Chiến tranh Việt Nam là thế đó 1965 - 1973

[SaoVang]

CÔVALÉP NICÔLAI IVANÔVÍCH

Ông sinh ngày 11-11-1932 tại tỉnh Kirôvôgrát thuộc Ucraina.

Năm 1950 ông tốt nghiệp trung học phổ thông với huy chương bạc. Năm 1955 ông tốt nghiệp Học viện kỹ sư hàng hải ở Ôđétxa.

Từ năm 1955 đến năm 1981 ông giữ các chức vụ khác nhau tại các cơ quan điều hành hoạt động của các cảng và hoạt động của các đội tầu biển thuộc các công ty vận tải biển ở Viễn Đông, Biển Đen, Nôvôraxixcơ.

Năm 1961 ông tốt nghiệp bộ môn tiếng Trung Quốc thuộc Khoa đặc biệt Học viện các ngôn ngữ phương Đông thuộc Đại học tổng hợp quốc gia mang tên M. V. Lômônôxốp tại Mátxcơva. Ông biết tiếng Anh, tiếng Trung Quốc và tiếng Ucraina.
 
Từ tháng 9-1965 đến tháng 7-1968 ông là đại diện đầu tiên của Cơ quan Hàng hải của Liên Xô tại nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa.

Từ năm 1976 đến năm 1979 ông là Giám đốc Công ty liên doanh đại lý Xô - Thái "TASOS" tại Băngcôc.

Từ tháng 12-1981 ông làm Trưởng ban tại Viện nghiên cứu khoa học thuộc “Dự án Liên hiệp hàng hải”, và từ năm 1984 đến năm 1992 ông làm việc tại Bộ Hàng hải.

Từ tháng 4-1999 đến tháng 4-2001 ông là Giám đốc điều hành của Hiệp hội vận tải liên vùng.

Ông được tặng thưởng Huân chương Danh dự, các Huy chương Lao động lão thành, 1,300 năm Hạm đội Nga, các huy hiệu "Chiến sĩ quốc tế, Người lao động danh dự của ngành vận tải Nga, các bằng danh dự của Bộ trưởng Hàng hải tặng, bằng khen của Bộ trưởng Ngoại thương tặng, nhiều bằng khen do các cấp lãnh đạo các hãng tầu biển tặng.

[SaoVang]

MIỀN ĐẤT ẤY... HẢI PHÒNG

Làm quen

Hải Phòng là thành phố cảng lớn duy nhất ở phía bắc của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa. Trong thời gian Hoa Kỳ tiến hành cuộc chiến tranh chống nước Việt Nam và các nước khác ở Đông Dương vào những năm 1965 - 1972, thành phố này là nơi tiếp nhận số hàng viện trợ hết sức to lớn đến từ các nước xã hội chủ nghĩa anh em, trước hết từ Liên Xô.

Mùa xuân năm 1965, Chính phủ Liên Xô và Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa đã đạt được thỏa thuận về việc thành lập tại nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa Cơ quan đại diện của Bộ Hàng hải Liên Xô có trụ sở tại thành phố Hải Phòng.

Tôi là đại diện đầu tiên của Bộ Hàng hải Liên Xô. Thời kỳ ấy tôi là Phó phòng vận tải - Trưởng ban quy hoạch tác nghiệp của đội tầu tiếp dầu thuộc Cục điều hành đội tàu chở dầu của Công ty tầu biển Hắc Hải, có trụ sở tại thành phố Nôvôraxixcơ.

Sau thời gian thực tập tại các Cục và Ban tại thành phố Nôvôraxixcơ, tại Công ty tầu biển ở Ôđétxa và tại Bộ Hàng hải ở Mátxcơva, chiều ngày 21-9-1965 tôi đáp máy bay  từ Mátxcơva qua Bắc Kinh và đến ngày 23-9 vào lúc 17 giờ 30 phút, máy bay đã hạ cánh xuống đất nước Việt Nam - sân bay Hà Nội.

Ra đón tôi có các cán bộ của Cơ quan đại diện thương mại của Liên Xô tại Việt Nam Dân chủ Cộng hòa - Kỹ sư trưởng về vấn đề vận tải Ađônphơ Tơriaxôrúc, là người sau này cộng tác chặt chẽ với tôi trong 3 năm tôi làm việc tại Việt Nam, và Kỹ sư trưởng Lép Kixvianxép.

Sau khi đến Cơ quan đại diện thương mại, tôi đã đến trình diện với Trưởng đại diện thương mại Ivan Iacốplêvích Đuđin và vị phó của ông là Alếchxây Iacốplêvích Mihucốp.

Tôi được sắp xếp chỗ ở tại một ngôi nhà của Cơ quan đại diện thương mại. Tôi lưu trú ở đó trong hai tuần lễ. Tôi làm quen tìm hiểu tình hình, thực hiện những thủ tục như đã quy định, lập dự toán chi tiêu của cơ quan đại diện Bộ Hàng hải. Tôi được giới thiệu với Đại sứ đặc mệnh toàn quyền Liên Xô tại Việt Nam Dân chủ Cộng hòa Ilia Xécghêêvích Sécbacốp, Lãnh sự Êphim Ghêoócghiêvích Ivanốp và những cán bộ khác của Sứ quán Liên Xô, của Cơ quan đại diện thương mại, của Văn phòng cố vấn ủy ban nhà nước về hợp tác kinh tế và các cán bộ thuộc các cơ quan khác của Liên Xô tại Hà Nội, với các vị lãnh đạo của “Vietfract", của Bộ Ngoại thương và của các công ty ngoại thương của Việt Nam Dân chủ Cộng hòa.

Tại Hà Nội, lần đầu tiên tôi nghe thấy còi báo động có máy bay địch. Thật ra, vào lúc ấy chưa xảy ra những cuộc ném bom và chưa có những đợt hỏa lực lớn của pháo cao xạ. Nhưng đó chỉ là bước đầu.

Ngày 14-10-1965, cùng với Phó đại diện thương mại A. Ia. Miliucốp và Ađônphơ Tơriaxôrúc tôi đã tới thành phố cảng Hải Phòng. Tại thành phố này tôi đã sống và làm việc tròn ba năm dài không yên tĩnh.

Khoảng cách giữa Hà Nội và Hải Phòng chỉ có 107 km. Con đường này chạy qua ba chiếc cầu dành cho cả xe lửa và đường bộ, băng qua ba con sông. Ngay tại Hà Nội có chiếc cầu đẹp bắc qua sông Hồng. Đó là cầu Long Biên dài 1800 mét - một trong số những chiếc cầu dài nhất ở Đông Nam Á, do người Pháp xây dựng vào năm 1911 và được kỹ sư nổi tiếng Épphen thiết kế.

Ở ngoại ô Hải Phòng, phía tả ngạn sông Cấm - nơi có hải cảng - là kho xăng lớn nhất của Việt Nam Dân chủ Cộng hòa với dung tích 60.000 tấn được bảo quản, có một bến cảng nhỏ để chuyển dầu từ các tẩu chở dầu lên.

Đoạn tiếp nối tự nhiên của con đường từ Hà Nội về cảng chính là đường phố trung tâm của Hải Phòng, mang tên một địa danh huyền thoại ở miền Bắc Việt Nam - đường Điện Biên Phủ. Điện Biên Phủ là nơi mà ngày 7-5- 1954 quân đội Việt Nam đã bao vây và đánh tan đội quân viễn chinh Pháp đông hàng chục nghìn người.

[SaoVang]

Tại thành phố này có trụ sở của Hãng tầu biển Việt nam (VOSA). Đây là hãng duy nhất của Nhà nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa làm đại lý cho các tầu biển ngoại quốc ghé vào các cảng biển của miền Bắc Việt Nam. 

Các đồng chí Alếchxây Iacốplêvích Miliucốp và Ađônphơ Tơriaxôrúc tháp tùng tôi. Họ là những người đã có mặt vài lần ở thành phố này và giờ đây họ giới thiệu tôi với ông Đào Liên (Дao Lиен), Giám đốc Hãng tầu biển Việt Nam VOSA, một người có thân hình mảnh mai, năng động và vui tính, mắt đeo kính. Ông ở vào độ tuổi 43-45, biết tiếng Pháp, tiếng Anh và nói tiếng Nga một cách rất ngộ nghĩnh, theo kiểu "ôsen carasô”. Ông Đào Liên giới thiệu tôi với các vị phó của mình, với các trưởng phòng Dệt, Lý, Long, Chức (Зet, Ли, Лohr, Чыk) và với ba cán bộ của hãng là Tuấn, Hưng, Chiến (Tyah, Xынь, Чен). Những người này cũng nói được tiếng Nga và làm đại lý cho các tầu Liên Xô tại cảng Hải Phòng.

Tôi cùng với ông Đào Liên thảo luận về vấn đề quy chế hoạt động của tôi tại Hải Phòng. Ông ấy khẳng định rằng về tất cả mọi vấn đề đều có thể và cần trao đổi chỉ với ông mà thôi. Về phía ông sẽ có thái độ hoàn toàn hỗ trợ và ủng hộ trong mọi vấn đề. Thật vậy, phía đồng chí Đào Liên thường xuyên có sự giúp đỡ trên tình bạn bè và sự hậu thuẫn dành cho tôi trong suốt ba năm tôi lưu trú tại Việt Nam.

Đồng chí Đào Liên đề nghị soạn ra chương trình làm quen với tất cả lãnh đạo các ban ngành của thành phố Hải Phòng - ủy ban hành chính của thành phố, Sở Ngoại vụ trực thuộc ủy ban hành chính, giám đốc Sở Du lịch, ban lãnh đạo Cục Vận tải đường biển của Việt Nam Dân chủ Cộng hòa, ban lãnh đạo của Cảng, của Sở Ngoại thương Hải Phòng, của các chi nhánh thuộc các công ty ngoại thương và những tổ chức khác có liên quan đến khâu làm thủ tục cho các tẩu biển ghé vào các cảng biển của Việt Nam Dân chủ Cộng hòa.

Buổi tối, tại Hãng đại lý tầu biển, ông Đào Liên đã tổ chức một cuộc đón tiếp nhỏ để chào mừng chúng tôi. Ông đưa ra những ý kiến đánh giá nhận xét rất tốt về các thuỷ thủ Xôviết. Ông nói: "Họ xa gia đình trong thời gian dài, nhưng bất chấp gió bão và những nỗi vất vả khác trên đường đi biển, cũng như bất chấp những cuộc bay lượn nhòm ngó của máy bay Mỹ và bất chấp những trở ngại khác trên đường đi của những con tàu hướng tới Việt Nam, họ tỏ rõ những tình cảm rất hữu nghị đối với người Việt Nam và họ sẵn sàng giúp đỡ và hỗ trợ người Việt Nam vào bất kỳ lúc nào. Họ hoàn thành vẻ vang nghĩa vụ quốc tế của mình".

Sang ngày hôm sau các đồng chí A. Ia. Miliucốp và A. Tơriaxôrúc trở về Hà Nội, còn tôi ở lại Hải Phòng. Một mình tôi sống ở một đất nước xa xôi, trong một thành phố mới lạ, không có gia đình ở bên cạnh, không có bạn bè vào thời buổi chiến tranh đầy lo âu.

Vị Giám đốc cảng Hải Phòng ông Nguyễn Đức Hoè (Hryeh Дыk Xoe), Vị phó giám đốc phụ trách khai thác, ông Nguyễn Thanh Võ, giới thiệu với tôi về hoạt động của cảng, cơ cấu quản lý cảng, về những nhiệm vụ và những khó khăn của cảng.

Cảng nằm bên bờ phải của sông Cấm. Cảng này không lớn, chỉ có 6 bến tầu, trong số đó có 3 bến tầu được xem là bến nước sâu và có khả năng tiếp nhận tầu biển lớn có mớn nước 7,5 - 8 mét. Tại các bến cảng không có cần cẩu và những thiết bị cơ giới khác. Tất cả mọi loại hàng hóa đều được ôtô bốc dỡ từ boong tầu và chở đi hoặc chở đi bằng các sà lan chạy trên sông. Các kho bãi cũng không lớn, diện tích cảng có hạn. Điều này ảnh hưởng đến tiến độ và kết quả giải phóng các con tầu ở trong cảng. Cảng Hải Phòng chịu tác động lớn của thuỷ triều lên xuống - vào những lúc triều cường (mực nước dâng cao nhất) và thuỷ triều xuống thì mức nước chênh lệch trên sông, trên luồng vào cảng và tại các bến cảng đạt tới 4 mét.

Không nghi ngờ gì cả, những dao động lớn của mức nước đã có ảnh hưởng lớn đến công việc bốc dỡ hàng trên các tầu có trọng tải lớn ra vào cảng Hải Phòng (lượng bốc dỡ hàng hóa bị hạn chế bởi mớn nước của phương tiện), cũng như ảnh hưởng đến hoạt động của toàn bộ cảng. Đó là những đặc điểm chủ yếu và cơ bản của cảng Hải Phòng.

[SaoVang]

Đồng chí Lê Văn Ký (ЛE BAH KИ) cũng lưu ý tôi về điểm này. Đó là một người đàn ông ở độ tuổi 50, cha của 4 đứa trẻ, có vóc người cao với mái tóc hoa râm, và là một người thú vị, đã từng làm việc trong một thời gian dài với chức vụ Giám đốc cảng Hải Phòng. Vào thời điểm ấy ông là Cục trưởng Cục Vận tải đường biển thuộc Bộ Giao thông vận tải Việt Nam Dân chủ Cộng hòa có trụ sở tại Hải Phòng.

Ông Lê Văn Ký biết chút ít tiếng Nga, đã từng có mặt ở Liên Xô - đã từng thực tập nửa năm tại cảng Ôđétxa, đã từng đến các cảng Kherơxôn, Crưm cũng như các cảng Tuápxe và Nôvôraxixcơ .

Tôi và đồng chí Ký đã nhanh chóng có mối quan hệ thân tình và đã thỏa thuận với nhau rằng khi cần có thể đề xuất bất kỳ lúc nào với đồng chí ấy thông qua ông Đào Liên. Sau này tôi và đồng chí Ký đã không ít lần gặp nhau để giải quyết những vấn đề quan trọng nhất và có tính nguyên tắc liên quan đến việc giải phóng bốc xếp các tầu Liên Xô tại các cảng của Việt Nam Dân chủ Cộng hòa. Đồng chí Ký đã có rất nhiều cố gắng để hoạt động của người đại diện Đội tầu biển Liên Xô thu được kết quả và thành công. 

Đồng chí Nguyễn Vân (Hryeh BAH) - Giám đốc Sở Ngoại thương Hải Phòng và là cấp trên của tất cả các chi nhánh các công ty ngoại thương hoạt động trong lĩnh vực xuất nhập khẩu ở Hải Phòng - đã từng học tập ở Trung Quốc và khá thông thạo tiếng Trung Quốc. Trong những lần gặp nhau chúng tôi thường hay nói tiếng Trung Quốc. Đồng chí Vân đã giúp đỡ và hỗ trợ tôi với tư cách đại diện Đội tầu biển của Liên Xô trong hoạt động tại thành phố Hải Phòng.

Tôi cần phải nghiên cứu tỉ mỉ hoạt động của tất cả các tổ chức hàng hải và ngoại thương, các tập quán địa phương, nếp sống, tập tục và toàn bộ khung cảnh mà trong đó tôi sẽ sống và làm việc trong điều kiện cuộc chiến tranh phá hoại bằng không quân do Hoa Kỳ tiến hành ngày càng leo thang nhằm chống lại miền Bắc Việt Nam. .

Những cuộc báo động có máy bay địch, còi báo động rú, những cuộc oanh kích của máy bay Mỹ có tốc độ cao, những loạt đạn được bắn ra từ những khẩu đội pháo phòng không được bố trí khắp trong thành phố, tất cả những cái đó là thực tế hàng ngày lấy đi nhiều sức lực của mọi người, lấy đi thời gian và làm hao tổn thần kinh, khiến mọi người xa rời công việc, làm giảm tiến độ bốc dỡ hàng ở cảng.

Vào những ngày cuối tháng 10-1965 các máy bay không người lái của Mỹ bắt đầu bay lượn trên bầu trời để trinh sát thành phố Hải Phòng.

Ngày 20-10, vào buổi chiều thời tiết nắng nóng - bầu trời không hề có một gợn mây. Bỗng nhiên, từ trên cao nghe thấy tiếng ầm ì, sau đó trên nền trời xanh biếc xuất hiện bóng dáng mờ mờ mầu đen của chiếc máy bay.

Tôi cùng thuyền trưởng và đại phó của chiếc tầu chở dầu "Crátxnôvốtxcơ" thuộc Công ty vận tải Biển Đen – lúc ấy đang bơm dầu điêden và xăng tại cầu tàu của Kho dầu Hải Phòng - đã trèo lên boong để quan sát chiếc máy bay ấy. Nó bay từ phía đông - bắc hướng vào thành phố.

Bỗng nhiên, từ phía xa, từ mặt trước dãy núi bên kia sông, một quả tên lửa bay vụt lên và đuổi kịp chiếc máy bay ăn cướp ấy khi nó đang bay ở phía trên thành phố. Đám khói mầu vàng của vụ nổ loé lên. Chiếc máy bay vỡ thành nhiều mảnh, bắt đầu rơi và đâm xuống đất ở phía ngoài thành phố. Kết cục thật bất ngờ đến mức khiến tất cả chúng tôi vui sướng ngỡ ngàng. Quả tên lửa của Liên Xô đã phát huy tác dụng của nó. Đó là chiếc máy bay trinh sát không người lái, vả lại đó là chiếc máy bay Mỹ đầu tiên bị bắn rơi trên bầu trời Hải Phòng. Những mảnh còn lại của chiếc máy bay ấy về sau đã được đem trưng bày tại cuộc triển lãm của thành phố và sau đó được đưa vào Bảo tàng lịch sử Hải Phòng.

Hồi ấy tôi thậm chí không ngờ rằng trước khi Tổng thống Giônxơn tuyên bố ngừng chiến vào năm 1968 tôi sẽ được nhìn thấy phần lớn trong số 211 chiếc máy bay Mỹ bị bắn rơi trên bầu trời thành phố Hải Phòng bất khuất và anh hùng. Kể cả chiếc thứ 211 sau cùng, bị bắn rơi vào tháng 7-1968 trong lần Mỹ ném bom Nhà máy ximăng.

[SaoVang]

Ngày 5-11-1965, vào lúc 14 giờ đã có báo động máy bay địch. Còi báo động rú lên. Khoảng 5 phút sau, khi còi báo động vừa tắt đã nghe thấy tiếng gầm rít của máy bay, có những tiếng nổ ở phía đằng xa và những loạt đạn bắn loạn xạ từ các loại súng bộ binh. Đã qua rồi cái thời có thể dùng loại vũ khí ấy để tự vệ, mà cũng không phải để chống lại những chiếc máy bay "Con ma" F-105 bay với tốc độ siêu âm. Vào thời điểm ấy, việc này chẳng khác gì dùng pháo để bắn lên cung trăng.

Thành phố này cần phải được bảo vệ bằng những phương tiện phòng không đáng tin cậy, và đã có những phương tiện như thế. Đó là những giàn tên lửa phòng không của Liên Xô thuộc loại "đất đối không". Những giàn tên lửa này đã được bố trí ở ven thành phố Hải Phòng. Song, để duy trì tinh thần chiến đấu của nhân dân, người ta huấn luyện anh chị em dân quân tự vệ tập ngắm bắn vào các mô hình máy bay di chuyển ở độ cao 5-6 mét trên sợi dây được căng ra giữa những cây sào cách xa nhau.

Về sau được biết, sở dĩ có báo động máy bay địch là vì đã xảy ra vụ ném bom đầu tiên - kể từ khi cuộc xâm lược bắt đầu - nhằm phá cây cầu có đường sắt và đường bộ chạy qua là cầu Lai Vu nằm giữa Hải Phòng và Hải Dương, cách Hải Phòng 35 km.

Sáng hôm sau, tức là vào ngày 6-11, tôi lên Hà Nội dự lễ kỷ niệm 48 năm Cách mạng Tháng Mười. Buổi lễ do phía Việt Nam tổ chức tại Nhà hát Lớn của Thủ đô. Ngày 7-11 tôi tham dự buổi chiêu đãi tại Sứ quán với sự góp mặt của Thủ tướng Việt Nam Dân chủ Cộng hòa Phạm Văn Đồng.

Trên đường về Hà Nội xe chúng tôi chạy qua cây cầu vừa bị ném bom ngày hôm qua. Cây cầu vẫn còn nguyên vẹn, nhưng dọc hai bờ có những hố bom to, còn những ngôi nhà nhỏ và cây cối thì bị quét sạch. Có một quả bom rơi trúng nền đường sắt ngay ở đoạn đường dẫn đầu cầu. Hố bom to tướng đã được san lấp, những thanh tà vẹt mới toanh đã được đặt vào và đoạn đường sắt này đã được sửa lại như cũ. Mặc dù còn cần phải nện và đầm thêm nền đường, song đoàn tầu chở hàng từ Hải Phòng lên vẫn chạy qua chỗ đoạn đường sắt mới được sửa, khiến cho đường ray ở chỗ bom rơi hơi bị cong xuống.

Lần ấy cây cầu còn nguyên vẹn. Nhưng về sau, trong suốt ba năm cây cầu này đã bị ném bom nhiều lần, bị phá hỏng nhiều lần, nhưng chỉ qua một thời gian cây cầu ấy lại "tái sinh", và những đoàn tầu vẫn từ cảng Hải Phòng chuyên chở qua cây cầu ấy những hàng hóa cần thiết cho đất nước. Sau đó 12 ngày; tức là vào ngày 17-11, cây cầu này lại bị ném bom, một phần cây cầu bị phá hỏng, nhưng phía Mỹ đã phải trả giá đắt - chúng bị mất 4 máy bay. Lần thứ ba - vào ngày 1-12, cây cầu này đã bị phá huỷ với cái giá phía Mỹ phải trả là 5 máy bay bị bắn rơi.

Sau này tôi đã nhiều lần có dịp nhìn thấy những khung kim loại của cây cầu này bị sức nổ của bom làm cong queo đến mức tưởng chừng như những khung kim loại ấy không thể dùng vào đâu được. Nhưng nhờ những bàn tay khéo léo của các thợ hàn, thợ lắp ráp và những công nhân khác của Việt Nam, cho nên chỉ sau vài đêm những khung thép ấy đã lại có những hình dáng cần thiết và tiếp tục được sử dụng như trước kia.

Thế nhưng sau 2-3 ngày, những dầm thép ấy, sau lần bắn phá như thường lệ, lại bị hư hỏng đến mức không thể nhận ra được. Thế rồi người ta lại lao động kiên cường, quên mình vào ban đêm. Câu chuyện cứ như thế diễn ra không biết bao nhiêu lần nữa, mãi cho đến ngày chiến thắng.

Tinh thần lao động vĩ đại của nhân dân Việt Nam đoàn kết, yêu chuộng tự do và bất khuất thật đáng khâm phục. Có những đội dân quân và thanh niên chuyên trách, do ban chỉ huy quân sự và các cơ quan chính quyền ở các tỉnh và các huyện thành lập, thường xuyên lao động nhằm khôi phục lại các cây cầu, các tuyến đường sắt và đường bộ. Những đội lao động chuyên trách này đã thể hiện tinh thần anh hùng và hy sinh quên mình kỳ diệu, cho nên chỉ trong những khoảng thời gian hết sức ngắn, vào ban đêm, hơn nữa trong điều kiện nguy trang tuyệt đối không có ánh sáng, họ đã khôi phục lại được các tuyến đường sắt, dùng những chiếc sọt gánh đất để lấp các hố bom, bắc các cây cầu phao qua nhiều con sông, tiến hành nhiều công việc hàn vá và những công việc khôi phục khác.

Cuộc leo thang ném bom và bắn phá bằng những máy bay siêu âm hiện đại của không lực Hoa Kỳ trên lãnh thổ yên lành của miền Bắc Việt Nam đã bắt đầu như thế đấy.

[SaoVang]

Những ngày đầy lo âu

Ngày 24-11-1965. Tôi đến cảng Cẩm Phả cùng với vị phó đại diện thương mại A. Miliucốp, đồng chí A. Tơriaxôrúc và Giám đốc Hãng đại lý tầu biển VOSA Đào Liên.

Ngày 25-11-1965. Sáng sớm (vào lúc 4 giờ sáng) tại cảng Hòn Gai chúng tôi đã dùng xuồng máy thực hiện cuộc du ngoạn trong vịnh Hạ Long. Vịnh này thật tuyệt vời có hàng nghìn đảo nhỏ nhô lên khỏi mặt nước. Trên những hòn đảo nhỏ có mầu xám ấy, chắc hẳn có nguồn gốc núi lửa, có rất ít cây cối. Chúng tôi rất hài lòng sau chuyến du ngoạn buổi sáng trong khu vực lạ thường này. Sau đó chúng tôi đến Cẩm Phả. Tại Hải Phòng người ta bắt đầu sơ tán trẻ em, người già và phụ nữ, một bộ phận công nhân viên các xí nghiệp, tài sản quý giá, các giấy tờ quan trọng.

Tại cảng Hải Phòng có các tàu "Minxcơ", "Lêninxki Piônhe" (thuộc Công ty vận tải Biển Đen), "Ôxtơrôgôgiơxcơ" (thuộc Công ty vận tải biển Viễn Đông) đang cập bến.

Ngày 15-12-1965. Lần đầu tiên Nhà máy điện Uông Bí bị ném bom, cách Hải Phòng 20 km (vào lúc 8 giờ sáng nhà máy điện này bị phá huỷ). Từ trong các đám mây, từ độ cao lớn, máy bay Mỹ đã dùng những quả tên lửa tự tìm mục tiêu loại mới bắn phá cây cầu lớn ở Hải Dương. Chiếc cầu này bị hư hỏng nhẹ. Giờ đây, đi lên Hà Nội bằng ôtô phải mất 5-6 giờ, đi đêm (trước kia chỉ mất 2 giờ), phải qua ba con sông trên những chiếc phà - "Ôi? Có bao nỗi nhọc nhằn".

Ngày 20-12-1965. Trước đấy máy bay Mỹ chỉ bay ban ngày - từ 10 giờ đến 16 giờ, nhưng từ hôm đó chúng cất cánh từ các tàu sân bay và bay suốt ngày đêm. Tình hình này tiếp diễn suốt tháng 12.

…

Ngày 11-1-1965, đúng vào ngày sinh nhật của tôi, tôi được tham dự buổi chiêu đãi tại Sứ quán Liên Xô ở Hà Nội nhân dịp có chuyến viếng thăm của phái đoàn từ Mátxcơva.

Trong buổi chiêu đãi có các đại biểu Chủ tịch nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa Hồ Chí Minh, Thủ tướng Việt Nam Dân chủ Cộng hòa Phạm Văn Đồng, Bí thư thứ nhất Đảng Lao động Việt Nam Lê Duẩn, Bộ trưởng Quốc phòng nước việt Nam Dân chủ Cộng hòa, Đại tướng Võ Nguyên Giáp, vị Trưởng đoàn đại biểu Liên Xô - Bí thư Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Liên Xô A. N. Sêlêpin cùng các thành viên của Đoàn: Bí thư Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Liên Xô Đ. Ph. Uxtinốp, Tư lệnh binh chủng Phòng không Liên Xô, Anh hùng Liên Xô, Nguyên soái P. Ph. Batítxki, Anh hùng Liên Xô, cựu chiến sĩ thuộc binh chủng tăng thiết giáp và là nữ thi sĩ Inna Lépsencô (vợ của nhà thơ E. Đônmatốpxki), Đại sứ đặc mệnh toàn quyền Liên Xô tại Việt Nam Dân chủ cộng hòa I. X. Sécbacốp, Đại diện thương mại của Liên Xô mới được bổ nhiệm tại Việt Nam Dân chủ Cộng hòa A. A. Páplốp, và các nhà hoạt động nhà nước khác của Việt Nam Dân chủ Cộng hòa.

Ngày 19-4-1966 lần đầu tiên khu mỏ than Cẩm Phả bị ném bom, nhà máy làm giầu quặng ở cạnh đó cũng bị ném bom (có những tổn thất hy sinh lớn và những sự tàn phá nghiêm trọng). 

Đã có 5 cuộc báo động, 3 vụ ném bom, 2 vụ trong số đó rơi vào các tầu biển Trung Quốc cách bến tầu 30 mét. Họ đã dùng các khẩu súng máy trên tầu bắn vào máy bay, nên gây ra những cuộc ném bom đánh trả. 

Vào thời điểm ấy trong cảng có tầu "Xanxcơ" thuộc công ty vận tải biển Viễn Đông của Liên Xô, tầu của Bungari "Bênhépxki" đang cập bến. Chiếc tầu "Nam Hải - 153" của Trung Quốc bị hư hại ở phần máy vô tuyến định vị, ngoài ra còn có chiếc tầu của Hy Lạp "Ác mê". 

Trong cảng có 1 bến tầu bị phá huỷ (trong số 2 bến tẩu) và một trong số bốn ụ cần cẩu bị phá hỏng.

Trong suốt thời gian tháng 5 - tháng 6-1966 hằng ngày có 4-6 cuộc báo động máy bay, những cuộc bắn phá và ném bom Nhà máy điện Uông Bí và những cơ sở khác ở Hải Phòng, Hòn Gai và Cẩm Phả cũng như những cây cầu và các bến phà qua các con sông ở Hải Dương, sông Hồng v.v. .

[SaoVang]

Ngày 7-6-1966, theo đề nghị của chúng tôi, tại Hải Phòng chính quyền đã đồng ý cho mở các trạm thu phát vô tuyến trên tầu để truyền về Trung tâm và về các công ty tầu biển của chúng tôi kết quả bầu cử của Xôviết Tối cao Liên Xô.

Ngày 20-6-1966 tầu chở dầu "Cômxômôn" đã đến phao số "O" của cảng Hải Phòng, chở theo 9973 tấn xăng và đã bắt đầu bốc dỡ số xăng này trên sông Bạch Đằng.

Ngày 29 - vào lúc 11 giờ 15 phút theo giờ địa phương, đã diễn ra cuộc bắn phá dữ dội vào Hải Phòng Có gần 30 máy bay Mỹ đã ném bom kho dầu làm nó bốc cháy dữ dội. Theo phía Việt Nam thông báo thì phần lớn bể chứa (trong số 60 nghìn tấn dung tích) đã bị phá huỷ, bến đỗ của tẩu chở dầu đã bị phá huỷ. Không còn nơi để bốc dỡ dầu trên các tầu chở dầu thuộc Công ty vận tải biển Nôvôraxixcơ có trọng tải lên đến 12 nghìn tấn, trừ việc bốc dỡ trên sông Bạch Đằng và trong vịnh Hạ Long, chất lên sà lan với số lượng hạn chế, trên bờ nhìn chung đã không còn các bể chứa dầu.

Hoạt động của cảng Hải Phòng cũng bị ngừng lại, vì không có nhiên liệu dùng cho các phương tiện vận chuyển của cảng và của khách hàng để chuyên chở hàng được bốc dỡ từ các tầu biển.

Tôi đã lập tức gặp các đồng chí Lê Văn Ký và Nguyễn Đức Hoè và đề nghị họ đưa các phương tiện chuyên chở dầu áp sát vào boong các tầu Liên Xô đang đậu ở bến, để tiếp nhận nhiên liệu. Tôi chỉ thị cho các thuyền trưởng xuất mỗi tầu 30 tấn dầu điêden để dùng cho các xe tải. Bốn tàu thuộc Công ty vận tải Biển Đen - các tầu "Minxcơ", "Nicôlaiép", "Mêgiơgôriê", "Môdơđốc" - đã lập tức xuất ra cho cảng mỗi tầu 10 tấn dầu điêden.

Hoạt động của cảng được khôi phục trở lại.

Theo đề xuất của chúng tôi, tại nhiều địa điểm, tại các xí nghiệp ở Hải Phòng, Gòn Gai và Cẩm Phả, cũng như trong các xí nghiệp ven biển của miền Bắc Việt Nam, phía Việt Nam đã bắt đầu dùng những tấm thép do các tàu Liên Xô chở tới để xây những bể chứa không lớn và những sà lan chứa và vận chuyển các sản phẩm dầu lửa được chuyển đến từ các tàu chở dầu của Liên Xô. Các công ty ngoại thương của Việt Nam đã gấp rút đặt đóng các sà lan chứa dầu và các tàu chở dầu loại nhỏ được chế tạo tại Liên Xô và các nước xã hội chủ nghĩa khác.

Nhằm làm giảm nhẹ khó khăn trong việc giải phóng hàng trên các tàu chở dầu và để tránh hiện tượng các tàu phải đậu lâu ở cảng, tôi đề nghị với Trung tâm như sau: Tạm thời không gửi các tàu chở dầu loại lớn, có trọng tải 10- 12 nghìn tấn đến Việt Nam. Nếu gửi đi những chiếc tàu loại ấy thì chỉ có thể qua các cảng của Cộng hòa nhân dân Trung Hoa. Về vấn đề này ban lãnh đạo của Việt Nam sẽ phải thương lượng trước với phía Trung Quốc. Nên gửi đến Việt Nam Dân chủ Cộng hòa những tàu chở dầu có trọng tải 4000 tấn (loại tàu “Ambácsích") và 1500 tấn (loại tàu "Baxcunsắc"), hơn nữa nên xuất phát từ các cảng Vlađivôxtốc và Nakhốtca. Bộ Hàng hải của Liên Xô đã thực hiện cách làm này.

Tối ngày 2-7 tôi đi xuồng máy trên sông Bạch Đằng, nơi neo đậu tầu chở dầu "Cômxômôn" và đã yêu cầu phía Việt Nam đưa tầu này vào một địa điểm an toàn hơn trong vịnh Hạ Long. Sau đó sẽ đưa tàu vào một cảng phía Nam Trung Quốc - cảng Sam Công - để bốc dỡ dầu. Đến khuya tầu Cômxômôn đã được đưa vào vịnh Hạ Long.

Ngày 3-7, vào lúc 18 giờ tầu chở dầu "Côxtơrôma" mặc dù chưa bốc lên bờ được một tấn dầu nào tại Việt Nam, nhưng đã nhổ neo và đi đến cảng Sam Công của Trung Quốc.

Sau đó tại hải cảng này, cũng như tại Thượng Hải và Triết Giang, trong nhiều tháng người ta đã giải phóng và bốc dỡ được cho hàng chục chiếc tàu chở dầu của Liên Xô vận chuyển dầu cho Việt Nam - những tàu có trọng tải hàng chục nghìn tấn đến từ Biển Đen và những tầu có trọng tải bốn nghìn tấn đến từ Vlađivôxtốc. Sau khi được bốc dỡ, số dầu ấy được chở tới Việt Nam bằng các sà lan của Việt Nam và bằng những tàu chở dầu có trọng tải nhỏ khoảng 1- 1,5 nghìn tấn.

Đó là cách giải quyết vấn đề nhiên liệu sau khi máy bay Mỹ đã phá hủy kho dầu ở Hải Phòng.

Về sau, nhờ việc xây dựng trên khắp lãnh thổ Bắc Việt Nam những kho chứa dầu nhỏ và nhờ có những chiếc sà lan chứa dầu, cho nên các tầu chở dầu lại bốc dỡ dầu tại Việt Nam lên những chiếc sà lan ấy trong vịnh Hạ Long và tại cửa sông Bạch Đằng.

[SaoVang]

Tầu chở dầu "Cômxômôn" đã đậu ở cửa sông Bạch Đằng và trong vịnh Hạ Long cả thảy 54 ngày và mãi đến ngày 13-8 mới nhổ neo trở lại Biển Đen mang theo 199 tấn xăng còn lại.

Trong suốt thời gian ấy, thuyền trưởng tầu này Đ. C. Khôliápcô và thủy thủ đoàn của ông gồm 47 người đã chịu rất nhiều thiếu thốn. Chiếc tầu chở dầu ấy được Hoa Kỳ giao cho Liên Xô theo cơ chế cho thuê trong thời kỳ sau Chiến tranh thế giới thứ hai, cho nên nó không được trang bị các thiết bị thông gió và làm mát. Trong điều kiện nhiệt đới vào mùa hè nhiệt độ của không khí trong bóng râm đã lên đến +45oC - 48oC. Thủy thủ đoàn của tầu này đặc biệt chịu cực trong thời gian tầu đậu trên sông Bạch Đằng mà hai bên bờ toàn là rừng rậm, nơi tụ tập những đàn muỗi hung dữ. 

Bầu không khí ngột ngạt khủng khiếp trong những phòng ngủ của thủy thủ, sự quấy nhiễu dữ tợn của lũ muỗi rừng trong nhiều ngày đêm. Máy bay siêu âm của Mỹ thường xuyên bay lượn ở tầm thấp bên trên tầu chở dầu đang mang theo hàng nghìn tấn xăng máy bay và nhiên liệu dùng cho các máy bay tiêm kích (MIG- 19 và MIG-21 của Việt Nam). Máy bay Mỹ dùng súng máy cỡ lớn và rốc két oanh tạc - ngay trước mắt đoàn thủy thủ Liên Xô - vào các sà lan Việt Nam đang rời khỏi mạn chiếc tầu chở dầu, với số nhiên liệu vừa được bơm lên sà lan. Những quả bom thả vào các sà lan ấy, những tiếng nổ, lửa cháy và những tiếng kêu gào của những người bị nạn cầu cứu sự giúp đỡ - tất cả những điều đó đều là sự thử thách không dễ dàng đối với đoàn thủy thủ trên tầu "Cômxômôn".

Chính vì lý do ấy mà tôi đã yêu cầu phía Việt Nam đưa tầu “Cômxômôn" vào vịnh Hạ Long nhằm phần nào giảm bớt tình cảnh cực khổ của đoàn thủy thủ. Trong vịnh Hạ Long ít muỗi hơn nhiều, không khí mát mẻ hơn, ngoài ra những sà lan Việt Nam chở nhiên liệu cũng có thể ẩn nấp giữa vô số những hòn đảo nhỏ ở trong vịnh để tránh máy bay Mỹ. Thủy thủ đoàn trên tầu chở dầu "Cômxômôn" đã anh dũng chịu đựng mọi thử thách gian nan, tìm mọi cách giúp đỡ các thủy thủ trên các sà lan Việt Nam: thực phẩm, y tế, giúp họ thoát chết sau những trận oanh tạc của máy bay. 

Chiếc tầu chở dầu "Cômxômôn" làm nhiệm vụ ở Việt Nam đã chịu đựng những thử thách gian khổ giống như những thử thách mà con tầu chuyên chở hàng khô “Cômxômôn" cùng tên với nó làm nhiệm vụ ở Tây Ban Nha trong thời gian nổ ra cuộc nội chiến ở đó. (Sau những ngày 17-18 tháng 7-1936 - sau khi ở nước này nổ ra cuộc binh biến phát xít được sự ủng hộ của Italia và Đức với sự dung túng của các cường quốc phương Tây - chiếc tầu chở hàng khô mang tên "Cômxômôn" vẫn chuyên chở lương thực, các loại thiết bị, các phương tiện kỹ thuật cho chế độ cộng hòa ở Tây Ban Nha, đã bị máy bay của bọn phát xít tấn công.)

Tôi lại xin nêu ra đây một chiến công của thủy thủ đoàn trên tầu "Pêrêcốp" lúc đó làm nhiệm vụ tại Việt Nam. Ngày 10-8-1967 chiếc tầu này (thuyền trưởng là đồng chí Xiđôrencô Xécgây Xavenhêvích, với thủy thủ đoàn gồm 48 người) thả neo ở cửa sông Bạch Đằng, cách Hải Phòng 6 hải lý và chờ đến lượt vào cảng để bốc dỡ hàng. Tưởng chừng như thời tiết không báo trước điều gì xấu. Các thuyền đánh cá Việt Nam, với những cánh buồm mầu nâu, đã xuất phát ra bãi đánh cá trên sông Bạch Đằng.

Bỗng nhiên, khi bóng tối chập choạng buông xuống vào cuối ngày, thời tiết đã thay đổi hẳn - những đám mây đen nặng trĩu kéo đến, gió thổi mạnh, cơn mưa nhiệt đới và trận dông hung dữ đã đổ ầm ầm xuống mặt đất và dòng sông. Bóng tối khủng khiếp đổ ụp xuống. Những cơn gió đã cuộn sóng lên cao. Nỗi bất hạnh đột nhiên trút lên đầu các ngư dân Việt Nam. Cơn dông bão đã hất tung những cánh buồm, làm gãy các cột buồm, xô đẩy những đợt sóng lớn trùm lên các thuyền đánh cá.

Lần lượt những chiếc thuyền buồm ấy bị nhấn chìm trong bóng đêm mịt mù.

Thủy thủ đoàn của tầu "Pêrêcốp" đã nghe thấy tiếng kêu cứu của những người đang lâm nạn. Con tầu của họ cũng đang bị đe dọa rơi vào hiểm nguy, nhưng họ đã không nghĩ đến bản thân. Thuyền trưởng phát lệnh báo động. Mười phút sau chiếc xuồng máy cứu sinh được thả xuống. Đã có 11 thủy thủ và thợ cơ khí của tầu xuống xuồng máy đó, dưới sự chỉ huy của đại phó - đồng chí Bôrít Vêrêsác.

[SaoVang]

Dông bão và trận mưa nhiệt đới trút nước xuống ầm ầm đã khiến cho họ không thể định hướng được. Chiếc xuồng bị quăng đi quăng lại như một khúc gỗ. Các thủy thủ đã liều với tính mạng của mình trong lúc họ sục sạo trên dòng sông hung dữ, cốt để tìm kiếm và đưa lên boong tầu các ngư dân Việt Nam đang lâm nạn. Họ đã đón nhận, hết người này đến người khác, những ngư dân khốn khổ và đã kiệt sức.

Bỗng nhiên chiếc xuồng máy hoàn toàn mất lái. Có một mảnh buồm mắc vào chân vịt của chiếc xuồng. Thấy vậy, thủy thủ V. Bêliaép lao bổ xuống nước và dùng dao cắt mảnh buồm ra khỏi chân vịt.

Trong suốt 2 giờ thực hiện công việc cứu hộ, thủy thủ đoàn đã hành động kiên quyết và bình tĩnh.

Vậy là đã có 16 ngư dân Việt Nam được cứu sống. Nhiều người trong số họ bị ngất đi. Viên bác sĩ trên tàu đã lập tức giúp đỡ họ về mặt y tế, còn các thủy thủ thì quan tâm chăm sóc những ngư dân vừa được cứu sống. Các ngư dân được cấp quần áo khô ráo, được ăn thức ăn nóng. Sau đó vài giờ khi dông bão đã ngớt, họ đã bình yên trở về với người thân. Khi gặp lại các ngư dân được cứu sống, vợ con họ đã bật khóc vì sung sướng. Tất cả những con người ấy đã bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đối với các thủy thủ Liên Xô.

Ban giám đốc cảng Hải Phòng, ủy ban hành chính thành phố và tất cả dân cư cũng đã bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đối với thuyền trưởng và thủy thủ đoàn của tầu “Pêrêcốp" và chân thành cảm ơn họ.

Trên báo "Nhân Dân", cơ quan Trung ương của Đảng Lao động Việt Nam, trong số ra ngày 15-8-1968, phóng viên thường trú của báo tại Hải Phòng Vũ Hải đã viết như sau: "Chúng ta khâm phục trước chiến công của thủy thủ đoàn trên tầu "Pêrêcốp". Chiến công ấy đã thể hiện bản chất cao đẹp của những con người Xôviết, tinh thần quốc tế chủ nghĩa cao cả của họ".

Để tuyên dương hành động cứu tính mạng cho các công dân Việt Nam Dân chủ Cộng hòa và chủ nghĩa anh hùng thể hiện qua việc này, ủy ban hành chính thành phố Hải Phòng đã trao tặng cho toàn bộ thủy thủ đoàn của tầu “Pêrêcốp" những tặng phẩm lưu niệm được làm bằng mảnh máy bay Mỹ bị bắn rơi.

Hồi ấy Cơ quan đại diện của Bộ Hàng hải Liên Xô có trụ sở tại Hải Phòng đã nhận được bức thư dưới đây: 

"Các thủy thủ trên tầu “Pêrêcốp" của Liên Xô đã thể hiện lòng quả cảm và tinh thần anh dũng trong khi cứu các ngư dân Việt Nam trên sông Bạch Đằng. Tinh thần quên mình và tinh thần cao thượng của toàn thể thủy thủ đoàn là sự biểu hiện rõ nhất tình hữu nghị và tình đoàn kết đặc trưng cho quan hệ giữa hai dân tộc chúng ta.

Thay mặt nhân dân thành phố và bà con ngư dân Hải Phòng, chúng tôi nhờ đồng chí Đại diện Bộ Hàng hải Liên Xô tại Hải Phòng chuyển lời chào nồng nhiệt, lòng biết ơn chân thành đến đồng chí thuyền trưởng tầu “Pêrêcốp” , toàn thể anh em thủy thủ.

Chúng tôi chúc họ dồi dào sức khoẻ và thu được nhiều thành tích trong công tác".

Thay mặt ủy ban hành chính thành phố Hải Phòng.
Ủy viên Thường vụ
Dương Thành Mạnh 
(Зыонгr Txaнъ Maнъ)

Ngày 24-9-1968 tầu "Pêrêcốp" đã về đến hải cảng quê hương Ôđétxa của mình. Một tin vui đã chờ sẵn họ tại đây: Chính phủ nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa đã tặng thưởng Huy chương Hữu nghị và bằng khen cho toàn thể thủy thủ đoàn trên tầu này. 

[SaoVang]

Tháng 10 qua đi trong bầu không khí tương đối yên tĩnh.

Bất chấp 6 cuộc báo động máy bay trong ngày 4-11-1966, các đồng chí Việt Nam trong Cục Vận tải đường biển, Cảng Hải Phòng, Hãng đại lý tàu biển và các công ty ngoại thương Việt Nam đã đến chúc mừng Cơ quan đại diện Bộ Hàng hải Liên Xô nhân kỷ niệm 49 năm Cách mạng Tháng Mười vĩ đại.

Sang ngày hôm sau, vào buổi tối tôi đã cùng với vợ tôi Nina về Hà Nội. Trên đường đi người ta đã thông báo có báo động - có máy bay tại khu vực cầu Lai Vu. Một giờ sau khi xe chúng tôi đi qua cầu Hải Dương, máy bay Mỹ đã ném bom cây cầu Lai Vu. Cũng vào buổi tối hôm đó, trong buổi biểu diễn văn nghệ nghiệp dư tại Sứ quán, chúng tôi đã cùng với đồng chí Ghêoócghi Pêsêricốp, Bí thư thứ ba của Sứ quán, hát bài "Brigantina" và đã được giải.

Ngày 6-11 chúng tôi đã tham dự buổi lễ long trọng tại Nhà hát Lớn Hà Nội nhân kỷ niệm 49 năm Cách mạng Tháng Mười. Tại buổi lễ này phi công vũ trụ số 2, Anh hùng Liên Xô Ghécman Titốp đã đọc diễn văn.

Ngày 7-11 chúng tôi đã tham dự buổi chiêu đãi trọng thể do Đại sứ I. X. Sécbacốp tổ chức. Tham dự buổi chiêu đãi có Chủ tịch nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa Hồ Chí Minh, Thủ tướng Phạm Văn Đồng, Chủ tịch Quốc hội Trường Chinh, Bộ trưởng Quốc phòng Võ Nguyên Giáp và những nhà lãnh đạo khác của Việt Nam, các đại diện ngoại giao đoàn, các thành viên trong đoàn đại biểu Hội Hữu nghị Xô - Việt gồm: nhà du hành vũ trụ G. X. Titốp - Trưởng đoàn, Bí thư thứ nhất Đảng ủy miền Craxnôđa, ủy viên Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Liên Xô G. X. Dôlôtuklun - Phó trưởng đoàn, đạo diễn điện ảnh Giapha Ibraghimốp và những thành viên khác.

Chúng tôi đã làm quen với mọi người và thỏa thuận về chuyến viếng thăm của đoàn đại biểu đến Hải Phòng và về chuyến viếng thăm tầu "Bengôrốt - Đơnhextơrốpxki".

Thế là sang ngày hôm sau, tức là ngày 8-11, vào lúc 9 giờ tối, tại khách sạn Cát Bi ở Hải Phòng, chúng tôi đã được đón đoàn.

Sáng ngày 9-11, đoàn đại biểu cùng với các đồng chí Việt Nam tháp tùng đã đến thăm tàu "Bengôrốt - Đơnhextơrốpxki" thuộc Công ty vận tải Biển Đen lúc đó đang đậu ở cầu tàu. Mọi người tham quan con tàu. Đồng chí Ghécman Titốp và các thành viên khác của đoàn đã trò chuyện với thuyền trưởng A. C. Gôgua, với các thủy thủ và chụp ảnh kỷ niệm.

Trong khi chúng tôi tổ chức ngày kỷ niệm thì bọn Mỹ đã không ngồi yên. Ngày 8-11 chúng ném bom Cẩm Phả. Đoạn đường sắt gần xí nghiệp tuyển than (cách cảng 150-170 mét) đã bị hư hỏng nặng. Mọi hoạt động trong cảng bị ngừng lại. Trong khu vực cảng lúc ấy có tàu "Xtêpan Radin", tầu "Xpaxcơ - Đannhi" thuộc Công ty vận tải biển Viễn Đông và hai chiếc tàu của Trung Quốc là tàu "Nam Hải - 157" và "Nam Hải - 174". Vào thời gian ấy, tại thị xã Hòn Gai máy bay Mỹ đã ném bom tan tành khách sạn “Bến Hải", cũng như ngôi nhà gần khách sạn và các ngôi nhà cạnh bến phà.

Cuối tháng 11-1966 Hải Phòng bắt đầu tiếp nhận các bộ phận của các sà lan chở dầu được chở đến bằng tàu biển. Chẳng hạn ví dụ, ngày 17-11 từ thành phố Vlađivôxtốc, tầu “Amuaxcơ" đã chở 5 sà lan, còn tầu "Anápca" đã chở 8 sà lan đến Hải Phòng. Mỗi chiếc trong số 8 sà lan này có trọng tải 250 tấn, còn 6 chiếc sà lan khác thì có trọng tải 100 tấn.

Ngày 14-12, Cơ quan đại diện thương mại đã nhận được thông báo gửi đến từ Mátxcơva cho biết rằng vào nửa đầu năm 1967 Liên Xô sẽ cung cấp cho Việt Nam Dân chủ Cộng hòa 500 đơn vị bồn chứa bằng vải bọc cao su dùng để chứa các sản phẩm dầu lửa.

Đến giữa tháng 12-1966 tôi đã gửi kiến nghị lên Bộ trưởng Hàng hải và các vị giám đốc Công ty vận tải Biển Đen và Công ty vận tải biển Viễn Đông về việc tăng 50% lương cho các thủy thủ vì tính chất nguy hiểm của tuyến đường biển đến Việt Nam. Nhằm luận chứng cho kiến nghị này, tôi đã phân tích tình hình trên các tầu Ba Lan, Bungari, Hồng Công, Anh, Hy Lạp trong hoàn cảnh tương tự. Các hãng tầu biển kể trên đã trả phụ cấp lương cho các thủy thủ do phải hoạt động trong vùng chiến sự nguy hiểm, mà Việt Nam được coi là vùng nguy hiểm.