn tuyến và toàn hệ thống đường xuyên Trường Sơn dài gần 2.000 kilômét. Kể từ ngày 19 tháng 5 năm 1959, ngày mà đồng chí Võ Bẩm được vinh dự nhận nhiệm vụ mở đường chi viện 7.000 cây súng cho chiến trường miền Nam để thành lập những đơn vị vũ trang đầu tiên cấp trung đội độc lập, hỗ trợ cho phong trào Đồng khởi của nhân dân miền Nam và thi hành Nghị quyết 15 của Trung ương Đảng, đến năm 1965 là đã sáu mùa mưa ở Trường Sơn. Trong sáu năm các anh đã làm được biết bao nhiêu công việc. Và điều quan trọng nhất là các anh đã xây dựng được một lực lượng giao thông vận tải Trường Sơn với một hệ thống đường có tính chiến lược (tuy nhỏ bé và chủ yếu là gùi thồ về mùa khô) và lực lượng cán bộ, chiến sĩ trung kiên có tổ chức chặt chẽ, có kinh nghiệm hoạt động ở núi rừng. Với quân số tới ngày thành lập Bộ Tư lệnh mới đã xây dựng được trên 5.000 người. Tổ chức Đảng toàn tuyến đã có 67 chi bộ, với gần 2.000 đảng viên. Phương tiện vận tải đã có 140 ô tô, 1.400 xe đạp thồ, 100 chiếc thuyền. Đã có lúc lưu lượng vận tải tới S1 là 16 tấn mỗi ngày, tới B46 là 2 tấn mỗi ngày. Nếu không có lực lượng trung kiên đó bám trụ và làm chủ trên toàn tuyến đường thì khó có thể vừa xây dựng, vừa bổ sung quân, vừa nhanh chóng chiếm lĩnh trận địa mở đường cơ giới đi đôi với việc nâng nhanh khối lượng vận chuyển ngay trong mùa mưa năm 1965 trên dải Trường Sơn hùng vĩ.

[chuongxedap]

Trước đòi hỏi của các chiến trường, cấp trên đặt ra yêu cầu cho Đoàn 559 từ tháng 6 năm 1965 này, có nghĩa là ngay trong cao điểm của mùa mưa lũ, phải vận chuyển đến tận S8 số lượng hàng là 1.200 tấn, đến B46 là 390 tấn, đến B45 là 650 tấn, đến T634 (tức C3) là 150 tấn, đến Ho là 650 tấn. Tổng cộng hàng chi viện miền Nam là gần 3.000 tấn. Ngoài ra còn phải vận chuyển một khối lượng hàng rất lớn để xây dựng lực lượng và nuôi quân của mình, đảm bảo bám trụ trên ba tuyến. Khối lượng hàng này rải từ S1 đến S3 là 700 tấn, đưa vào S4 là 500 tấn, rải từ S5 đến S8 (địa phận Quảng Ngãi) là gần 2.000 tấn... Tổng cộng khối lượng hàng của riêng Đoàn 559 cũng lên đến gần 4.000 tấn...

Muốn thực hiện được khối lượng trên thì trọng tâm là tuyến I phải vượt được túi nước, thông được đường mới 128, đường 16 Ho, thì chân hàng mới tới các tuyến phục vụ cho xe cơ giới. Lúc này số lượng khách qua các binh trạm chưa phải là cao điểm. Theo yêu cầu của trên, Bộ Tư lệnh 559 đang chấn chỉnh lại hệ thống trạm giao liên để có thể đón nhận một khối lượng khách lớn hơn, đông hơn; đón các quân đoàn cỡ trung đoàn, sư đoàn đi vào mặt trận. Hệ thống trạm giao liên toàn tuyến có 24 trạm. Tuyến I có 8 trạm, tuyến II có 7 trạm, tuyến III có 9 trạm...

Phải chấn chỉnh kế hoạch giao liên đưa đón khách, lo đủ lương ăn, thuốc men cho khách để có thể đi từ trạm đầu của tuyến từ Ho, Tây Quảng Bình, tới đầu mút B45 Quảng Trị, Huế mất 17 ngày; từ Ho đến đầu mút của B46 Khu 5 đến 30 ngày; từ Ho đến S9 Tây Nguyên mất 45 ngày... kể cả nghỉ ngơi.

Việc đưa đón khách từ Nam ra Bắc, cán bộ, chiến sĩ đi B chiến đấu, thương bệnh binh ở B ra điều trị, được tổ chức chu đáo, với các trạm giao liên, các bãi khách có nơi nghỉ ngơi an toàn, có y tế chăm sóc sức khỏe, có kho bãi tiếp tế lương thực, thực phẩm, lại còn tổ chức đội cáng vai và căng trên xe đạp để cáng thương binh và những đồng chí già yếu, cần giữ gìn sức khỏe... Nhớ lại những ngày kháng chiến chống Pháp, cũng đi xuyên Trường Sơn, do chưa được tổ chức như ngày nay, các cán bộ vào Nam ra Bắc phải vượt đèo, lội suối, băng rừng ròng rã 250 ngày, tính ra đến hơn 8 tháng trời.

Để đạt được mức phấn đấu vận chuyển và đưa khách lần đầu tiên vào mùa mưa như thế, công việc của Bộ Tư lệnh 559 hết sức nặng nề. Phải lo mở đường mới, sửa đường cũ, mở rộng đường gùi thồ, chống lầy, hạ thấp đèo dốc. Tận dụng tất cả các đoạn có thể vận chuyển cơ giới để tung lực lượng, cơ giới vào hoạt động. Tận dụng các dòng sông, suối để tung thuyền ra vận chuyển như sông Noọng Cà Deng, sông Sê Băng Hiêng, sông Sê Công... Trời mưa, nước lớn cũng có lợi cho thả trôi vận chuyển, nhưng nước chảy xiết, thác ghềnh nhiều nên cũng tốn sức người và khá nguy hiểm. Tăng cường sức vận chuyển của lực lượng gùi thồ. Khi tập trung hơn hai vạn con người trên tuyến đường thì vấn đề tiếp tế lương thực cho chính lực lượng vận tải làm đường này trở nên một vấn đề cốt tử, còn phải đảm bảo an toàn cho lực lượng của mình nữa. Biệt kích, thám báo, máy bay địch đã bắt đầu phát hiện những chuyển biến mới trong chiến lược vận tải chi viện của ta. Chúng tung máy bay do thám, trinh sát suốt ngày đêm và đã bắt đầu bắn phá tọa độ và bắn thăm dò. Chúng chụp ảnh từng đoạn đường mới mở, bằng loại máy bay trinh sát điện tử đặc biệt. Nhưng nhờ trời mưa, mây thấp, núi cao và ta biết lợi dụng các quãng đường có cây cao che nên sự đánh phá của địch gây thiệt hại rất ít. Lo chống địch không bằng lo chống đói, lại không bằng lo chống bệnh tật, bảo đảm sức khỏe và an toàn cho anh em. Nhất là cho các anh chị em thanh niên xung phong, mới lớn lên, chưa quen đời sống gian khổ trong rừng rậm. Bệnh sốt rét rừng hoành hành dữ dội. Mới vào Trường Sơn trên công trường 128 quân số bị sốt rét đến hơn 20%, có đơn vị sốt rét tới 80%... Có lúc phải lệnh cho cả một đơn vị rút ra điều trị, thay thế quân số mới. Các đơn vị thanh niên xung phong, số nữ rất đông, có đơn vị nữ chiếm đến hơn 40%, có những tiểu đội toàn nữ. Vấn đề vệ sinh phụ nữ giữa mùa mưa tầm tã, ướt át, ẩm mốc, thật là một vấn đề hết sức phức tạp. Đầu tóc, quần áo không bao giờ khô, chấy rận hành hạ, mưa liên miên không lúc nào tạnh để phơi phóng. Quần áo, đồ vệ sinh được cấp phát đều ẩm ướt hết. Nhưng cũng may là trước khi vào tuyến chúng tôi đã cho một số xe Commăngca lên chợ Đồng Xuân, các phố Hàng Ngang, Hàng Đào mua một số lớn vải màn, đồ lót, lược bí để làm quà cho các cháu, thì nay đã đến lúc những món quà của Bộ Tư lệnh gửi tặng các cháu nữ thanh niên xung phong đến kịp thời, các cháu mừng hơn là được bánh kẹo. Các đồng chí trong Bộ Tư lệnh thường gọi đùa tôi là tướng của "lính quần thâm" có khác. Đã đoán trước được tình hình... tôi chỉ cười và không trả lời. Vì đây là một việc làm để thực hiện lời Bác căn dặn, khi được Bác gọi lên gặp, trước ngày tôi vào tuyến là phải chăm sóc các cháu thanh niên xung phong, nhất là nữ; hơn nữa lực lượng trong Bộ Giao thông nằm ở trên tuyến có tới 40% là nữ, thì cũng dễ thông cảm thôi.

[chuongxedap]

Do ẩm ướt, thiếu vệ sinh và ở tuổi dậy thì, lại sống tập thể nên đã phát sinh một bệnh gọi là bệnh lây cười - theo y tế nhận xét - bệnh cười lây lan rất nhanh trong các đơn vị nữ thanh niên xung phong. Cả tiểu đội cùng cười, cười rũ rượi, cười như điên, như dại, cười phát ho, phát hen, cười chảy cả nước mắt. Nhưng, khi ra mặt đường làm việc thì lại cần cù, dũng cảm hơn ai hết. Bộ phận y tế đã tăng cường cho tiền tuyến rất nhiều y sĩ, bác sĩ của quân y, của dân sự và nhiều sinh viên vừa tốt nghiệp Đại học Y khoa. Viện Sốt rét đã cử từng đoàn bác sĩ vào chiến trường 559. Tiếp những năm sau đó, giáo sư bác sĩ Đặng Văn Ngữ đã vào tận tuyến đường này để nghiên cứu tìm ra thứ kháng sinh trị bệnh sốt rét. Thời gian sau nhà khoa học Đặng Văn Ngữ đã hy sinh trên tuyến đường mòn. Rồi những năm sau này, Anh hùng lao động - giáo sư bác sĩ Bộ trưởng Phạm Ngọc Thạch cũng vượt Trường Sơn... Và cũng hy sinh khi làm nhiệm vụ nghiên cứu chống mọi thứ bệnh tật bảo vệ sức khỏe cho chiến sĩ nói chung, trong đó có các chiến sĩ của Đoàn 559. Đường Trường Sơn và các chiến sĩ Trường Sơn không bao giờ quên tấm gương hy sinh cao cả của hai nhà khoa học trong sự nghiệp chống Mỹ, cứu nước trên tuyến đường này.

Công tác hậu cần rất căng thẳng. Ưu tiên cho tiền tuyến, nhiều khi các đơn vị của 559 phải ăn thiếu để chuyển lương thực ra phía trước. Anh em ta thường xuyên thiếu lương thực, thực phẩm. Trong khi đó, những làng bản của đồng bào nước bạn, đồng bào dân tộc lại có rất nhiều lợn, gà, trâu, bò... Phải giáo dục cán bộ, chiến sĩ và quản lý nghiêm ngặt việc mua bán, đổi chác... Bộ máy chỉ huy các tuyến nhanh chóng kiện toàn ngay từ đầu tuyến đến từng binh trạm, do đó đã kịp thời lãnh đạo chặt chẽ. Tuyến I do trung tá Vũ Toàn làm Tư lệnh, trung tá Hồ Thăng làm Chính ủy. Tuyến II do trung tá Nguyễn Lang làm Tư lệnh, trung tá Đặng Ba làm Chính ủy. Tuyến III do trung tá Nguyễn An làm Tư lệnh và thiếu tá Phạm Hương làm Chính ủy... Các đồng chí này đều đã từng nhiều năm chiến đấu trên đường Hồ Chí Minh và cả chiến trường nước bạn, nên có rất nhiều kinh nghiệm. Việc kiện toàn tổ chức các tuyến, các binh trạm, các đơn vị ngay từ đầu đã thực sự tăng thêm sức mạnh chiến đấu, bám trụ của Bộ Tư lệnh 559 là cán bộ, chiến sĩ trên hệ thống đường Trường Sơn.

Tình hình "túi nước" Xiêng Phan trên tuyến I trọng tâm, trọng điểm ngày càng trở nên nghiêm trọng. Mưa kéo dài, nước lũ từ các sườn dốc như mái nhà mỗi ngày một dồn nhiều hơn vào khu vực thung lũng làm túi nước cứ phình to mãi ra. Con đường giao thông 129 hoàn toàn tê liệt, không còn cách gì đi lại được nữa. Đường 128 trọng điểm thì đang thi công, đường 16 mở rộng qua Ho nối đường 9 chủ yếu cho hành khách đi, không thể hỗ trợ được, nhưng cũng còn trong giai đoạn đang thi công. Túi nước dài hơn 30 kilômét, nước cứ mỗi ngày một dâng cao thành một hồ rộng mênh mông không dòng chảy. Đường 050 của Ty Giao thông Quảng Bình do đồng chí Vọng chỉ huy đã làm xong nhưng phải đi vòng quá dài, mà cũng chỉ là đường gùi thồ, lại phải vượt những dốc đá tai mèo cheo leo nguy hiểm. Hàng hóa qua đèo Mụ Giạ, chất đống ở bờ bắc túi nước, sông Sê Băng Phai nhiều thác, đá, vận chuyển không được bao nhiêu, hàng đi bằng đường gùi thồ 050 không đủ nuôi quân ở tuyến phía nam, phải bằng mọi cách khắc phục túi nước này. Tôi đã cùng đồng chí Đôn đến bờ bắc túi nước, phải tận dụng tối đa túi nước để chở hàng. Thuyền bè của toàn tuyến I đã được anh em thực hiện bằng mọi cách và đưa ngay đến nơi tập kết. Có lúc ta phải vác thuyền vượt đèo, vượt núi băng rừng mới tới đây được. Thuyền đến nơi được tung ngay vào chiến dịch vận chuyển hàng qua 30 cây số túi nước xuống phía nam. Hơn 80 chiếc thuyền đặc biệt vận chuyển ngày đêm chỉ mới đáp ứng được một phần nhu cầu của tuyến phía nam. Anh em tìm mọi cách để đẩy mạnh việc vận chuyển trên túi nước quái ác này. Biện pháp thả trôi đã được mang ra áp dụng. Nhưng nước ở túi cứ lình sình không chảy thành dòng cố định như các dòng sông Sê Băng Hiêng, Sê Công ở tuyến dưới, nên phải tốn người và thuyền đẩy các túi ni lông đóng lương thực, thuốc men...

Cách thả trôi ở đây cũng chỉ giải quyết được một phần nhỏ yêu cầu vận chuyển.

Cần phải đóng thêm thuyền, số thợ từ Nam Hà do đồng chí Nguyễn Văn Thuần từ Bộ Giao Thông đưa vào cũng đã triển khai hạ cây xẻ gỗ đóng thuyền nhưng tiến độ chậm. Chúng tôi đã cho lập một "xí nghiệp'' đóng loại thuyền độc đáo mà trong từ điển vận tải thế giới chưa có tên.

Hồi ở Hà Nội, khi nghiên cứu, khắc phục túi nước tôi đã giao cho đồng chí Đặng Văn Thông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu kỹ thuật của Bộ Nghiên cứu và áp dụng cái mũ nan bọc vải của lính Cụ Hồ để làm thuyền chở và đã thử ở sông Hồng thành công (chở được 3 tạ) sau đó giao cho hậu cần sản xuất hàng loạt, nhưng chưa đưa vào kịp. Thế là vải bạt dự trữ trong kho đã được đưa ra khâu. Tre bạt ngàn của núi rừng đã được hạ xuống. Một số thuyền nan bọc vải bạt đã được hạ thủy. Đúng lúc đó thì xe chở vỏ thuyền ở Hà Nội cũng vừa vào. Thế là "xí nghiệp" ngày đêm ra sức lắp ráp hàng trăm thuyền, kịp thời đưa xuống nước một lực lượng vận tải đáng kể cùng với một số thuyền gỗ, nan để gỡ thế bí lúc bấy giờ.

[chuongxedap]

Hàng nườm nượp vượt túi nước Xiêng Phan tạo chân hàng cho phía nam vận chuyển tiếp vào chiến trường. Thuyền chở hàng xong, anh em thủy thủ tháo dây, gỡ lấy áo thuyền đeo lên vai như cái ba lô, còn xương thuyền thì vứt lại ven rừng. Anh em đeo áo thuyền đi bộ theo đường gùi thồ 050 về bờ bắc túi nước. Ở đây đã có sẵn cốt xương do xí nghiệp sản xuất hàng loạt. Lại căng vải bọc cốt, thả xuống nước và chất hàng lên, chở xuôi... Cứ thế mà vận chuyển, vừa gọn nhẹ, vừa nhanh chóng đơn giản... Thuyền vải, thuyền gỗ, thuyền nan thả trôi, đường tránh 050... Tất cả sức lực, trí tuệ thông minh, quyết tâm đã tập trung và tận dụng được túi nước ác liệt nhất trên tuyến giao thông lúc bấy giờ: túi nước Xiêng Phan.

Trong chiến, dịch khắc phục túi nước Xiêng Phan đảm bảo giữ vững và đẩy mạnh vận chuyển trong mùa mưa, ngoài công lao của các anh em bộ đội, công binh, thanh niên xung phong, công nhân giao thông, công nhân làm thuyền Nam Hà, phải kể đến sự đóng góp từ đầu của anh chị em công nhân giao thông, dân công hỏa tuyến Quảng Bình lên mở đường 050 vòng túi nước. Đoàn này do anh Vọng nguyên trưởng Ty Giao thông phụ trách.

Vượt túi nước chỉ là một biện pháp khắc phục tạm thời trong mùa mưa năm 1965, dù con đường 128 hoàn thành mùa mưa đến vẫn bị túi nước ấy cắt đứt, chân hàng dù có dự trữ bao nhiêu cũng không thể đẩy vào tuyến II để đưa đi sâu được. Vì thế phải tập trung giải quyết cơ bản tuyến trọng tâm là tuyến I. Điều mà chúng tôi quan tâm nhất (khi còn ở Hà Nội chúng tôi đã nêu lên) là làm thế nào phá thế độc đạo ở hậu phương, ở tuyến lửa, ở khắp các tuyến Đông và Tây Trường Sơn để chống chiến tranh phá hoại của kẻ địch. Theo chiến thuật lấy yếu đánh mạnh, giành chủ động trong bị động. Bản thân đường 12 từ phía bắc Quảng Bình đến bến phà Xuân Sơn vượt qua đèo Mụ Giạ tới nước bạn Lào đã trở thành đường độc đạo. Mất nó coi như tê liệt vì nó là một cửa khẩu, đầu mối duy nhất để tiếp nhận hàng từ hậu phương đến và từ đó tiếp tục gùi thồ hay cho xe cơ giới vận chuyển tới tuyến sau. Điều đặt ra là phải có một con đường vượt từ Đông sang Tây Trường Sơn ở một cửa khẩu khác thuận lợi hơn. Đường này phải nối thẳng đến đường 9 với cung độ ngắn nhất bằng đường 128 đang làm mới. Khi kiểm tra tim đường trên bản đồ, ta gặp toàn những cao điểm khó vượt, chưa biết tìm điểm vượt ở đâu. Lần này gặp đồng chí Vọng, kỹ sư công chính lại là "thổ công" của vùng này thì thật là một dịp may. Anh Vọng rất tâm đắc với tôi về việc phá thế độc tuyến và mở con đường mới vượt Trường Sơn, tạo nên hệ thống đường cơ giới ngay từ tuyến I. Thời gian rất cấp bách, bản đồ chi tiết địa chất không có, tung quân đi thị sát thì cũng mất vài tháng. Tôi hỏi anh Vọng: Muốn phá thế độc đạo tránh túi nước Xiêng Phan phải mở một con đường mới nối từ Đông Trường Sơn sang Tây Trường Sơn thì chọn điểm vượt là tọa độ nào thuận lợi nhất, nhưng phải chệch về phía nam cho gần.

Thực ra đây là bài toán kỹ thuật hóc búa, nhưng là người thông thạo địa hình miền núi Bình Trị Thiên và vùng núi Hạ Lào, nên anh Vọng chỉ cần nghiên cứu lại những ghi chép. Anh mạnh dạn đề xuất mở tuyến từ động Phong Nha Đông Trường Sơn vượt qua Trường Sơn thọc sâu vào cánh đồng Lùm Bùm phía tây Trường Sơn nằm trên tả ngạn sông Noọng Cà Deng, nối với quãng giữa đường 128 đang làm, kéo xuống đường 9 là gần nhất nhưng phải qua dốc Ba Thang. Khó khăn nhất là dốc Ba Thang. Đó là một ngọn dốc đá dựng đứng, cheo leo nguy hiểm. Ngày xưa đi chân không, tay chống gậy mà trèo dốc Ba Thang còn sợ, nay ta tính mở đường ô tô chắc hẳn khó khăn rất nhiều. Nhưng xét cho cùng tuyến đường này mở là thuận tiện hơn cả.

[chuongxedap]

Bộ Tư lệnh mời đồng chí Võ Bẩm đang ở tuyến III Hạ Lào về bàn gấp. Đồng chí Võ Bẩm cũng nhất trí và đóng góp nhiều ý kiến. Cái khó ở dốc Ba Thang thời Pháp đã không làm được, không khắc phục được, chứ đánh Mỹ với tài phá đá của công binh và giao thông thì việc bạt núi không phải là trở ngại chính. Ngày 21 tháng 6 năm 1965 họp Bộ Tư lệnh quyết định làm đường xuyên Trường Sơn dịch về phía nam. Đường mới ước dài trên 150 kilômét. Chúng tôi giao cho đồng chí Võ Bẩm cùng các đồng chí công binh và giao thông chỉ đạo khảo sát thiết kế đường này, tổ chức làm hai mũi. Một mũi từ phía đông sang tây do đồng chí Nam Hải phụ trách cùng với đồng chí Sơn công binh và một điện đài. Mũi phía tây sang đông do đồng chí Trầm phụ trách, cùng đồng chí Tiêu công binh và một điện đài. Hai mũi gặp nhau ở dốc Ba Thang.

Con đường được nhanh chóng hình thành trên kế hoạch thiết kế. Chỉ riêng đoạn dốc Ba Thang, theo tính toán của anh em, nếu không sử dụng sức mạnh tập trung của bộc phá định hướng thì thi công ít nhất mất hai năm, chưa chắc đã thông đường. Mà con đường này chúng ta kiên quyết phải thông trước mùa mưa năm 1966, để tranh thủ vận chuyển ồ ạt mùa khô, "chạy đua" về thời gian với địch. Như thế là thời gian thi công cũng chỉ còn có khoảng bốn năm tháng thế thôi, nên chúng tôi chủ trương vừa khảo sát, vừa thiết kế, vừa thi công cho nhanh. Vì con đường được mở với ý chí quyết tâm cao, nên anh em gọi con đường với nhiều tên khác nhau: đường Thắng Lợi, đường Quyết Thắng, đường Thắng Mỹ... Nhiều tên khác nhau nhưng biểu lộ một ý chí chung. Ngay khi anh em công binh và kỹ sư thiết kế còn vạch tuyến trên bản đồ, Bộ Tư lệnh Đoàn 559 đã rút dần quân của giao thông và thanh niên xung phong vừa hoàn thành nhiệm vụ ở đường 128 chuyển sang làm đường công vụ trước. Đồng chí Lam Chi và đồng chí Lang mang theo một bộ phận cơ giới chiếm lĩnh trận địa để đánh thông đường từ phía tây sang phía đông, bắt đầu từ khoảng giữa đường 128 chệch về phía nam trên cánh đồng Lùm Bùm, đánh lên dốc Ba Thang một mũi ở phía đông Trường Sơn tiến lên. Lực lượng để mở con đường vượt núi rừng Trường Sơn này đòi hỏi rất lớn, phải lấy thêm thanh niên xung phong từ các tỉnh Thái Bình, Hà Nam Ninh, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình... Tuổi trung bình của anh em là 20, vì lẽ ấy chúng tôi đặt tên đường là đường 20, để kỷ niệm tuổi trẻ Việt Nam một thời đánh Mỹ và quyết thắng Mỹ.

Sau đường 20, những năm sau, ngành giao thông mở những đường tạo chân hàng cho Đoàn 559, như đường 22 tránh Đèo Ngang, đường 21 từ Thạch Hà lên Tân Âp nối vào các cửa khẩu của Trường Sơn. Tên 21, 22 giống như tên đường 20, cũng lấy tuổi trung bình của anh chị em thanh niên xung phong mà đặt để kỷ niệm chiến công của anh chị em...

[chuongxedap]

Đó là những ngày khẩn trương sôi nổi và không kém phần căng thẳng... May mắn tôi còn giữ được những cuốn nhật ký chiến trường của những ngày tháng ấy. Tôi xin trích ra đây một đoạn ghi chép về một buổi giao ban trong một ngày bình thường, để chúng ta dễ dàng nhận thấy nhịp sống hàng ngày của Trường Sơn trên hệ thống đường mòn trong những năm tháng ấy:

Giao ban ngày 8 tháng 9 năm 1965

Trinh sát từ đường 9 báo cáo cho biết đã có 300 lính Mỹ đổ bộ lên Đông Hà. Có hiện tượng chuẩn bị doanh trại ở Quảng Trị. Đề phòng khả năng Mỹ trực tiếp tăng quân nhanh chóng lên đóng ở thung lũng A Sầu, A Lưới đánh vào đường 9 của ta. Trinh sát cũng đã phát hiện 5 toán biệt kích hoạt động xung quanh đường 9, cả phía đông lẫn phía tây, phải chỉ thị cho tuyến I lo đề phòng địch quấy phá, đánh nống ra trên dọc đường 9.

Tình hình vận chuyển như sau: Hàng đến R5 Cha Lo 104 tấn, đến R1a là 11,4 tấn, đến R1b là 83 tấn, đến Lằng Khằng là 14 tấn, đến R2 là 109 tấn. Tổng cộng hàng đã đến tuyến I là 3.616 tấn. Tuyến II và tuyến III hàng vào tổng cộng 808 tấn, phân ra như sau: hàng đến S1 là 307 tấn, hàng đến 9D là 121 tấn, hàng đến S4 là 259 tấn, hàng đến T3 là 121 tấn, gồm: gạo, muối, vũ khí và các mặt hàng khác.

Mưa liên tục kéo dài.

T3 mưa rất dữ, phà bị trôi, đường lầy lội, mức độ vận tải xuống tuyến là 8 tấn mỗi ngày, chỉ đủ ăn cho khách và nuôi được 2 tiểu đoàn. Đội quân gùi thồ và gánh bộ có trên 1.000 người, lương thực ăn mất 5 tấn chỉ còn lại 3 tấn giao cho tuyến sau.

Lực lượng dự trữ lương thực tại các binh trạm: Binh trạm 5 ở S8 còn 169 tấn, binh trạm đầu mối và tuyến B46 chỉ còn 15 tấn. Kho dự trữ cho các binh trạm còn 205 tấn. Trong khi đó số khách hiện đi trên các tuyến đường là 552 tiểu đội (trên dưới 5.000 người). Số gạo cung cấp cho khách mỗi ngày hết hơn 2 tấn. Không tính khách còn tiếp tục bổ sung. Với số khách hiện có, trong một tháng hành quân qua hệ thống đường mòn này, các binh trạm phải cung cấp 75 tấn gạo.

Địch bỏ bom tọa độ và bắn phá liên tục để thăm dò, hành khách ban ngày đi vùng Tà Ôi bị thương 2 người, nước lũ, thuyền đắm, 2 chiến sĩ hy sinh.

Lực lượng gùi thồ đường vòng 050 mới mở tránh túi nước Xiêng Phan chỉ đảm bảo được 4 tấn/ngày. Đoạn đường gùi thồ và gánh 19 kilômét, xuất phát từ Ho. Chỉ bảo đảm vận chuyển được 3,2 tấn mỗi ngày... Vượt túi nước Xiêng Phan bằng các loại thuyền là mũi tiến công chính trong mùa mưa trên mặt trận vận tải.

Đó là một ngày giao ban bình thường trên hệ thống đường Trường Sơn giữa mùa mưa năm 1965.

Sau khi tập trung giải quyết về cơ bản vấn đề vượt túi nước Xiêng Phan, thông xe đường 128, hàng từ phía bắc túi nước đã được vận chuyển xuống tuyến I qua đường 128, một phần tiếp chuyến theo sông Noọng Cà Deng thông đường 16. Hàng hóa nhẹ và hành khách đã đi lại tấp nập. Đường 20 đã được rải quân làm từng đoạn vừa thiết kế vừa thi công, đường này làm xong sẽ phá thế độc đạo của đường 12 và bỏ hẳn túi nước ác liệt, về cơ bản, tuyến I đã được giải quyết và tận dụng được đường thủy. Các tuyến khác tiếp tục mở rộng và nối liền các đoạn đường cơ giới.

Khối lượng hàng vượt túi nước đã khá nhiều, các kho chứa đã có hàng, nhiều xe tải chở hàng đi vào phía trong. Địch đưa tin ngày 30 tháng 10 năm 1965: "Lần đầu tiên bộ đội cơ giới của Quân đội nhân dân Việt Nam đã theo đường Hồ Chí Minh vào Nam". Chúng không gọi là đường mòn nữa...

[chuongxedap]

MỞ ĐƯỜNG 20 QUYẾT THẮNG

Kỹ sư PHAN TRẦM
Nguyên Chỉ huy trưởng Công trường 20
Nguyên Trưởng ban Xây dựng 67 Bộ Giao thông vận tải

CHIẾN TRƯỜNG THÔI THÚC

Cuối tháng 3 năm 1965 tôi thay mặt Ban chỉ đạo miền Tây đi kiểm tra 5 công trường biên giới phía Bắc, đề phòng Mỹ tiến hành chiến tranh xâm lược ra miền Bắc. Xong công việc, về đến Hà Nội, thấy không khí ở Bộ Giao thông vận tải thật nhộn nhịp sôi nổi. Thực hiện Nghị quyết 15 của Trung ương Đảng, đồng chí Phan Trọng Tuệ được cử làm Tư lệnh kiêm chính ủy Đoàn 559, mở đường vận chuyển cơ giới tăng cường chi viện cho miền Nam đánh thắng giặc Mỹ xâm lược. Đồng chí Nam Hải cùng một số kỹ sư thiết kế đang chuẩn bị tư trang lên đường làm nhiệm vụ. Trước khí thế khẩn trương đó, tôi náo nức muốn làm một việc có ích để đóng góp công sức nhỏ bé vào cuộc cách mạng giải phóng dân tộc, thống nhất đất nước. Và đây chính là thời cơ giúp tôi thực hiện nguyện vọng. Từ ý nghĩ đó, tôi gặp đồng chí Hồng Xích Tâm, Thứ trưởng, Trưởng ban chỉ đạo miền Tây, người trực tiếp chuẩn bị cán bộ và lực lượng tăng cường cho Đoàn 559, đề đạt nguyện vọng. Ngày hôm sau, tôi được Bộ trưởng chấp nhận, bổ sung vào đoàn tiền trạm của đồng chí Nam Hải. Hết sức phấn khởi, tôi tích cực cùng anh em chuẩn bị hành trang vào tuyến lửa.

Ngày 5 tháng 4 năm 1965, vào một buổi chiều nắng đẹp, chúng tôi tập kết ở Bộ. Ba chiếc xe Gát 69 chở chúng tôi lên đường vào chiến trường. Trên đường đi vào Khu 4 tuyến lửa, mỗi người chúng tôi đều có một tâm trạng bồn chồn, rạo rực.

Chúng tôi đến Nghi Xuân thì trời bắt đầu hoàng hôn, các xe đều phải đi đèn gầm, qua Ngã ba Đồng Lộc vào đường 15, đến khuya thì đến R - bản doanh của Đoàn. Sáng hôm sau, đồng chí Nguyễn Văn Nhạn, thượng tá, Tham mưu trưởng công binh Đoàn 559 truyền đạt nhiệm vụ: đồng chí Nam Hải được cử làm Tham mưu phó cầu đường phụ trách khảo sát thiết kế. Tôi có nhiệm vụ đi khảo sát và chuẩn bị thi công tuyến đường 128 từ Ngã ba Lằng Khằng qua Tha Pa Chôn đến Thà Khống, nối liền với đường 9 và đường 129.

[chuongxedap]

TÚI NƯỚC XIÊNG PHAN VÀ SỰ RA ĐỜI PHƯƠNG ÁN MỞ ĐƯỜNG 20

Sau khi khảo sát xong, tôi được cử làm Phó ban chỉ huy Công trường 128 do đồng chí Nguyễn Lang, Cục phó Cục Công trình I làm Trưởng ban. Bố trí xong lực lượng thi công, cuối tháng 4 năm 1965, tôi ra Hà Nội báo cáo với đồng chí Bộ trưởng. Đầu tháng 5 năm 1965, khi tôi trở vào thì mùa mưa trên Trường Sơn đã bắt đầu và đầu đường 128 hình thành túi nước Xiêng Phan chắn hết lối vào công trường. Lực lượng thi công bị đói, phải kéo nhau lội nước vượt Xiêng Phan để tiếp tế lương thực vào tuyến. Tuy bị đói nhưng anh em vẫn phải mở đường trong những cơn mưa tầm tã liên tục suốt cả tháng 5. Đường đi lầy lội phải lát toàn bộ bằng rông đanh. Vậy là tuyến 128 không đáp ứng được nhiệm vụ vận chuyển chi viện liên tục bốn mùa như quyết tâm của Trung ương. Vấn đề đặt ra là phải tìm một tuyến đường mới để có thể đáp ứng nhu cầu vận tải chiến lược. Trong một buổi nghe đồng chí Bộ trưởng trao đổi, chúng tôi đã nghĩ đến tuyến đường 16 vượt Khỉ Ho qua biên giới, nhưng cũng khó thực hiện. Cuối cùng chỉ còn một hướng vào Phong Nha lên U Bò, nối với đường 128 tại Ngã ba Lùm Bùm là có thể nghiên cứu, mặc dù tính khả thi không nhiều lắm. Do địa thế hiểm trở, nhiều đá tai mèo, nên việc xác định được tuyến rất khó khăn, hơn nữa lúc đó chúng ta chưa có kinh nghiệm mở đường đá. Vấn đề cũng chỉ nằm trong suy nghĩ của lãnh đạo và một số kỹ sư. Tôi vẫn tiếp tục ở lại Công trường 128 chỉ đạo kỹ thuật thi công...

Cuối tháng 5 năm 1965, tôi đang chỉ đạo thi công đoạn cuối đường 128 nối với Lùm Bùm thì nhận được điện của đồng chí Phan Trọng Tuệ giao tổ chức khảo sát định tuyến đường 20 từ Lùm Bùm - U Bò (biên giới Việt - Lào) phối hợp với một mũi từ Phong Nha - U Bò, do đồng chí Nam Hải phụ trách. Mệnh lệnh của trên là ngày 13 tháng 6 hai mũi phải gặp nhau ở đỉnh U Bò và hàng ngày phải điện mật mã báo cáo tiến độ về Bộ, đồng thời giao cho tôi đảm nhiệm chức vụ Trưởng ban chỉ huy Công trường 20.

Tôi trở về trụ sở Ban chỉ huy Công trường 128 gặp thượng tá Nguyễn Văn Nhạn, trực tiếp nhận nhiệm vụ.

Sau khi truyền đạt mệnh lệnh của Bộ Tư lệnh, đồng chí Nhạn vỗ vai tôi: "Tôi chẳng có gì để giúp các đồng chí; chỉ cấp một số đá lửa để đổi thực phẩm dọc đường". Tôi cảm ơn và cùng công trường chọn một tổ khảo sát do đồng chí Dung làm tổ trưởng, một tổ cơ yếu 15W lên đường, dựa vào dân ở các bản Lào hướng dẫn tìm tuyến, lên bản đồ thiết kế tuyến đường.

Theo đúng kế hoạch, ngày 13 tháng 6 năm 1965, chúng tôi lên đến U Bò thì đoàn đồng chí Nam Hải đã hoàn thành nhiệm vụ và trở về bản doanh của Bộ Tư lệnh ở R (ngã ba Khe Ve). Chúng tôi lại trèo đèo vượt dốc về R.

Sau khi tôi và đồng chí Nam Hải khớp nối toàn tuyến, thấy đoạn tuyến Phong Nha - U Bò có nhiều khó khăn nên phải xem xét hai phương án:

1. Từ Phong Nha đi vòng khu núi đá, qua Đoòng về Khe Tum lên U Bò, tuyến dài thêm 30 kilômét, nhưng là đường đất, ta có thể thi công được.

2. Từ Phong Nha vượt dốc Ba Thang lên U Bò (phía Việt Nam) đi Khe Tum - Biên Giới. Tuyến này phải vượt qua khu núi đá Phong Nha dốc đá tai mèo, ta chưa có kinh nghiệm thi công.

Qua trao đổi, tôi tạm nhất trí với đồng chí Nam Hải chọn tuyến Phong Nha - Đoòng - Khe Tum - Biên Giới và chúng tôi lên gặp đại tá Vũ Xuân Chiêm, Phó bí thư Đảng ủy kiêm Phó tư lệnh thường trực của Đoàn xin ý kiến và được đồng chí Chiêm chấp thuận.

Tôi trở lại Phong Nha, lòng vẫn băn khoăn về tuyến đường với thời gian 3 tháng phải hoàn thành.

[chuongxedap]

TRĂN TRỞ, ĐẤU TRANH SỬA ĐỔI PHƯƠNG ÁN TUYẾN

Lần này trở về với cương vị là Trưởng ban chỉ huy Công trường 20 và nhiệm vụ của tôi là bằng bất cứ giá nào cũng phải hoàn thành nhiệm vụ mở đường đúng quy định - đó là tâm niệm của tôi khi bước chân vào Trường Sơn.

Nhưng làm thế nào để hoàn thành? Tôi xác định phải xem xét lại từ phương án tuyến đến biện pháp tổ chức thi công, lực lượng thi công và đào tạo kỹ thuật thi công cho cán bộ, thanh niên xung phong. Tôi gặp bộ phận tiền trạm của Công trường từ Hà Nội vào gồm đồng chí Cao Xuân Can, phụ trách kế hoạch, đồng chí Hoàng Hiếu, Phó ban nắm tình hình chuẩn bị mọi mặt của công trường, sau đó đồng chí Phạm Văn Thọ họp với các đồng chí khảo sát thiết kế gồm đồng chí Phí Đình Tuấn, Tổ trưởng khảo sát Đoàn 8, đồng chí Nho, Đội trưởng khảo sát Quảng Bình, đồng chí Mai Sơn, đại úy nắm tình hình chọn tuyến đoạn Phong Nha - Biên Giới. Thực ra, khi chọn tuyến phía đông, anh em cán bộ khảo sát vẫn chủ trương đi tuyến đá. Sau khi tham khảo ý kiến chung, tôi cùng anh em đi thị sát lại một số điểm khống chế khó thi công như đỉnh Trà Ang (Km 12), dốc Ba Thang, Khe Diêm - U Bò, thấy khả năng tuyến có thể đi được. Với khối lượng ước tính 1.000.000 mét khối đá mở đường, làm thế nào để hoàn thành nhiệm vụ trong thời gian quy định. Anh em cán bộ thì rất hăng hái, nhưng không thể có sự tính toán khoa học về biện pháp tổ chức thi công và giải pháp kỹ thuật.

Tôi thường xuyên trao đổi ý kiến với anh em và suy nghĩ để làm sao hoàn thành nhiệm vụ một cách tốt nhất.

- Phương án đi vòng qua Đoòng thì dài hơn 30 kilômét, khối lượng không nhỏ, còn có đá hay không thì ta chưa lường được, nếu bóc lớp phủ bằng đất, ở dưới là đá thì đường này còn khó khăn hơn. Đường đất lầy lội, nhiều sông suối, số cầu ngầm sẽ nhiều, tiến độ không dễ đạt, mà bảo đảm giao thông cũng khó khăn.

- Phương án vượt Ba Thang đi qua 41 kilômét núi đá, khó khăn đã rõ. Nếu dùng giải pháp kỹ thuật phá đá mở đường được nhanh thì có khả năng bảo đảm tiến độ, hơn nữa bảo đảm giao thông sau này lại nhiều thuận lợi hơn, đường đá địch khó đánh, ít cầu ngầm.

Sau nhiều đêm trăn trở suy nghĩ, tôi quyết tâm theo phương án đường đá. Mặc dù ta chưa có kinh nghiệm, nhưng nước bạn Trung Quốc đã từng thi công, có tổng kết.

Nếu mở đường thắng lợi thì đây là một bất ngờ đối với địch vì từ thời Pháp đã xác định tại khu vực này không có đường nào vượt Trường Sơn.

[chuongxedap]

GIÀNH THẮNG LỢl BẰNG QUYẾT TÂM, SÁNG TẠO VÀ KHOA HỌC KỸ THUẬT

Sau khi xác định quyết tâm, tôi họp anh em Ban chỉ huy Công trường, cán bộ khảo sát và cán bộ thi công. Anh em đều nhất trí chọn phương án Phong Nha - Ba Thang - U Bò - Cà Roòng - Biên Giới làm tuyến thi công với biện pháp kỹ thuật là dùng bộc phá mở đường. Tôi đề nghị anh em lên phương án về khối lượng cụ thể để báo cáo Bộ Tư lệnh.

Tháng 7 năm 1965, Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ, Tư lệnh kiêm Chính ủy Đoàn 559 về R, điện gọi tôi ra để báo cáo phương án và quyết tâm của Công trường. Tôi đã báo cáo tình hình và kế hoạch thi công. Ngày hôm sau, đồng chí triệu tập Đảng ủy Đoàn 559. Sau khi tuyên bố lý do, đồng chí giới thiệu tôi trực tiếp báo cáo kế hoạch mở đường và quyết tâm của Công trường.

Tôi trình bày phương án mở đường theo tuyến mà chúng tôi đã chọn, nêu hết khó khăn về địch, thời tiết và khối lượng phải thi công, đặc biệt là nêu bật khó khăn nếu phá 1.000.000 mét khối đá (dài 40 kilômét). Để đảm bảo thời gian quy định (vẻn vẹn gần 4 tháng), chúng tôi đề nghị giải pháp kỹ thuật duy nhất là dùng mìn phá nổ.

Đồng chí Tuệ đề nghị hội nghị thảo luận, cả hội trường im lặng, một lúc sau đồng chí Vũ Xuân Chiêm phát biểu tán thành phương án do Công trường đề xuất.

Cuối cùng đồng chí Tuệ kết luận: Phê chuẩn kế hoạch và quyết tâm của Công trường, cấp cho Công trường 270 tấn TNT để hoàn thành nhiệm vụ (tôi xin là 150 tấn).

Không giải quyết khâu phá nổ tốt thì không thể hoàn thành nhiệm vụ, và nếu không có phương pháp bộc phá tốt thì địch phát hiện đánh phá ngăn chặn cũng không thể hoàn thành được việc mở đường. Tôi quyết định ra Hà Nội tìm tài liệu và xin chuyên gia mở lớp huấn luyện cho toàn thể cán bộ kỹ thuật, sau đó đào tạo cho mỗi đại đội một tổ bộc phá để từng đại đội làm chủ kỹ thuật.

Tôi gặp anh Bùi Văn Các, Ủy viên Ủy ban Kiến thiết ở Bộ. Anh Các thông cảm với khó khăn của chúng tôi, kéo tôi lên Thư viện Ủy ban mượn cho tôi cuốn tổng kết bộc phá lớn của Đường sắt Trung Quốc. Mừng quá, tôi liền dịch và đồng chí Can ghi lại. Sau đó, tôi gặp Thứ trưởng Nguyễn Tường Lân (mới được cử làm Phó tư lệnh Đoàn 559) để nghị giao cho Văn phòng kiểm tra, chỉnh lý và in Rônêô gửi vào công trường làm tài liệu học tập.

Về cán bộ giảng dạy, Bộ Tư lệnh tăng cường cho hai chuyên gia bộc phá là đại úy Thọ và thượng úy Quảng. Bộ Giao thông điều cho một tổ bộc phá từ Công trường 6 là các đồng chí Thu, Cát, Thẩm.

Trở về công trường, một mặt tôi giao nhiệm vụ cho các đồng chí khác trong Ban chỉ huy triển khai nhận quân, nhận tiếp tế, mặt khác tôi mở ngay một lớp huấn luyện "cấp tốc" về bộc phá cho toàn thể cán bộ kỹ thuật thi công từ phòng kỹ thuật đến cán bộ kỹ thuật đại đội. Sau một lớp huấn luyện 15 ngày, tôi tổ chức cho công trường thí điểm. Đồng chí Phùng, Phó ban chỉ huy công trường phụ trách, đồng chí Phạm Thọ làm phó kỹ thuật. Địa điểm thí nghiệm là dốc Đồng Tiền, dùng 1 quả 1,5 tấn thuốc nổ. Sau khi nổ, hiệu quả công phá đạt yêu cầu, nhưng cây cối bị phá tan hoang, làm lộ mục tiêu. Chúng tôi bàn bạc, điều chỉnh lại phương pháp trên nguyên tắc chỉ phá đất đá và cây nhỏ, còn cây có đường kính trên 20cm phải giữ lại để ngụy trang. Từ đó, ra đời phương pháp "bộc phá nhỏ liên tục", một sáng tạo của Công trường 20, vừa đạt tốc độ thi công, vừa giữ được bí mật tuyến đường và lực lượng cho đến ngày thông chuyến xe đầu tiên, tạo ra truyền thống mở đường và bảo đảm giao thông không những cho riêng đường 20 mà sau này cho các tuyến đường Trường Sơn, đồng thời mở ra tiền lệ mở đường đá của Việt Nam.

Công trường được Bộ Giao thông vận tải điều cho 4 đội (thiếu) thanh niên xung phong, tổng cộng 4.000 quân gồm: Đội 23 Hà Tĩnh, Đội 25 Nam Hà, Đội 3 Nghệ An và Quảng Bình, Đội 4 Ninh Bình.

Bộ Tư lệnh Đoàn 559 bổ sung cho Trung đoàn 10 công binh, 2 trung đoàn bộ binh đi B dừng lại.

Căn cứ vào đặc điểm, tính chất của từng loại binh chủng, chúng tôi đã bố trí các trung đoàn vào các trọng điểm thi công, đồng thời có khả năng đối phó khi địch đánh phá. Trung đoàn 10 là đơn vị công binh, mạnh về khả năng bộc phá thì bố trí phá đá đoạn dốc Ba Thang với trung điểm đỉnh dốc phải phá một vạn mét khối đá hạ dốc trong một tháng, Trung đoàn 4 và Trung đoàn 5 bố trí mở đường đất từ Ka Roòng lên biên giới.

Các đội thanh niên xung phong được bố trí như sau:

- Đội 4 Ninh Bình mở đường từ cửa rừng (Km 4).
- Đội 25 Nam Hà từ Trà Ang lên Ba Thang.
- Đội 3 từ Cù Mẹ lên U Bò.
- Đội 23 từ Khe Tum lên Ka Roòng.

Để đánh lừa địch, Công trường quyết định: Các đơn vị thi công phải tuân theo nguyên tắc mở đường đến đâu ngụy trang đến đó, riêng 4 kilômét (0-4) từ Phong Nha vào, vì trống trải nên chỉ lát rông đanh đi tạm, khi mở xong toàn tuyến mới làm đường. Do đó, suốt thời gian thi công, địch không hề phát hiện được. Vấn đề tiếp tế hậu cần và vật tư dụng cụ thi công cho các đơn vị được coi là khâu quan trọng của toàn công trường.

Với tốc độ thi công có thể gọi là thần tốc, Ban chỉ huy Công trường đã đặt nhiệm vụ tiếp tế là trọng tâm để bộ đội và thanh niên xung phong luôn có đủ lương thực, thực phẩm, vật tư dụng cụ thi công.

Ngoài việc bố trí các kho thuốc nổ, dụng cụ thi công dọc tuyến, Công trường đã điều động 2 đại đội thanh niên xung phong chuyên làm nhiệm vụ tiếp tế đến các kho dọc đường. Các đội thanh niên xung phong và Trung đoàn tiếp nhận hậu cần tại các kho của Công trường.

Để đảm bảo hoạt động của Công trường được liên tục Ban chỉ huy công trường phân công:

Một đồng chí Phó ban phụ trách hậu cần, chỉ huy lực lượng tiếp tế.

Một đồng chí Phó ban kỹ thuật luôn có mặt dọc tuyến để chỉ đạo thi công.

Đồng chí Chính ủy Công trường phụ trách Chỉ huy sở tiền phương, còn đồng chí Trưởng ban chỉ huy đóng tại Chỉ huy sở nắm tình hình chung, điều độ phối hợp hoạt động của Công trường, làm cho mọi mặt hoạt động từ hậu phương đến tiền phương phối hợp nhịp nhàng cho đến khi hoàn thành nhiệm vụ.