Đây cũng là một kỹ thuật ít gặp, mà bác huyphuc1981_nb đã đề cập đến khi dậy cho bọn đầu đất bên TTVNOL trong chuyện chiếc B52 "hở bạc", xả khói đen mịt mù khi cất cánh. Đó là phun nước vào sau buồng đốt của động cơ phản lực, nhờ sự giãn nở của nước bốc hơi làm tăng công suất động cơ mà không phải hao thêm nhiên liệu. Ở chiếc B52 thì lượng nước ngọt mang theo chỉ đủ để cất cánh, còn trường hợp của KM thì nước ở ngay dưới 4-5m đấy thôi, cứ hút lên thoải mái. Nhưng với KM lại gặp vấn đề khác là nước phun vào động cơ là nước mặn, có muối vì vậy khi phun vào sau buồng đốt thì ngoài hơi nước còn có muối bay hơi (giống như bị nung ở nhiệt độ cao), và cái hơi muối này mau chóng biến kim loại thành "sắt vụn" vì vậy kỹ thuật này chỉ dùng cho KM trong một thời gian ngắn. Nhưng cũng thu lượm được một số kinh nghiệm về hút nước để cho Be 200 hút nước chữa cháy.
Phổ biến công tác nhặt cỏ giúp tồng chí nhế
B52 xả khói đen là do nó bơm hỗn hợp MW50 nhằm tăng lực cho động cơ khi cất cánh. MW50 không phải là nước ngọt, mà đúng ra là rượu độc pha loãng
Lí giải về cách đạt mục đích tăng lực qua phun nước vào động cơ của tồng chí sai bét
Việc phun sương hỗn hợp MW50 vào động cơ là dùng để làm mát và tăng tỉ trọng luồng khí nén trước khi đưa vào trộn với nhiên liệu trong buồng đốt động cơ, qua đó làm tăng hiệu suất đẩy của máy đẩy tuốc bin trên một đơn vị nhiên liệu tiêu thụ. Quá trình làm mát luồng khí được thực hiện qua việc trao đổi nhiệt đối lưu ở ngưỡng nhiệt hóa hơi của các phân tử hỗn hợp MW50 và phân tử dòng khí trong và sau máy nén cao áp của động cơ. Vì thế người ta bố trí vòi phun hỗn hợp MW50 ở vách máy nén cao áp hoặc vách khoang dẫn khí nén trước buồng đốt của động cơ, chứ không bố trí sau buồng đốt.
Không ai đi phun nước mặn vào động cơ KM vì bản chất lớp khí bề mặt và yêu cầu vận hành của động cơ cho loại KM khác xa với động cơ cho đám B52 cõng ỏng bom khi cất cánh và lấy độ cao.
đồng chí là con lợn, vì mọi mặt "nâng cao hiệu suất đẩy" là tăng lực đẩy, ở đây là tăng lượng thông qua của động cơ, bằng lượng hơi nước bơm vào. Tôi thấy đồng chí đi theo tôi nhiều, nhưng ở đâu cũng là tư cách lợn.
Máy đẩy máy bay có lực đẩy được tính bằng kv. Tức là, lực đẩy p=kv, nếu k=1, v=1ms, thì lực đẩy p ở m=1 v=1 là 1kg-lực, tức khoảng 10 newton. k là lượng thông qua, đơn vị là 1 kg/s, kg đơn vị là cân, s là giây. v là vận tốc dòng phụt so với vận tốc máy đẩy, đơn vị là m/s, m là mét s là giây.
Nếu như máy đẩy đứng yên, ví dụ trường hợp phanh máy đẩy cố định trên giàn thử, thì máy đẩy không sinh công hữu ích mặc dù vẫn sinh lực đẩy đều. Vậy nên, người ta mới tính là sao cho vận tốc dòng phụt càng có tốc độ tuyệt đối càng nhỏ càng tốt. công mà dòng phụt mang đi là mvv, v đây là vận tốc tuyệt đối, còn lực đẩy là mv, nên nếu như cùng lực đẩy, tăng m giảm v thì công dòng phụt ném phí đi giảm.
Khi máy đẩy chạy nhanh, thì lực đẩy vẫn tính theo vận tốc tương đối của máy đẩy và dòng phụt về sau. Ví như vận tốc dòng phụt bằng vận tốc máy đẩy, thì vận tốc tuyệt đối của dòng phụt bằng không, nó không mang động năng, mà vẫn đẩy đều, hiệu suất đẩy lúc đó là 100% về công.
Vậy nên, khi máy đẩy chưa nhanh, người ta cố cho vận tốc dòng phụt giảm mà vẫn giữ lực đẩy, bằng cách tăng khối lượng, tức lượng thông qua. Nước bơm vào không tốn công nhiều, nên không cần turbine sinh nhiều công, trong cái thời mà turbine sinh công còn khó làm.
Chính vì quan điểm, góc nhìn đứng ở vị trí con lợn như đồng chí, nên mới có việc người ta bơm hơi nước vào buồng đốt để tăng hiệu suất. Đến giờ chắc đồng chí đã tự biết lợn sinh ra ở đâu. Khi bơm nước vào buồng đốt, thì hiệu suất biến đổi nhiệt công không biến đổi dễ dàng. Trong đa số trường hợp, việc bơm nước vào buồng đốt làm hiệu suất cháy của nhiên liệu giảm, nhiệt độ đốt giảm, giảm hiệu suất biến đổi nhiệt-công. Việc giảm hiệu suất biến đổi nhiệt-công càng tai hại với máy đẩy phân dòng, turbofan, máy đẩy luồng phân luồng, vì nó lại làm giảm tỷ lệ thông qua bypass ratio.
B52 và MiG-25 đều phụ thêm chất bay hơi vào động cơ với tác dụng của máy hơi nước. MiG-25 bơm cồn. Cả hai máy đẩy đều có tỷ số nén trong buồng đốt thấp-tức là lạc hậu, nên phun thêm chất bay hơi không làm giảm nhiệt độ đốt của hơi sinh công. Chắc đồng chí đã biết tỷ số nén của máy đẩy MiG-25 ban đầu chỉ 4-5, vì phục vụ cho những yêu cầu của chế độ ramjet tốc độ cao. Lúc tốc độ thấp, nếu như làm máy nén mạnh, thì ở tốc độ cao, vẫn giữ máy nén đó sẽ làm động cơ quá áp, quá nhiệt ở vận tốc lớn. Việc điều áp điều nhiệt động cơ sau này mới đạt được ở D-30-F6, động cơ của MiG-25 sau này và MiG-31.
Việc tăng giảm hiệu suất biến đổi nhiệt-công, và việc tăng giảm hiệu suất biến đổi công suất-lực đẩy, là hai việc hoàn toàn khác nhau. Việc bơm vào buồng đốt là biến đổi cái công thức gọi là "
hiệu suất biến đổi nhiệt-công", còn việc phụt hơi nước ra đằng sau là tăng giảm hiệu suất biến đổi công suất-lực đẩy (thật ra, ở đây, từ đúng là tỷ số trị đo, nhưng tôi dùng từ này để cái đầu lợn của đồng chí được nhấn mạnh nhớ lâu, một trong những kiểu nhai lại). Công suất không phải tính bằng newton, đồng chí đã hiểu chưa. MiG-25 bơm nhiên liệu có nhiệt lượng cao vào để tăng nhiệt độ đốt lúc máy nén còn yếu, hiệu suất biến đổi nhiệt-công có trần tuyệt đối là chênh nhiệt độ đốt-xả, nên người ta mới cần tăng nhiệt độ đốt. Đê tăng nhiện độ đốt mà không cần nhiên liệu nhiệt độ cao như cồn dễ làm hỏng máy bay, người ta mới dùng máy nén khẻ, tăng áp lực đốt, để có máy nén khở cần đến turbine biến đổi nhiệt-công tốt, và mới cần đến thời hiện đại, titan và máy tính điều áp.
Dilber MC Theme by HarzeM