Nhớ về bầu trời năm ấy

[thongdiepthoigian]

Tháng 12-1960, gió mùa Đông Bắc ào về rất nhanh, cứ từng đợt chồng lên nhau tạo thành rét đậm rồi rét hại. Học viên được vào frong làng xin rơm rạ của dân về làm đệm rơm nằm để bớt lạnh lùng. Người để lưng lạnh dễ bị các bệnh nguy hiểm như đau khớp, tim, phổi, thận... "Giặc cúm" (hồi ấy anh em miền Nam chúng tôi đặt tên cho bệnh cúm là "giặc cúm") nó tràn tới đâu thì mất sức chiến đấu tới đó vì chưa có thuốc đặc trị. Cúm tràn lan khắp trường, tôi cũng không tránh được, phải nằm cách ly ở nhà mất một tuần lễ. Bộ phim đèn chiếu của Tiểu đoàn đăng cai chiếu kỷ niệm ngày 22-12, ngày thành lập Quân đội sắp tới rồi. Tôi lại ở trong tổ vẽ hình lên kính nên phải tham gia, không thể bỏ qua được, hơn nữa, tôi lại được phân công vẽ chính nên dù bị đau đầu, đau lưng kinh khủng nhưng tôi vẫn phải ráng chịu, ngồi kiên nhẫn vẽ cho xong hình để tổ thuyết minh đặt lời. Thời đó, bộ đội rất thích xem phim đèn chiếu. Hình ảnh là những nét vẽ đơn giản trên miếng kính, còn lời thuyết minh thì bằng thơ lục bát ví von, dễ hiểu, dễ nhớ, ỷ lại sâu sắc có tính truyền cảm ca ngợi những điều tốt đẹp, phê phán đả kích những thói hư tật xấu... Tổ làm phim của chúng tôi đã không quản ngại bệnh tật, khắc phục mọi khó khăn, hoàn thành nhiệm vụ và bộ phim đã được nhà trường biểu dương.


Kết thúc năm đầu của khóa học sỹ quan chính trị (1960) thật đầy ý nghĩa xen lẫn tự hào. Mọi người đều cảm nhận mình trưởng thành nhiều mặt. Bước đầu đã tạo đà thuận lợi để bước sang năm học thứ hai (1961).

Những ngày đón Tết cổ truyền, anh em học viên có gia đình ở miền Bắc được về nhà ăn Tết. Anh em không có gia đình thì được nhà trường tổ chức đón Xuân, vui chơi mấy ngày Tết đậm đà tình cảm Bắc - Nam. Sáng mồng 2 Tết, tôi xin phép nhà trường về Hà Nội thăm và chúc mừng năm mới gia đình anh Ba Kỳ (gia đình cán bộ miền Nam tập kết).


9 giờ sáng, trời mưa phùn gió bấc, rét căm căm. Mặc kệ trời, tôi diện bộ quần áo mang quân hàm học viên sỹ quan Lục quân cốt cho dễ thuê xe đạp, rời khỏi trường. Tôi ra cửa hàng cho thuê xe đạp, thuê một chiếc xe "cà tàng" đạp một lèo bốn tiếng đồng hồ liền, về nhà anh Ba Kỳ ở khu tập thể bờ sông. Con đường từ thị xã Sơn Tây về Hà Nội hôm mồng 2 Tết rất đông người, kẻ xuôi người ngược, người về quê nội, người về quê ngoại để chúc Tết.


Từng đoạn, tôi phải đạp xe đi chậm để lách qua đám đông các cô gái. Một chi tiết làm tôi nhớ mãi, đó là sự mạnh dạn của các cô gái đang tuổi dậy thì trêu học viên Lục quân: "Anh Lục quân ơi! Cho em "đí với"!". Các cô tranh nhau đùa và một cô nhảy lên boóc-ba-ga (cái đèo hàng) xe đạp của tôi ngồi luôn. Tôi nghĩ phải thể hiện sức mạnh của mình trước các cô gái này mới được. Vậy là tôi gắng đạp thật nhanh để xem cô em chịu đi tới đâu? Xe mới lăn bánh được vài chục mét thì cô nàng đã la toáng lên: "Dừng lại! Dừng lại cho em xuống! Anh ơi!" làm tôi ngượng quá. Thì ra cô nàng cũng non gan!


Tối mồng 2 Tết, bà con ở xã Hoài Sơn tập kết đang công tác ở Hà Nội tổ chức họp mặt chúc mừng năm mới tại khu tập thể bờ sông. Anh Ba Kỳ giới thiệu với mọi người: tôi là con ông già Tuần ở thôn Hy Văn được đi học Trường Sỹ quan Lục quân đó. Mọi người đến vây quanh chúc mừng, đồng thời dặn tôi phải ráng học giỏi để xứng đáng với quê hương. Tôi rất cảm động, thưa với bà con quê hương sẽ cố gắng học tập và rèn luyện để xứng đáng với tấm lòng mong muốn của bà con.


Sáng mồng 3 Tết, chị Ba Triều (chị Ba Kỳ) chiêu đãi bánh chưng của chị nấu theo khẩu vị quê hương, rất ngon. Ăn sáng xong, tôi tạm biệt anh chị để về trường. Tôi đạp xe rời khu tập thể bờ sông qua đường Lò Sũ ra Hồ Gươm. Tôi thong thả đạp xe quanh bờ hồ, chăm chú để ỷ xem cụ Rùa có nổi lên đón năm mới hay không? Không thấy cụ đâu! Chắc do trời lạnh quá. Tôi rẽ phải theo đường Quán Thánh đến đền Quán Thánh rồi rẽ phải, qua đường Hùng Vương, đi ngang qua Phủ Chủ tịch. Tôi nhìn vào trong sân, thầm mong nếu hôm nay mà được thấy Bác thì cả năm sẽ may mắn và sung sướng biết nhường nào. Trước cổng Phủ Chủ tịch có đông người. Tôi đoán, chắc họ cũng giống như tôi, mong thấy Bác trong ngày đầu Xuân! Các anh cảnh vệ gác cổng ra mời bà con giải tán. Tôi đạp xe ngược lại, theo đường Hoàng Hoa Thám, lấy hướng về Sơn Tây. Đường Hà Nội - Sơn Tây vào chiều mồng 3 Tết cũng tấp nập kẻ ngược người xuôi, chuyện trò râm ran thật là vui... về đến Sơn Tây, tôi vào cửa hàng thuê xe đạp trả xe và thanh toán tiền thuê xe. Ông chủ quán nhận xe rồi kiểm tra xem có hư hỏng gì không. Khi tôi trả tiền thì ông không nhận và nói: "Tôi giúp chú một chuyến đi chơi đầu năm!". Tôi cảm ơn và chúc ông "năm mới ở hiền gặp lành!", cổng trường giờ này rất đông học viên ăn Tết trở về. Tôi nhập với đoàn học viên Tiểu đoàn 2 cùng vào cổng trường.


Tết năm 1960 là cái Tết thứ 5 tôi ăn Tết trên đất Bắc, nhưng đây là lần đầu tiên tôi được ăn Tết ở Hà Nội. Ấn tượng sâu sắc nhất trong tôi là đạp xe quanh Hà Nội sao mà thoải mái thế, muốn đạp đi đâu cũng được, dựng xe ở đâu cũng được, không sợ mất cắp. Hồi ấy, hầu như không bao giờ nghe thấy từ mất cắp hay móc túi. Mọi người sống thật chan hòa, che chở cho nhau. Tôi đến các chỗ vui chơi ngày Xuân ở Hà Nội, chỗ nào cũng có những trò chơi lành mạnh, bổ ích, mang tính giáo dục sâu sắc về Chủ nghĩa xã hội, về đấu tranh thống nhất nước nhà... Từ đền Ngọc Sơn, Hồ Gươm, chùa Quán Thánh, chùa Trấn Quốc, chùa Một Cột... cho đến Câu lạc bộ Thống Nhất... đâu đâu đất Thủ đô cũng diễn ra cảnh vui Xuân thật thanh bình làm cho tôi càng nhớ quê hương da diết làm sao!


Sau những ngày nghỉ Tết, chúng tôi tựu trường đông đủ, bước vào năm học mới. Nhìn mặt ai cũng vui tươi rạng rỡ bởi không khí ngày Tết vẫn còn đọng lại. Ngồi vào lớp học rồi mà vẫn thì thầm với nhau những mẩu chuyện khó quên về Tết. Một chuyện bất ngờ tưởng chừng không bao giờ có thể có nhưng lại đến với tôi: đó là được gọi đi khám sức khỏe để tuyển đi nước ngoài học lái máy bay. Danh sách do trên Tổng cục Chính trị lập sẵn, đưa xuống cho nhà trường khám sức khỏe. Qua 15 phòng khám trót lọt, tôi trúng tuyển đi học lái máy bay.


Từ giã Trường Sỹ quan Lục quân, tôi mang theo bao nhiêu kỷ niệm sâu đậm của người lính Lục quân. Một năm ở Trường Sỹ quan Lục quân là một năm chứa đầy nắng gió của đất Sơn Tây.

Vì chưa tốt nghiệp khóa học, do đó tôi chưa được phong quân hàm sỹ quan mà chỉ được phong lên một bậc hạ sy quan, đó là: từ Hạ sỹ lên Trung sỹ!

Bước ngoặt con đường binh ngiệp từ mặt đất lên bâu trời bắt đầu từ đấy!...

[thongdiepthoigian]

PHẦN HAI
Con đường tới bầu trời

Số anh em học viên ở Trường Sỹ quan Lục quân trúng tuyển đi học lái máy bay đợt đó được hơn mười người, trong đó có tôi. Tất cả những người trúng tuyển tập trung về Tiểu đoàn dự khóa 95 do đồng chí Xê, Đại úy làm Tiểu đoàn trưởng, đóng quân ở sân bay Cát Bi - Hải Phòng. Ngoài ra, còn có anh em ở các đơn vị trong toàn quân trúng tuyển cũng tập trung về đây và tổ chức thành các lớp học ngoại ngữ tiếng Nga và tiếng Trung, số anh em học sinh vừa nhập ngũ được tổ chức thành các Tiểu đội để học quân sự. Các anh em học viên Lục quân được bố trí làm các cán bộ Tiểu đội nòng cốt.


Tôi được phụ trách một Tiểu đội. Các em học sinh cấp 3 hoặc đang học đại học tuổi đời mới đôi mươi, trẻ khỏe, thông minh. Sau này, các em ở Tiểu đội tôi được đi học bên Trung Quốc, bên Liên Xô đều thành đạt cả, đều trở thành các giáo sư, tiến sỹ khoa học kỹ thuật, như em Nguyễn Đức Cương- giáo sư tiến sỹ kỹ thuật Hàng không, em Nguyễn Xuân Anh- giáo sư tiến sỹ kỹ thuật Quân sự. Các em Hùng, Đáp, Tân, Nhân... cũng đều thành đạt. Các em luôn nhớ người Tiểu đội trưởng của mình. Em Nguyễn Quang Tấn học ở bên Liên Xô đã viết tặng tôi bài thơ:


        Gửi đến tay anh ngọn lửa vàng
   Đốt lên trong rét lúc Xuân sang
   Sưởi lòng người sống xa tình Mẹ
   Ấp ủ ngàn năm tình Bắc - Nam
   Giữ lấy anh ơi, ngọn lửa vàng
   Đốt lên cho sáng lúc Xuân sang
   Rập rờn trong lửa, hình ai đó
   Có phải quê ta phá rào làng
   Cầm lấy anh ơi, ngọn lửa vàng
   Sưởi lòng cho ấm lúc Xuân sang
   Bao giờ gió rét không còn nữa
   Anh bước lên thang trở về làng
   Giữ lấy anh ơi, ngọn lửa vàng
   Hy vọng ngày mai lửa sáng loang
   Cháy bùng quê Mẹ, thiêu đồn giặc
   Gặp lại anh thêm với một nàng
   Bao giờ trở lại với miền Nam
   Anh nhớ đừng quên ngọn lửa vàng!
                                                    (29-12-1963)


Hồi ấy tất cả vì miền Nam ruột thịt. Tất cả đã thấm sâu trong trái tim, trong máu mỗi người. Từ đồng ruộng đến thao trường, từ nhà máy đến trường học, đâu đâu cũng vang câu khẩu hiệu: "Vì miền Nam ruột thịt!".

Sân bay Cát Bi - thành phố Hải Phòng từ sau ngày giải phóng bị bỏ hoang, đường băng cỏ mọc cao ngập đầu, nay được dọn sạch sẽ. Phi đội máy bay vận tải Li-2 của Liên Xô sang bay vận tải hàng hóa giúp Lào. Sân bay Cát Bi trở thành hậu cứ càng ngày càng nhộn nhịp. Lần đầu tiên anh em chúng tôi nhìn thấy máy bay cất cánh, hạ cánh rồi tưởng tượng đến một ngày không xa nữa mình sẽ lái nó về giải phóng miền Nam. Thú vị biết bao!


Ở Cát Bi, chúng tôi học tiếng Nga. Các bài tập phát âm và các chữ cái chưa thuộc thì chúng tôi nhận được lệnh về Hà Nội làm thủ tục giấy tờ để xuất cảnh đi Liên Xô. Mọi người vừa sung sướng vừa lo vì đi nước ngoài mà ngoại ngữ còn mù tịt thế này thì học hành ra làm sao?


Ngày 30-10-1961, mặc cho cái ngủ vẫn còn đeo bám chưa buông tha khỏi mắt, trong tâm thức chúng tôi có sự thúc giục mãnh liệt là phải dậy để xem cảnh vật bên ngoài vì đây là nước Trung Hoa vĩ đại! Tàu hỏa chạy băng qua những dãy núi đồi thoai thoải xen kẽ với những đám ruộng vừa gặt xong con trơ gốc rạ... Cảnh quan, cứ na ná giống như vùng Bắc Giang, Lạng Sơn của Việt Nam. Bữa cơm trưa đầu tiên trên tàu liên vận Trung Quốc cũng là bữa ăn đầu tiên ở nước ngoài. Món ăn nào cũng có vị ngọt của đường.


Ngày 31-10-1961. Sáng nay ngủ dậy, trông cảnh quan bên ngoài tàu đã khác hẳn. Cây cỏ đã đổ sang màu vàng ối. Có nhiều cây đã rụng trụi lá. Tàu chạy băng qua nhiều đồi núi trọc trơ đất đỏ. Trên cánh đồng lác đác thấy có người mặc quần áo bông, đội mũ trùm tai, bẻ ngô khô. Khung cảnh gợi nhớ quê nhà ghê quá!


Ngày 1-11-1961. Sáng sớm, tàu đến Quế Lâm. Cô phát thanh viên giới thiệu lịch sử, địa lí, cảnh đẹp của Quế Lâm bằng tiếng Việt với âm thanh ngọt ngào làm sao. Bác Hồ bị bọn Tưởng bắt đi tù đày ngang qua đây! Giọng cô phát thanh viên trầm hẳn xuống nghe thật cảm động. Nghĩ lại những ngày gian khổ đó, thương Bác quá!


Tàu qua Hoa Nam, cô phát thanh viên giới thiệu quê hương của Mao Chủ tịch. Đến giờ ăn cơm trưa thì tàu qua cầu Trường Giang, cầu làm 2 tầng: tàu hỏa chạy tầng dưới và ô tô chạy tầng trên.

9 giờ kém 5 phút, tàu đến Bắc Kinh. Chúng tôi xuống tàu, đi theo đường hầm ra ngoài phố. Tất cả đều là lần đầu tiên nhìn thấy, chỉ bàn tán với nhau là sao mà to và đẹp thế. Gặp các anh ở Đại sứ quán ra đón và đưa về khách sạn Bắc Vĩ. Đến bấy giờ mới thấy ngấm lạnh: tay tê, tai buốt... và lúc ấy mới mở va li ra để lấy đồ ấm để mặc.

Bữa cơm trưa ở khách sạn Bắc Vĩ rất ngon và nhiều món vô kể. Các bác, các chị phục vụ ở khách sạn sao mà vui vẻ, niềm nở đến thế. Họ đón tiếp chúng tôi như đón những người thân đi xa về.

Ngày mồng 2 và mồng 3 tháng 11 vẫn nghỉ ở khách sạn. Anh em tha hồ đi dạo ở Thiên An Môn, Cố Cung, Bách hóa Đại Lầu. Đó là những nơi sau này có dịp dừng chân ở Bắc Kinh, chúng tôi đều dạo qua.

Chiều 4-11, chúng tôi rời khách sạn Bắc Vĩ, lên ga tiếp tục cuộc hành trình gọi là "từ bờ biển Thái Bình Dương đến Trung tâm lục địa". Cảm động làm sao khi các bác, các chị ở khách sạn đưa tiễn chúng tôi lên xe chẳng khác nào như tiên người nhà đi xa vậy.

17giờ 10 phút ngày 4-11-1961, chúng tôi lên tàu liên vận của Liên Xô-Bắc Kinh-Mạc Tư Khoa. Lần đầu gặp các bác, các chị Liên Xô, thấy người nào cũng to cao. Tôi chỉ nói đáp lại được mỗi câu chào bằng tiếng Nga (zơ-đơ-ras-xtơ vui-che) mà thôi. Các bác, các chị vừa nói vừa làm động tác mẫu cho chúng tôi làm theo về giữ gìn vệ sinh trên tàu, về đảm bảo an toàn khi tàu chạy, cấm không được mở cửa sổ vì bên ngoài rất lạnh!

[thongdiepthoigian]

Tàu rời Bắc Kinh chạy về phía Tây Bắc, đến ga Mãn Châu Lý mất hai ngày hai đêm (5 và 6-11). Hai ngày hai đêm đi qua vùng đất xa xôi, rất mới lạ này lại đúng vào mùa tuyết, đâu đâu cũng thấy tuyết. Nhà cửa, thôn quê vùng này giống như một cái hầm đắp nổi trên mặt đất, tuyết phủ trắng. Cửa nhà cho người vào ra trông như cái cửa hang.


8 giờ 30 phút ngày 7-11, tàu đến ga Mãn Châu Lý (Trung Quốc). Chúng tôi ăn sáng xong, chờ làm thủ tục nhập cảnh Liên Xô. Mọi người xuống tàu, vào ga nghỉ. Toàn đoàn còn thừa một số tiền ăn bằng tiền "nhân dân tệ". Anh Bình - đoàn trưởng đứng tên gửi tiết kiệm ở cửa hàng biên giới (gần 1000 nhân dân tệ). Sau gần 2 giờ chờ đợi làm thủ tục, chúng tôi lên tàu sang biên giới Liên Xô Za-bai-can. Đồng hồ nhà ga chỉ 7 giờ 30 phút. Tất cả chúng tôi ngồi trên tàu. Công an cửa khẩu và Hải quan Liên Xô lên tàu kiểm tra và làm thủ tục nhập cảnh. Đây là đất nước của Cách mạng tháng Mười thành trì vĩ đại. Hình ảnh đầu tiên đập vào mắt tôi đó là các anh bộ đội biên phòng, các bác công nhân đường sắt, ai cũng vạm vỡ to béo, đang làm việc ngoài trời đầy tuyết rơi bám trên mũ, trên áo trắng toát. Hôm nay tận mắt nhìn thấy cảnh thật, người thật của đất nước và con người Xô-viết chứ không phải thấy trong phim ảnh mà tôi từng mơ ước nữa. Tàu bắt đầu chạy và bữa ăn đầu tiên trên tàu liên vận Liên Xô gồm có bánh mì trắng với súp bắp cải, thịt gà, chả trứng rất ngon, nhưng sao vẫn nhớ đến vị rau muống luộc chấm mắm tương ở quê nhà!


Ngày 8-11-1961. Tàu chạy đến hồ Bai-can. Từ xa đã nhìn thấy toàn cảnh hồ. Hồ rộng và dài nằm ở hướng Tây Bắc - và Đông Bắc. Hồ nước đóng băng. Mặt hồ lổn nhổn những tảng băng to và cao như núi, màu trắng toát, nhìn lâu là bị lóa mắt. Ở hướng Đông Nam, Nam và Tây Nam thì một nửa hồ nước trong veo, có nhiều đàn chim le le, vịt trời bay rợp trời, trông thật thích thú. Tàu chạy quanh phía bờ hồ từ Đông Bắc đến Đông Nam đúng vào giờ ăn cơm trưa. Chúng tôi ngồi trong toa tàu nhà ăn, vừa ăn vừa ngắm mặt hồ và phong cảnh phía Nam của hồ thật là đẹp. Sát mép hồ có phố xá đông vui với cảnh trang trí kỷ niệm ngày cách mạng tháng Mười, tất cả vẫn còn rực rỡ, tươi vui. Dưới hồ, thuyền bè tấp nập, nhiều nhất vẫn là loại thuyền du lịch.


16 giờ, tàu chạy đến hướng Tây Nam hồ Bai-can, ánh đèn đã sáng rực rỡ thay cho ánh sáng mặt trời.

20 giờ, tàu rời ga cuối của hồ Bai-can. Đó là nói theo đường đến, còn nói theo đường đi khi rời đất nước Liên Xô thì sẽ gọi là ga đầu của hồ Bai-can. Tại ga này, tàu thay đầu máy chạy than bằng đầu máy chạy dầu làm cho tàu thoáng đãng hơn, ít bụi hơn, không còn mùi khét của than đá nữa, dễ chịu hẳn.


Phía Tây Nam hồ, có những dãy núi cao chọc trời, tuyết phủ trắng từ đỉnh xuống đến chân. Chỉ có những cây thông là mạnh hơn tuyết, lá vẫn xanh rờn, cao chọc trời, trêu ngươi thần tuyết. Tàu chạy qua một vài làng nông dân Nga, có nhiều đám trẻ con đang chơi tuyết.


Ngày 9-11-1961. Bữa ăn sáng hôm nay, nhà ăn cho đổi món: ăn bánh mì với pho-mai. Nhiều người không ăn được pho-mai, chỉ ăn bánh mì với nước chè đường.

Đây là miền Nam Xi-bê-ri, tuyết vừa rơi lai rai, còn để lộ những cánh đồng cỏ khô rộng và rừng tai-ga bạt ngàn, lá vàng rụng đầy gốc. 12 giờ trưa, tàu dừng ở ga Va-gai. Chúng tôi ngồi ăn trưa nhìn ra ngoài ngắm cảnh tuyết rơi thật là ngoạn mục. Những hạt tuyết nhỏ xíu như những hạt cát rơi xuống sân ga, nhảy tâng tâng, những hạt rơi trên mũ trên áo đều lăn xuống đất hết.


Ngày 10-1-1961. Sáng nay, tàu vào vùng U-ran. Dãy núi U-ran là nơi phân giới giữa châu Á và châu Âu. Những cánh rừng già phủ đầy tuyết trắng tạo thành những cây hoa tuyết khổng lồ. Tuyết phủ đầy trên đường ray nên đầu tàu phải lắp thêm bộ phận gạt tuyết. Trên các con sông, những tảng băng lớn trôi bồng bềnh. 20 giờ, tàu dùng ở ga Ristôp. Chúng tôi chia tay với cậu bé người Nga tên là Slava. Cậu cũng lưu luyến bắt tay các chú sinh viên Việt Nam cùng chuyến tàu với cậu từ Xi-bê-ri về đến Ristôp.


Ngày 11-11-1961. Tàu chạy qua khỏi vùng U-ran vào vùng phụ cận Mạc Tư Khoa với bạt ngàn rừng thông. Chúng tôi ăn cơm trưa xong thì tàu đến vùng ngoại ô, chạy với tốc độ vừa phải. Đường phố thật đông đúc, đúng là "ngựa xe như nước, áo quần như nem". 13 giờ 45 phút, tàu đến ga Mạc Tư Khoa. Tôi chợt nhớ đến câu thơ của nhà thơ Thanh Tịnh: "Ôi! Mạc Tư Khoa - ga vũ trụ đầu tiên!". Tất cả xuống tàu vào ga, ở đó đã có các anh trong Đại sứ quán ra đón. Va li, túi xách... đưa hết lên xe buýt. Trong thời gian chờ đợi tàu để đi tiếp về trường, chúng tôi được xe chở đi thăm quan một số nơi nổi tiếng của Mạc Tư Khoa, như Hồng Trường, Lăng Lê-nin, nhà thờ cổ kính, tháp chuông điện Crem-lanh, đồi Lê-nin, trường Đại học Lô-mô-nô-xốp. Đứng trên đồi cao này hầu như thấy được gần nửa toàn cảnh thành phố Mạc Tư Khoa. Rồi xe chở chúng tôi qua đường phố Gorky - đường phố trung tâm của Mạc Tư Khoa lộng lẫy vô cùng.


10 giờ 15 phút, lên chuyến tàu nội địa chạy về phía Nam-về vùng sông Đông.

Ngày 12-11-1961. Sáng nay, con tàu đưa chúng tôi qua miền đồng lúa mì rộng mênh mông không hề thấy một ngọn núi nào. Lúa mì đã gặt xong, các máy gặt đập liên hoàn đang hoạt động trên đồng lúa, nhanh chóng thu dọn và gieo cỏ cho xong trước mùa tuyết ập đến.


18 giờ 30. Tàu đến thành phố Rôxtôp. Thành phố nằm ở bờ phía Bắc sông Đông. Tàu vào ga, chúng tôi xuống tàu, lên ô tô, chạy qua cầu sông Đông sang phía Nam sông Đông về trường Không quân Xô-viết đặt tại thành phố Ba-tai-xcơ, gọi là Trường Ba-tai-xcơ.


Kết thúc cuộc hành trình dài nhất chưa từng có trong đời tôi bằng tàu hỏa từ ga Hà Nội - Việt Nam qua Bắc Kinh- Trung Quốc, qua Mạc Tư Khoa, Liên Xô đến ga Rốxtôp, qua 12 ngày đêm ròng rã, ăn ngủ trên tàu liên vận Việt Nam - Trung Quốc - Liên Xô.

Đó là một chuyến đi xa đầu tiên trong đời lưu lại bao nhiêu kỷ niệm không quên. Những kỷ niệm đó rất bổ ích cho từng bước đi của cuộc đời. Trong 4 năm học tập ở Trường Không quân Liên Xô, tôi còn 3 lần hành trình bằng đường tàu hỏa như thế nữa. Đó là, tháng 10 năm 1963 được về nước nghỉ phép, đi từ ga Krasnôđar (vùng Cu-ban) - Mạc Tư Khoa- Bắc Kinh - Hà Nội và ngược lại. Và tháng 10-1964, sau khi tốt nghiệp trường Cusôpxcơ trên loại máy bay tiêm kích bom MiG-17 trở về nước.

[thongdiepthoigian]

Trường Không quân Bataixcơ

Trường Không quân Bataixcơ nằm ở vùng đồng bằng, đất đai trù phú, phía Nam sông Đông - con sông trong tiểu thuyết "Sông Đông êm đềm" nổi tiếng của nhà văn lớn Sôlôkhôp mà tôi rất thích đọc. Nay tôi được tận mắt nhìn thấy nó, tận tay vốc nước của nó để nếm thử. Chạy dọc theo bờ sông là những cánh đồng lúa mì, hướng dương, ngô, củ cải đường bạt ngàn chạy dài mãi đến tận chân trời. Cách trường hơn 30 km là thành phố Rôxtôp, cách 5 km là thị trấn Batai. Muốn đi dạo phố là phải đi xe chứ không đi bộ được.


Chúng tôi vào trường từ ngày 13-11 đến ngày 29-11-1961, chủ yếu làm các thủ tục nhập học theo điều lệnh của quân đội Liên Xô - trường chính quy. Đầu tiên là đi đo may quần áo mùa Đông, áo dài bằng nỉ gọi là áo "xi-nhen" mặc rất ấm, rồi tập đi ủng da vì nó rất nặng, phải học cách quấn ghệt, tập đội ngũ đi đều, đi nghiêm, các động tác quay trái, quay phải, quay đằng sau theo kiểu của quân đội Liên Xô. Riêng động tác chào thì giống nhau nên không phải tập. Trước khi đi ngủ (lúc 9 giờ tối) là phải đi dạo mát, thực chất là phải đi đều và vừa đi vừa hát với đoạn đường dài chừng 200 - 300 mét gì đó. Cuối cùng là làm vệ sinh cá nhân và lên giường ngủ. Mỗi người được trang bị một cái tủ nhỏ ở đầu giường. Tủ có 2 ngăn: ngăn trên quy định thống nhất mỗi người phải có một cái gương soi, một cái lược, một lọ nước hoa, một dao cạo râu để trước khi lên lớp phải soi gương cạo râu, chải đầu và xịt tí nước hoa. Trước khi ra khỏi doanh trại, trực ban nội vụ phải kiểm tra. Nếu ai không chấp hành đúng quy định như tóc dài bù xù, râu ria lởm chởm... thì phải quay về cắt tóc, cạo râu sạch sẽ sau đó mới được đi. Điều lệnh quân đội ở Xô-viết rất nghiêm minh nên ai cũng phục, cũng khen. Có như vậy, trong Đại chiến thứ 2, họ mới đánh thắng quân đội phát xít Đức tinh nhuệ nhất toàn cầu.


Tháng 11, mỗi người được nhận 8 rúp gọi là tiền tiêu vặt. Số tiền tuy ít ỏi như thế nhưng rất có giá. Mọi người tiết kiệm để mua máy ảnh, giấy ảnh, phim và thuốc rửa ảnh.

Hồi đó, ai cũng thích chụp ảnh. Ngày chủ nhật đi chụp ảnh tối về là hì hục tráng phim, rửa ảnh...

Ngày 30-11-1961. Nửa tháng đã trôi qua, chúng tôi được nghỉ lấy sức, song theo yêu cầu và quy chế của nhà trường, hôm nay chúng tôi chính thức lên lớp học tiếng Nga trong vòng 3 tháng. Ông Trung tá mặc quân phục Không quân, người to cao trông như một vị tướng đến dẫn bọn tôi vào lớp học. Ông ra hiệu bằng tay là ngồi xuống. Ông sắp xếp vị trí để người nào thấp thì ngồi phía trước, người cao ngồi phía sau. Ông chỉ bảo tỉ mỉ từ chỗ treo mắc áo khoác, treo mũ đến cách để sách vở trên bàn, cách để tay và tư thế ngồi học. Chúng tôi như cái máy, làm theo tay chỉ của ông. Ông tên là Xôclacôp Trung tá, từng trải qua Đại chiến thứ 2. Trán ông có một cái bướu và chúng tôi đặt tên cho ông là "Trung tá Bướu" để phân biệt với các người khác cùng cấp bậc nhưng chưa biết tên người đó. Ông Trung tá và chúng tôi cùng ngồi im lặng để đợi thầy giáo dạy Nga văn đến. Tiếng giày lộp cộp, gấp gấp ngay ngoài cửa lớp. Cửa mở. Một cô giáo bước vào! Ông Trung tá ra hiệu cho chúng tôi đứng dậy rồi đọc tên từng học viên Việt Nam. Hai người nói chuyện với nhau, chắc là ông bàn giao chúng tôi cho cô giáo rồi ông chào tạm biệt.


Buổi học đầu tiên, cô giáo bắt đầu dạy đọc chữ "A"! Chữ cái tiếng Nga và chữ cái tiếng Việt giống nhau ở chữ đầu tiên, đó là chữ "A". Hầu như nhiều nước trên thế giới dùng chữ la-tinh cũng đều bắt đầu bằng chữ "A". Ngay con người ta khi sinh ra, cất tiếng chào đời đầu tiên cũng là "a... a...". Cả lớp cùng đọc chữ "A". Tôi lại nhớ đến cái thời nằm ngửa trên tay mẹ, khóc "a... a...". Trong buổi sáng, cô giáo dạy xong phần phát âm chữ cái, buổi chiều tự ôn tập.


14 giờ, tan lớp, nghỉ ăn trưa. Lần đầu tiên chúng tôi ăn trưa muộn hơn 3 tiếng đồng hồ so với tập quán Việt Nam nên bụng đói cồn cào mà đành chịu.

Sau khi ăn trưa (lúc 15 giờ) thì lên lớp tự học đến 7 giờ tối nghỉ học, đi tập thể dục, tập trong nhà do một huấn luyện viên hướng dẫn vì ngoài trời lạnh lắm. 18 giờ 30 phút ăn tối và 19 giờ 30 phút lên Câu lạc bộ. Cứ mỗi tối, ăn cơm xong (gọi là ăn cơm cho vui để đỡ nhớ nhà thôi chứ thực chất chỉ toàn bánh mì) là ông Trung tá đã đứng chờ ở trước cửa nhà ăn và nói câu quen thuộc: "Tất cả đến Câu lạc bộ!". Ông giải thích với chúng tôi rằng phải đi Câu lạc bộ để giao lưu, nhảy van... có như thế thì mới nhanh giỏi tiếng Nga được. Lúc đầu, có nhiều người e ngại, lảng tránh nhưng xét cho cùng, đấy là giải pháp rất hợp lý để mau nói được tiếng Nga.


21 giờ, đi dạo mát chừng 20 phút. Cả lớp đi đều và hát những bài hát theo nhịp đi. Chúng tôi quen hát bài "Vừng Đông đã hửng sáng...". Đến 21 giờ 30 phút là tắt đèn đi ngủ. Chúng tôi sống, sinh hoạt, học tập, vui chơi... giống như bánh xe luân hồi từ ngày đầu đến những ngày tiếp theo cả khóa học đều như thế.


Suốt tháng 12-1961, chúng tôi vùi đầu học tiếng Nga vì đó là chiếc chìa khóa để mở đường đi lên bầu trời. Mọi người đều nhận thức được và hết sức cố gắng học. Tinh thần học tập của chúng tôi không một ai chê. Cô giáo Nhilôva còn rất trẻ, đã có chồng và có một cậu con trai nhưng lúc nào cô cũng có mặt trong giờ tự học để phụ đạo cho chúng tôi. Ai cũng cảm phục cô với tinh thần quý mến học viên, không quản đêm khuya, chỉ mong cho học viên giỏi tiếng Nga.


Tháng 12 có ngày Lễ Giáng sinh và ngày Tết dương lịch. Nhưng hồi ấy ở Liên Xô họ cũng không quan tâm mấy, chỉ có nghỉ ngơi chứ không tổ chức gì. Năm 1962 sẽ là năm chúng tôi được lên bầu trời. Nói đến bay là rạo rực trong lòng như sắp bước vào một thế giới mới, sẽ khám phá ra bao điều kỳ diệu trên không trung... Nhưng trước mắt phải hoàn thành chương trình tiếng Nga. Đã qua một tháng mới chỉ nói bập bẹ được đôi câu giao tiếp thôi. Tháng 1-1962, học đặt câu phức tạp, học đổi cách và học thuộc lòng những bài văn ngắn, học kể chuyện... Cô giáo xoay chất vấn làm cho mọi người càng rối bấn, mà càng rối bấn thì đáp án lại càng sai. Chúng tôi phải tăng giờ học về khuya và học viên Việt Nam nổi tiếng có "học thức" từ đó!

[thongdiepthoigian]

Hết tháng 2 dương lịch, Tết cổ truyền đến nhưng chúng tôi không được nghỉ. 30 Tết vẫn đi học bình thường, tối về chung tiền cùng nhau mua mấy cân kẹo, nước ngọt về để cùng nhau đón giao thừa. Sáng mồng 1 Tết vẫn lên lớp đúng giờ. Hôm nay bắt đầu ôn lại kiến thức toán học, hình học. Hai môn đó rất cần cho lý thuyết bay. Nói và viết bằng tiếng Việt thì dễ nhưng chuyển ngữ sang nói bằng tiếng Nga thì khó ơi là khó! Thầy giáo là ông Thiếu tá đầu hói. Chúng tôi đặt cho ông cái tên là "Thầy Hói" để cho dễ nhớ. Tên thật của ông là Êsôp. Thầy Thiếu tá Êsôp nhiệt tình giảng giải thường quên cả nghỉ giải lao 10 phút.


Tháng 3-1962. Trời ấm dần. Băng, tuyết bắt đầu tan gây nhiều mưa, không khí ẩm ướt, vì vậy mà bệnh cảm cúm cũng phát triển, hầu như ai cũng bị sổ mũi, phải bôi "dầu cù là". Trong lớp nồng nặc mùi dầu, cô giáo không quen, không chịu được, cứ "hắt xì hơi" liên tục. Mà tập quán của người Nga, mỗi khi bị "hắt xì hơi" thì người bên cạnh phải nói "bút-che zờ-đa-rôp!" (chúc sức khỏe!). Chúng tôi phải luân chuyển nhau chúc cô giáo "bút-che zờ-đa-rôp!", làm cho cô giáo không nhịn được cười, bò lăn ra bàn, cả lớp vui như diễn kịch. Vậy là hôm nay bài kiểm tra, cô giáo cho điểm 5 hết thảy.


Ba tháng học tiếng Nga đi nhanh quá. Chúng tôi tưởng như Trái Đất quay nhanh hơn bình thường. Nhưng đó là do chúng tôi chưa nắm bắt được tiếng Nga là bao mà đã phải chia tay với thầy, cô giáo Nhilôva và Êsôp-những người đã rất tích cực ngày đêm dạy cho chúng tôi bước vào ngưỡng cửa tiếng Nga. Hôm nay nói được, đọc được, viết được chính là điều kiện đầu tiên để có thể bay lên bầu trời. Giờ tạm biệt thầy cô giáo thật lưu luyến, không muốn rời xa.


Ngày 18-3-1962. Chúng tôi bước vào học môn Lý thuyết bay. Ngồi trong lớp Lý thuyết bay, nhìn những tranh vẽ, những bảng công thức treo và dán xung quanh tường nhiều vô kể, đọc và dịch ra nghĩa tiếng Việt đủ hiểu được đã khó mà phải thuộc lòng để trả bài cho thầy như cô giáo dạy tiếng Nga từng nói với chúng tôi càng khó hơn. Thầy giáo dạy Lý thuyết bay là ông Trung tá có cặp mắt đục ngầu, nhỏ xíu mà người ta thường ví là "người mắt lươn", mang kính trắng trông dữ tướng lắm, ai cũng sợ bị ông kiểm tra bài. Bởi kiểm tra một thì ông hỏi thêm đến mười. Ông có đặc tính là ai bị kiểm tra lần đầu mà bị điểm 2 thì hầu như suốt cả môn lý thuyết, ông ta chỉ xoay vào hỏi người đó.


Ngoài Lý thuyết bay là phần khó nhất ra còn có các môn cũng quan trọng không kém. Đó là môn cấu tạo máy bay cấu tạo động cơ, tính năng tác dụng, trang thiết bị thông tin, thiết bị dẫn đường bằng vô tuyến và một môn không thể thiếu đó là khí tượng. Phi công là phải thành thuộc nhận dạng các loại mây, dạng mây nào nguy hiểm không được bay vào đó, phải bay cách nó bao nhiêu mét thì mới bảo đảm an toàn v.v.


Sau hơn hai tháng vùi đầu vào học các môn lý thuyết bay cơ bản, bây giờ đến phần thi tốt nghiệp về lý thuyết. Tổng cộng các môn có đến hơn một nghìn câu hỏi ôn thi. Mỗi phiếu thi chỉ có 3 câu nhưng biết trúng vào câu nào, do đó phải học thuộc cả hơn nghìn câu. Mỗi câu phải dịch ra nghĩa Việt để hiểu đã khó nhưng phải trả lời miệng bằng tiếng Nga lại càng khó hơn. Câu trả lời khó nhất là thời gian. Bởi vậy phải thức đêm để mà học. Phải cử người gác ông "Trung tá Bướu" vì ông hay bất ngờ đi kiểm tra học viên chấp hành điều lệnh. Song, ông cũng rất thương học viên Việt Nam, ông sợ để chúng nó thức đêm nhiều sẽ mất sức khỏe, mắt kém thì không bay được. Người gác khi thấy ông "Trung tá Bướu" đến thì ra hiệu cho anh em tắt hết đèn, nằm im, giả vờ ngủ khi ông ta đi, lại tiếp tục học.


Thời gian thì quá eo hẹp, kế hoạch nhà trường đã sắp xếp sẵn rất chính quy các công đoạn (học Lý thuyết bay, nghỉ phép, thi tốt nghiệp quốc gia...) bắt buộc phải hoàn thành. Tài liệu vừa dài vừa khó, lần đầu tiên chúng tôi tiếp xúc với những định luật, những đường cong, những công thức toán học, hình học, lực nâng, lực cản... lại có nhiều từ lý thuyết bay, kỹ thuật máy bay tra trong Từ điển Nga-Việt rồi Việt-Nga không tìm thấy từ Việt đành phải học thuộc lòng bằng chữ Nga. Khó khăn chồng chất khó khăn. Chúng tôi tưởng như không thể vượt qua được, nhưng cuối cùng, khi thi tốt nghiệp phần lý thuyết, tất cả đều đạt, không một ai phải thi lại. Đó là bài học vượt khó đầu tiên của chúng tôi khi bước vào nghề. Bài học khắc phục khó khăn, kiên nhẫn, đoàn kết giúp nhau, quan hệ tốt với thầy cô giáo. Dù có bận học đến đâu nhưng nề nếp sinh hoạt Đảng, sinh hoạt Đoàn vẫn luôn được giữ vững. Tổ chức kết nghĩa giữa các Đoàn thanh niên cộng sản Việt Nam và Đoàn thanh niên Côm-xô-môn của nhà trường để giúp nhau học tiếng Nga và tìm hiểu lịch sử Cách mạng tháng Mười Nga và Cách mạng tháng Tám của Việt Nam làm cho tình hữu nghị giữa học viên và giáo viên càng thêm gắn bó. Nhà trường thường tổ chức những buổi tham quan, gọi là học tập "ngoài trời": đi hái táo, hái dưa giúp nông trang thu hoạch cũng rất bổ ích cho chúng tôi, vừa làm thư giãn bớt những ngày ngồi ở lớp căng thẳng như dây đàn, vừa làm cho chúng tôi thấy trực tiếp cách làm ăn tập thể hóa ở Liên Xô.


Trên những cánh đồng rộng mênh mông của nông trường vào mùa vụ, toàn là máy móc liên hợp đảm nhận hết thảy công việc các công đoạn từ khâu gieo trồng cho đến thu hoạch (gieo hạt, bón phân, phun thuốc diệt cỏ diệt sâu do máy bay đảm nhiệm), chỉ còn lại việc hái táo, hái dưa chưa có máy hái, do đó phải dùng đến bàn tay của con người. Bởi vậy, cứ đến mùa táo, mùa dưa là chúng tôi may mắn được đi hái giúp cho nông trang. Nói vậy chứ khi chúng tôi đến nông trang, được bà con đón tiếp như đón khách quý của nông trang. Họ tập trung bà con nông trang liên hoan biểu diễn những bài hát, những điệu nhảy dân tộc rất tuyệt vời. Hồi đó, sinh viên Việt Nam học ở Liên Xô được những bà mẹ Nga rất thương. Đó là những người đã từng trải qua chiến tranh chống phát xít. Họ rất thông cảm với Việt Nam khi đất nước còn chia cắt và chiến tranh có thể xảy ra.

[thongdiepthoigian]

Chuẩn bị mặt đất

Trước khi bay lên trời, phải trải qua một thời gian chuẩn bị bay ở mặt đất, bao gồm tập buồng lái, biểu diễn mô hình, học xử lý bất trắc, tập nhảy dù và thực hành nhảy dù. Giáo viên dạy nhảy dù là ông Đại úy. Trong tập luyện, ông ta cú xem mặt xem tay và chân để cho điểm, còn việc nói đúng hay sai thì không quan tâm. Đúng vậy, nghề nhảy dù là phải nhanh tay, nhanh mắt, hai chân khép lại cho chắc. Ông ta xem sổ kiểm tra sức khỏe của từng người: động tác "bóp tay", nếu ai đạt 50 kg trở lên thì ông cho điểm 5, còn 50 kg trở xuống thì chỉ cho điểm 4 hoặc 3 mà thôi. Tôi "bóp tay" tối đa chỉ đạt 48 kg nên chỉ được 4 điểm cộng (4+).


Một buổi sáng tháng 5-1962, lần đầu tiên trong đời, tôi được lên trên trời cao để rồi từ trên trời cao đổ bộ xuống mặt đất bằng dù (tập nhảy dù). Bầu trời trong veo. Cảnh vật trên sân bay Bataiscơ còn chìm lặng trong sương sớm, chỉ có tiếng người í ới với nhau, Nga có, Việt có. Tiếng máy nổ mỗi lúc một to dần, phi công nổ máy xong lăn thử ra vị trí xuất phát. Máy bay hơi rướn về phía trước, người ngồi trên máy bay hơi tụt về phía sau. Chiếc máy bay An-2 có hai tầng cánh bắt đầu chạy lấy đà. Tôi ôm chặt chiếc dù phụ vào bụng, còn dù chính thì đeo sau lưng, mắt nhìn ra bên ngoài. Máy bay lướt trên bãi cỏ xanh có nhiều bông hoa màu trắng và vàng khoe sắc rực rỡ dưới những tia nắng sớm. Mặt đất lùi nhanh về phía sau và máy bay nhẹ nhàng bốc lên khỏi mặt đất. Thú vị tuyệt vời! Mặt đất cứ xa dần, xa dần... Con sôngngoằn ngoèo đã đổi màu nước xanh thay cho màu trắng bởi mùa Đông băng tuyết. Máy bay vòng lại bay về đích thả dù xác định tốc độ gió. Trên chuyến bay cùng chúng tôi có ông Thiếu tá bảo hiểm cho chúng tôi nhảy dù. Ông là một huấn luyện viên dù kỳ cựu, đã trải qua hàng ngàn lần nhảy biểu diên an toàn. Nếu có ai đó mà dù không mở hoặc bị xoắn trong lúc nhảy là lập tức ông lao ngay theo cứu nguy... Ông nhẹ nhàng nhắc nhở mọi người cứ bình tĩnh nhảy dù. Đến lượt tôi ra cửa máy bay. Bấy giờ mới thấy hồi hộp thực sự. Nhìn xuống mặt đất thấy sâu hun hút, trong người hơi ớn lạnh. Ông Thiếu tá nhắc: "Nhắm mắt lại và lao xuống đi!". Độ cao nhảy dù là 600 mét. Tôi nhắm mắt lao xuống dưới bụng máy bay. Thật hú vía vì không va vào đuôi máy bay. Đáng lẽ ra là phải lao ngang ra cửa máy bay chứ không được lao xuống. Qua mấy giây thì dù tự mở, người tôi treo lơ lửng giữa trời xanh. Tôi quan sát xung quanh, thấy có một số dù của các anh em cùng nhảy cũng đã mở. Nhìn xuống mặt đất để tìm chữ "T" (chữ đánh dấu điểm chạm đất). Nếu ai đang ở xa chữ "T" thì cần điều khiển cho dù về nơi đó để tiếp đất. Người và dù rơi dần theo tốc độ rơi 3-4 m/s. Dưới mặt đất đã có người cầm loa nhắc nhở mọi "vận động viên dù" chú ý khép chặt hai chân vào nhau (đề phòng khi tiếp đất bị gãy hoặc sai khớp xương). Tôi đã làm theo lời hướng dẫn và tiếp đất hoàn hảo. Tiếp đất xong, được nhận ngay tại bãi nhảy dù một chiếc huy hiệu "nhảy dù" rất đẹp.


Công tác chuẩn bị mặt đất còn có một công đoạn rất quan trọng nữa: tập nổ máy mặt đất và "lăn" hay "bò" cũng vậy. Thầy giáo dạy kỹ thuật thì hướng dẫn động tác nổ máy: phải đặt cần ga, cần điều khiển có tải và không tải của cánh quạt, hỗn hợp giữa khí và xăng cho phù hợp không gây sặc khí dễ bị tự chết máy... Thầy giáo dạy bay thì hướng dẫn động tác "bò" vào bãi đậu máy bay sao cho đúng chỗ quy định. Tuy không phức tạp lắm nhưng nhất nhất đều phải làm đúng quy định. Đây là vấn đề bảo đảm an toàn tính mệnh và tài sản.


Giữa tháng 6-1962, những chuyến bay đầu tiên lên không trung bắt đầu. Mỗi ngày chúng tôi thực hành từ 3 đến 5 lần tập cất cánh và hạ cánh. Lúc đầu, giáo viên làm mẫu cho học viên ngồi xem. Học viên được chia thành các "tổ bay" gọi là "gờ-rupa". Mỗi "tổ bay" do một giáo viên bay người Nga đảm nhiệm. Tổ bay của tôi có 4 học viên là tôi, Lê Đình Cảnh, Nguyễn Đăng Kính và Trần Thiện Lương. Vì Lương có vóc người nhỏ nhất tổ nên ông giáo đặt cho cái tên là "cậu bé". Ông giáo của chúng tôi tên là Rôpaep - phi công cấp 1 mang quân hàm Thiếu tá. Tài nghệ bay của ông thì không thể chê vào đâu được. Ông ở trong đội bay biểu diễn nhào lộn kỹ thuật cao cấp trên loại máy bay thể thao Iak-18 của nhà trường. Mỗi một ban bay, ông thường phải bay kèm (ngồi buồng lái sau) với 4 học viên chúng tôi không ít hơn 20 lần cất hạ cánh trong ban bay. Lấy số lần cất hạ cánh để đo mức cường độ lao động, nhưng thực tế, cường độ lao động của từng bài bay lại có mức độ khác nhau. Cường độ lao động lớn nhất là với những bài bay không vực kỹ thuật nhào lộn với những động tác cao cấp. Khi ấy, phi công sẽ phải chịu đựng những quá tải lớn và liên tục. Nghe ông giáo kể về kỹ thuật nhào lộn siêu cấp, anh em chúng tôi rất thích thú nhưng không biết sức khỏe có chịu đựng nổi không.


Giai đoạn thầy giáo làm chính, học viên làm phụ đã qua. Bây giờ là giai đoạn học viên làm chính, thầy giáo làm phụ. Đây là giai đoạn quyết định để học viên có thể bay đơn được hay không? Đây là trận thử thách kỹ năng nắm bắt kỹ thuật bay, tính quyết đoán, quả cảm, bình tĩnh, nhạy bén, tự chủ, tự tin và điều tối quan trọng đó là xác định khoảng cách cuối cùng tới mặt đất khi hạ cánh. Nhiều người lao đao vì khoảng cách cuối cùng đó và tôi cũng không tránh khỏi.


Bài bay "lượn vòng khép kín" hay "bay theo hàng tuyến" với mục đích chủ yếu là tập luyện cho thành thạo động tác cất hạ cánh. Các thầy dạy cho chúng tôi đã nói cái "khoảng cách cuối cùng" đó chỉ là khoảnh khắc thôi, nhưng lại là cho cả một đời! Đúng vậy! Người ta tổng kết về tai nạn Hàng không trên thế giới thì có đến 90% tai nạn xảy ra là ở cái "khoảng cách" cuối cùng đó. Trong bay, các thầy rèn cho chúng tôi rất kỹ lưỡng, tỷ mỉ, thận trọng, tính chính xác về kỹ thuật cất hạ cánh. Hồi đó, tôi xác định độ cao 1m cách mặt đất để kéo bằng tiếp đất không chuẩn xác, lần thì cao hơn 1m và ngược lại, có lần thấp hơn 1m. Chuyến bay nào cũng bị thầy giáo chê. Bởi vậy, cứ sau khi kết thúc ban bay, thầy mượn chiếc xe mô-lô-tô-va và thầy trò tôi ngồi trên đó chạy vòng quanh đường băng để thầy chỉ cho cách xác định độ cao 1m cách mặt đất. Thầy đã rèn cho tôi tính kiên trì vượt qua ngưỡng cửa về "khoảng cách cuối cùng". Sau này, tôi hạ cánh chuyến nào cũng được thầy khen "kha-ra-số" (tốt) và tiếng "pờ-lô-khờ" (xấu) thì không còn nghe thấy nữa.

[thongdiepthoigian]

Tháng 7 ở sân bay Bataiscơ, cái nóng từ phía Đông Nam tràn tới đẩy những đêm dài lui về phía Tây Bắc. 20 giờ, chúng tôi phải lên giường ngủ mà mặt trời vẫn còn đỏ hoe xiên qua cửa sổ. Nhà trường phải lấy vải đen che cửa sổ để cho dễ ngủ nhưng mới 4 giờ sáng, mặt trời đã lấp ló ngoài cửa sổ rồi. Mùa Hè ở thành phố Lêningrat còn có hẳn một tháng gọi là "Đêm trắng", nghĩa là không hề có bóng tối, ngày và đêm sáng hệt nhau, 12 giờ đêm vẫn ngồi ngoài trời đọc báo bình thường.


Chúng tôi phải đi bay thật sớm để tránh cái nắng buổi trưa. Ban đêm thì mát không cần quạt, không dùng điều hòa bao giờ.

4 giờ sáng, chúng tôi dậy đi bay nhưng vẫn muộn hơn mặt trời vì lúc ấy, mặt trời đã rọi vào phòng ngủ rồi.

Mỗi một lần nạp dầu cho 4 học viên luân phiên nhau bay còn giáo viên thì cứ ngồi nguyên trong buồng lái cho đến lượt nạp dầu lần thứ hai, thầy mới rời buồng lái, xuống để giải lao. Trong lúc đợi tra nạp dầu, thầy trò ngồi dưới cánh máy bay tránh nắng và nghe thầy giảng giải vì sao có lần hạ cánh tiếp đất vượt tít lên phía xa so với quy định, rồi có lần lại tiếp đất tít ở phía dưới mức quy định, rồi vì sao có lần lại tiếp đất nặng... Tiếp đó, thầy phân tích nguyên nhân và cách khắc phục. Sau này, khi tôi bay trên các loại máy bay phản lực có tốc độ hạ cánh lớn hơn nhiều so với loại Iak-18, như MiG-17, MiG-21, Su-22... nhưng tôi không một lần lặp lại lỗi trên. Tôi luôn cảm ơn thầy Rôpaep đã cho tôi một kỹ thuật hạ cánh hết sức vững chắc suốt cuộc đời bay.


Càng về trưa, trời càng nóng, mật độ không khí càng loãng. Những chiếc máy bay cất cánh lấy độ cao bay vào không vực, có bao nhiêu công suất dự trữ phải dốc hết ra để cho đủ tốc độ "bò" cao, nghe tiếng máy rú rền mà thương. Các máy bay lên trời hết cả, bãi đỗ máy bay vắng tanh, từng đàn chim se sẻ bấy giờ mới xà xuống tìm nhặt những hạt cỏ, nhưng chúng gặp những luồng gió Nam đột ngột đổi chiều làm cho nhiều con không hạ cánh được, phải bay lại. Chúng kêu the thé, rồi bay vút lên cao, vòng lại tiếp tục xuống hạ cánh. Thầy giáo tôi cầm mũ bay, chỉ vào lũ chim và nói: "Đến con chim nó còn phải làm như vậy đó! Cậu phải chú ỷ động tác bay lại nhé!". Thầy trò tôi lên máy bay thực hiện chuyến bay lần hai. Thầy ngoái lại căn dặn thêm: "Giờ này gió đã chuyển sang cạnh phải và mạnh hơn. Chú ý chống gió cạnh cho chính xác nhé!".


Trung tuần tháng 7-1962, một số người đã được thả bay đơn (bay một mình mà không có thầy giáo ngồi ở buồng lái sau). Trong số đó có anh Nguyễn Bình là người được bay đơn đầu tiên của đoàn. Lúc này, anh Bình là Đoàn trưởng đoàn học bay Việt Nam thay cho anh Mai Bá Quát đã sang đoàn học thợ máy vì anh Quát không đủ sức khỏe công tác trên không.


Chuyến bay đơn đầu tiên của anh Nguyễn Bình được nhà ăn làm một chiếc bánh ga-tô để chúc mừng.

Chuyến bay kiểm tra thả bay đơn cho tôi được ông Đại tá Hiệu trưởng bay kiểm tra. Thầy giáo rất lo vì sợ tôi không bình tĩnh, nếu bay không đạt yêu cầu thì bản thân thầy cũng "bị đòn" theo tôi. Cái chức Hiệu trưởng ở đây thường gọi là Trung đoàn trưởng. Tên ông là Voncôp - Đại tá, Anh hùng Liên Xô, là phi công thời chiến tranh với phát xít Đức. Ông là một trong những phi công chiến đấu còn may mắn sống sót. Đa số phi công hồi đó đã hy sinh. Ở dưới đất, trông ông dữ tướng lắm, ai cũng sợ, nhưng khi cầm cần lái thì ông lại rất hiền.


Mang dù và kiểm tra khóa dù xong (hồi đó phải mang dù trước khi lên buồng lái), tôi báo cáo ông là đã sẵn sàng. Ông nhận báo cáo và ra hiệu cho tôi lên buồng lái.

Trong buồng lái, động tác đầu tiên là móc cái khóa để kéo dây mở dù vào ghế ngồi, đề phòng trường hợp bắt buộc phải nhảy dù ở trên không. Động tác tiếp theo là quan sát xung quanh và ra hiệu cho thợ máy rời cánh quạt và nói to: "At-vin-tà!" (Rời xa cánh quạt!). Mở máy xong, phải kiểm tra toàn bộ hệ thống thiết bị làm việc của máy móc bằng hệ thống đồng hồ chỉ các số liệu nhiên liệu, áp suất dầu nhờn, khí, điện kế... Tất cả bình thường thì ấn nút vô tuyến xin Đài chỉ huy cho phép lăn máy bay ra tuyến cất cánh.


"20 xin cất cánh!" (20 là số gọi của tôi khi mới bắt đầu vào bay). Đài chỉ huy cho cất cánh. Tôi tăng ga và kiểm tia vòng quay, nhiệt độ động cơ sau đó nhả phanh cho máy bay chạy đà. Tốc độ đạt 80 km/h, từ từ nhấc bánh mũi cho đầu máy bay ngóc lên trên đường "chân trời". Tốc độ đến 120 km/h, máy bay rời đất, giữ máy bay thăng bằng cách mặt đất 1m để tốc độ tăng lên đến 150 km/h thì kéo cần lái cho máy bay lấy độ cao. Độ cao đạt 150m, lượn vòng với một góc 90 độ và tiếp tục lấy độ cao. Từ vòng lượn 1 đến vòng lượn 2 mất 1 phút. Máy bay bay đến điểm vòng 2 thì lượn vòng về hướng ngược lại với hướng cất cánh. Từ điểm lượn vòng 2 bay thẳng đến điểm 3. Giữ máy bay bay bằng, giữ tốc độ không đổi với độ cao 400m. Khi bay đến ngang chữ "T" (dấu hiệu hạ cánh) thì thả càng. Kiểm tra càng đã thả hết thì báo cáo Chỉ huy bay: "20, càng thả hết,xin hạ cánh!". Bay khoảng 2 phút đến điểm 3 thì lượn vòng với góc 90 độ về điểm 4. Từ vòng 3 bay đến vòng 4 thì từ từ giảm độ cao và tốc độ để đến vòng 4, độ cao còn 150m và tốc độ là 130 km/h. Thực hiện làm vòng 4 cho đến khi trục dọc của máy bay trùng với hướng hạ cánh (đường băng), cho máy bay bay bằng, đặt góc xuống 10-15 độ, giữ hướng hạ cánh, giảm dần độ cao và tốc độ cho đến khi độ cao còn cách mặt đất 15m thì chuyển tầm nhìn sang bên trái với góc15-30 độ so với mũi máy bay để xác định độ cao còn cách mặt đất 4-5m thì kéo bằng, từ từ tạo tư thế cho máy bay tiếp đất với 2 bánh chính. Máy bay nhẹ nhàng lướt trên thảm cỏ xanh. Cho máy bay xả đà và phanh cho đến khi dừng lại. Tất cả chuyên bay vòng kín chỉ hết 6 phút đồng hồ, nhưng là 6 phút để làm nên bước ngoặt của đời binh nghiệp là phi công. Tôi lăn máy bay sang đường cất cánh, tiếp tục thực hiện chuyến cất cánh lần thứ 2, thứ 3 đều làm đúng như lần đầu. Trong kế hoạch kiểm tra, có bài sửa chữa sai lầm do thầy tạo ra nhưng suốt chuyến bay, thầy cứ ngồi im không nói một tiếng nào, tôi cũng đâm lo, sợ không được bay đơn. Bay đơn là điều ham muốn, là khát khao tột đỉnh của người phi công! Chúng tôi thường hát bài: "... Ta chỉ biết có bay trên không. Điều đó lớn vô cùng... Thế nhé cô nàng, việc ấy ngày mai rồi ta sẽ bàn...".


Tôi lăn máy bay về bãi đỗ và tắt máy. Thầy Hiệu trưởng xuống máy bay trước. Tôi ngồi trong buồng lái chờ cánh quạt ngừng quay hẳn rồi mới được xuống máy bay. Tôi ghi vào sổ nhận xét : "Za-mê-trá-nhe Nhét!" (máy bay tốt, không có nhận xét gì!) và bàn giao máy bay cho thợ máy. Ông Hiệu trưởng đang nói chuyện với thầy Rôpaep. Tôi phải đứng chờ. Song, ông vẫy tay gọi tôi lại. Tôi chạy nhanh đến, giơ tay lên mũ bay chào và báo cáo: "Xin nhận xét chuyến bay". Tôi hồi hộp chờ chỉ độ mấy giây thôi mà tưởng chừng như nó dài bằng cả đời bay!


Ông Hiệu trưởng-Đại tá Vôncôp nhìn tôi và nói rất ngắn gọn. Giọng nói âm vang đến tận bây giờ vẫn còn trong ký ức của tôi: "Po-liôt nhe pờ-lô-khờ!" (chuyến bay không tồi). "Đồng ý cho mày được bay đơn!" (người Nga khi thân mật thường xưng mày, tao).

Nghe tiếng được bay đơn, tôi sung sướng đến rơi nước mắt. Vậy là từ đó, tôi đã qua được cái ngưỡng cửa khát khao nhất khi bước vào nghề bay: Đó là BAY ĐƠN!

Tôi lấy khăn mùi soa lau những giọt mồ hôi còn đọng trên trán. Mặt trời đỏ hoe đã xuống thấp dưới những ngọn bạch dương. Từng bầy quạ khoang từ cánh đồng nườm nượp bay qua bầu trời sân bay về phía các làng quê có những hàng cây bạch dương ven bờ sông Đông...

[thongdiepthoigian]

Tháng 9-1962, ở sân bay Bataiscơ, sáng sớm đi bay phải mặc áo bông nhưng đến trưa thì nóng đổ mồ hôi. Chúng tôi bắt đầu bay những bài tập nhào lộn kỹ thuật phức tạp vất vả cả trí não và tay chân. Có những động tác rất cân não, nếu chi sơ sảy một tích tắc thì có thể gặp nạn. Thầy giáo Rôpaep luôn luôn dặn dò chúng tôi: đây là miếng võ của người phi công tiêm kích. Đúng vậy! Sau này trong không chiến, mỗi lần gặp khó khăn khi đối kháng với địch, tôi lại nhớ lời dạy của thầy và dùng miếng võ nhào lộn, kỹ thuật nhào lộn mà vượt qua hiểm nguy, giành chiến thắng.


Động tác kỹ thuật cơ bản trong không gian dành cho bất cứ ai hễ là phi công tiêm kích thì phải biết động tác "vòng thúng" lượn vòng với độ nghiêng 45, 60, 90 độ và lớn hơn 90 độ, giáp kín một vòng là 360 độ. Yêu cầu độ nghiêng ổn định (không thay đổi), độ cao, tốc độ, quá tải không thay đổi. Nếu lượn vòng bên trái giáp một vòng kín lại lật qua vòng bên phải ngay thì gọi là lượn vòng số 8. Kỹ thuật thắt vòng gồm có thắt vòng đứng, nửa thắt vòng đứng, thắt vòng nghiêng. Kỹ thuật lộn xuống, thắt vòng đứng, kỹ thuật khoan, kỹ thuật lượn vòng chiến đấu. Đó là những động tác kỹ thuật nhào lộn cơ bản nhất khi bay không vực mà mọi phi công phải thành thạo. Từ những động tác cơ bản đó sẽ nâng cao lên nhiều động tác phức tạp hơn, cao cấp hơn. Đặc biệt, phải thật thành thục xử lí khi máy bay rơi vào "xoắn ốc". Đó là trường hợp máy bay bị mất tốc độ (tốc độ dưới mức cho phép có thể bay được do động cơ bị trục trặc, mất lực đẩy, hoặc do động tác điều khiển sai lầm của phi công làm cho máy bay rơi vào góc tấn tới hạn, phát sinh dòng khí xoáy trên cánh, nhanh chóng mất lực nâng) trạng thái nhẹ thì máy bay rung mạnh, rơi từ từ, còn nặng thì máy bay rơi vào "xoắn ốc", có thể là "xoắn ốc” ngửa, "xoắn ốc" sấp hoặc nửa vòng ngửa nửa vòng sấp. Một vòng là 360 độ, độ cao mất rất nhanh từ mấy trăm mét đến mấy ngàn mét trong một vòng xoắn. Khốn nỗi là nếu đã để máy bay rơi vào "xoắn ốc" thì phi công không nhảy dù được. Con đường sống của phi công chỉ có một cách là phải đưa được máy bay ra khỏi "xoắn ốc". Trong đời bay, tôi đã có một lần chủ động làm cho máy bay rơi vào "xoắn ốc" và chủ động đưa máy bay ra khỏi "xoắn ốc" là động tác nhớ đời không bao giờ quên. Giản đơn thế này thôi, muốn cho máy bay rơi vào "xoắn ốc" cần giảm tốc độ tới hạn "xoắn ốc" rồi đạp chân bên phải hay bên trái tùy theo mình muốn cho "xoắn ốc" bên nào rồi kéo hết cần lái về mình. Lập tức, máy bay sẽ rơi vào "xoắn ốc", quay tròn 360 độ. Tùy mình có thể cho máy bay quay trọn một vòng, hai vòng hay ba vòng. Nhưng tối đa chỉ là ba vòng là phải đưa máy bay ra khỏi "xoắn ốc". Thứ tự động tác đưa máy bay ra khỏi "xoắn ốc" là phải đạp chân ngược lại với bên quay, đẩy cần lái hết cỡ về phía trước, máy bay lập tức ngừng quay, đưa chân và cần lái về vị trí trung lập, cho máy bay trở lại trạng thái bay bằng. Thứ tự động tác phải làm đúng tuyệt đối thì máy bay sẽ ra khỏi "xoắn ốc" rất nhanh và dễ dàng. Nếu làm sai động tác dù một tích tắc thôi thì nguy hiểm khôn lường, không thể ra khỏi "xoắn ốc" được, ảnh hưởng trực tiếp đến tính mạng phi công.


Chúng tôi phải nắm chắc kỹ thuật nhào lộn cơ bản ngay từ ban đầu bước vào nghề bay, nhờ đó mà sau này trong những trận không chiến ác liệt "một mất một còn" với bọn F-4 của Mỹ, chúng tôi đã giành thắng lợi. Bay đội hình 2 chiếc, 4 chiếc nhào lộn kỹ thuật phức tạp là khoa mục cuối cùng để kết thúc khóa bay.


Tháng 10-1962, ở sân bay Bataiscơ bắt đầu có mưa. Đó sẽ là trở ngại lớn đối với chúng tôi trong việc hoàn thành kế hoạch đúng tiến độ. Trời mưa, đường băng ướt, bùn nổi lên, không thể cất cánh được, phải chờ cho sân khô. Tuy nhiên chúng tôi vẫn bận tíu tít, phải tranh thủ lên lớp ôn lí thuyết để chuẩn bị sát hạch quốc gia, nhận bằng tốt nghiệp phi công. Nghĩ đến lúc nhận bằng tốt nghiệp, trong lòng thấy tràn ngập niềm vui.


Hôm sát hạch bay thật không may chút nào cho tôi. Khi cất cánh, bầu trời không hề có mây, vậy mà khi từ không vực bay về sân bay thì bầu trời phủ kín đầy mây, gió đổi chiều và thổi mạnh. Tôi bình tĩnh làm theo chỉ dẫn của Đài chỉ huy bay, hạ cánh an toàn, đúng quy định. Tôi nhận được điểm 5 về bay, điểm 4 về sát hạch lý thuyết. Tổng cộng điểm thi quốc gia, tôi được nhận bằng "xanh". Trong cái vui riêng là mình đã hoàn thành nhiệm vụ về bay, nhưng có cái buồn chung là có một số anh em trong đoàn đã không bay được do kỹ thuật yêu, phải chuyển đi học thợ máy, trong số đó có những anh em quen thân rất quý mến nhau như các anh Bối, An, Tôn, Vi...


Tốt nghiệp khóa bay sớm được mấy tuần lễ, nhà trường cho đi thăm quan quanh vùng tỉnh "Rôstôp na Đônu" rất bổ ích cho tinh thần và sức khỏe. Đây là vùng đồng bằng miền Nam Liên Xô, đất đai rất phì nhiêu, vườn cây ăn trái bạt ngàn táo, lê, nho, mận... cùng với những cánh đồng hướng dương tít tắp chân trời đang mùa chín rộ trông thật thích mắt. Các vườn cây ăn quả tuy đã cuối mùa thu hoạch nhưng trên cây vẫn còn đầy trái vì thiếu nhân công. Chúng tôi đề nghị với nhà trường cho anh em đi hái táo giúp nông trang mấy buổi, thật là vui.


Thấm thoắt chúng tôi đã qua một năm sống ở đất Bataiscơ thấm đượm tình hữu nghị Việt Nam-Liên Xô vô bờ bến. Đặc biệt là khi gặp những lớp người cao tuổi từng trải qua thời chiến tranh chống phát xít. Cứ nói đến Việt Nam là họ hô vang: "Hoan hô Hồ Chí Minh! Hoan hô Điện Biên Phủ!".


Có lẽ đời học viên cũng chỉ có một lần được may mắn ở đất Bataiscơ này mà thôi vì Trường Bataiscơ là trường dạy bay sơ cấp.

[thongdiepthoigian]

Trường Không quân Cusốpscaia

Ngày 12-11-1962, chúng tôi từ biệt đất Bataiscơ, đi đến miền đất mới. Đó là miền đất Cusốpscaia. Chúng tôi cũng chia tay với các đoàn cùng bay để đi bay ở các sân bay khác: đó là đoàn của anh Cao Bá Giảng đi sân bay Zenôgrat để học bay máy bay trực thăng Mi-4. Đoàn gần 50 người do anh Cao Bá Giảng làm trưởng đoàn. Chia tay với đoàn về sân bay Krasnôđar để học bay máy bay ném bom IL-28, đoàn hơn 20 người do anh Võ Văn Xơng làm trưởng đoàn. Đoàn đi sân bay Cusốpscaia là đoàn đông nhất và là đoàn đầu tiên học đào tạo lái máy bay chiến đấu ở Liên Xô. Đầu tiên do anh Mai Bá Quát làm trưởng đoàn, sau đó do sức khỏe không bay được thì anh Nguyễn Bình thay. Rồi anh Bình do sức khỏe phải thôi bay thì anh Nguyễn Duy Mật làm đoàn trưởng. Một thời gian sau vì lí do sức khỏe, anh Mật không làm đoàn trưởng nữa và tôi được cử thay vào vị trí ấy.


Sân bay Cusốpscaia là cơ sở chuyên đào tạo lái máy bay MiG-17 trực thuộc Trường Không quân Krasnôđar. Người chỉ huy cao nhất ở đây không gọi Hiệu trưởng, mà gọi là Trung đoàn trưởng. Sân bay nằm trên vùng đồng bằng rộng mênh mông, đất đai trù phú. Các nông trường ở đây chuyên trồng lúa mì, ngô, hướng dương. Sân bay được làm bằng bê tông rất hiện đại, nằm xa khu đông dân. Ngày nghỉ, chúng tôi muốn đi chơi đến Thị trấn và chợ Cusốpscaia cũng phải đi bộ hơn chục cây số. Đường đi gặp nắng khô thì bụi mù trời nếu gặp mưa thì lầy bùn bám đầy ủng.


Tên là Trung đoàn nhưng tổ chức thì theo mẫu một Trường Không quân huấn luyện bay có đầy đủ các bộ môn thuộc các khoa. Chúng tôi đến trường. Bạn tranh thủ làm các thủ tục nhập học và lập kế hoạch khai giảng khóa học ngay. Bạn giao cho một ông Thiếu tá phụ trách học viên Việt Nam, Hungari và Cuba (cùng học với khóa chúng tôi có học viên bay của Không quân Hungari và Không quân Cuba cũng bay MiG-17). Ông Thiêu tá phụ trách tên là Xáppơlưkin và một ông Chuẩn úy chuyên nghiệp lo về công tác hậu cần (ăn ở, trang bị, đi lại...). Ông là chiến sĩ Hồng quân thời chống phát xit Đức, rât nhiệt tình với công việc được giao, rất vui tính.


Bước vào học, khó khăn lớn nhất của chúng tôi hồi đó là tài liệu khai thác máy bay MiG-17 còn nằm trong diện tuyệt mật của Liên Xô (không được mang tài liệu ra khỏi lớp học). Trường phát cho mỗi Tiểu đội một chiếc va li đựng tài liệu. Tan giờ học, tất cả sách vở bỏ vào đó, khóa lại và ấn dấu (con dấu do Tiểu đội trưởng giữ) rồi gửi vào kho cất tài liệu mật của nhà trường. Bởi vậy, muốn học thêm (ngoài giờ) thì phải lên lớp học mới mượn được tài liệu để học tại lớp, không được mang tài liệu về nơi nghỉ. Kỷ luật giữ bí mật của Trường rất nghiêm, nếu vi phạm, nhà trường bắt được thì sẽ bị đuổi học. Song, những người phục vụ ở đây rất có cảm tình với Việt Nam, ban đêm, họ bí mật cho Việt Nam được mang tài liệu về phòng ngủ học thêm. Tất cả học viên Việt Nam từ đảng viên đến các đoàn viên đều nỗ lực phấn đấu học ngày học đêm để hoàn thành chương trình học lý thuyết máy bay phản lực MiG-17 với mục tiêu phải đạt từ yêu cầu trở lên thì xảy ra một việc không may làm cho cả đoàn sững sờ thương tiếc. Đó là học viên Trần Xuân Quế bị tai nạn tàu hỏa, đã hy sinh.


Sáng sớm hôm đó, Trần Xuân Quế được cử đi Bataiscơ để phổ biến kinh nghiệm học tập cho đoàn của anh Nguyễn Bá Địch mới nhập trường đang gặp nhiều khó khăn giống như đoàn của anh Mai Bá Quát lúc đầu vậy. Đây chính là tình đồng đội giúp đỡ nhau "lúc thường cũng như lúc chiến đấu". Nhưng thật không may, khi Quế đi băng qua đường tàu hỏa thì có một chiếc tàu lao đến bất ngờ, Quế không tránh kịp, bị tàu đâm phải và lâm nạn. Quế là con em của quê hương miền Nam, hy sinh đang lúc tuổi đời còn trẻ, đầy triển vọng. Ai cũng ngậm ngùi thương tiếc. Chúng tôi báo cáo Đại sứ quán và Đại sứ quán đã cử người về Trường bàn với bạn tổ chức lễ truy điệu và mai táng Trần Xuân Quế tại Cusốpscaia.Các bà mẹ Nga đến dự lễ an táng rất đông, ai cũng rơi nước mắt. Theo phong tục Nga, các mẹ liệng một đồng xu (một cô-pếch) xuống huyệt trước khi lấp đất. Nhà trường còn cho một chiếc máy bay MiG bay lượn mấy vòng để chào tiễn biệt Trần Xuân Quế.


Mùa Đông của năm 1962-1963 là một trong những mùa Đông khắc nghiệt nhất ở Liên Xô. Gió tuyết kéo dài nhiều ngày gây lạnh buốt. Chúng tôi ngồi trong lớp tuy có lò sưởi mà vẫn phải mặc áo xi-nhen (áo dài nỉ), tay cầm bút vẫn run, viết thật khó khăn. Phòng ngủ thì phải lấy chăn căng cho kín mà vẫn không ngủ được vì lạnh.


Tháng 3-1963, kết thúc chương trình học lý thuyết bay MiG-17, chúng tôi cảm thấy nhẹ nhõm hẳn vì đó chính là khâu mở đường để có thể sờ được vào cần lái MiG. Nếu không tốt nghiệp phần lý thuyết này thì đừng mong gì gần nó được. Các thầy giáo rất nghiêm khắc với tất cả các môn học, cho dù khó hay dễ đều phải trải qua sát hạch để đánh giá kết quả. Các thầy dạy đến đâu chắc đến đó nên anh em chúng tôi rất tin tưởng và lạc quan sẽ bay được trên máy bay phản lực, vẫn biết rằng nó không hề đơn giản, dễ dàng chút nào.


Chúng tôi bắt đầu ra sân bay để thực tập trên buồng lái MiG-17. Con người ta, nam cũng như nữ, ở độ tuổi 17 đều có thân hình đẹp nhất, bởi vậy, nhà thiết kế Micôiăng mới lấy con số 17 cho một kiểu thiết kế máy bay tiêm kích gọi là MiG- 17. Tôi cho đây là một kiểu máy bay có hình dáng đẹp nhất thế giới. Trong dòng họ MiG có rất nhiều loại, từ MiG-3 đến MiG-15,17,19,21,23,29... nhưng nhìn hình dáng MiG-17 thì không có chỗ nào để chê cả. Dáng đứng ở mặt đất hơi rướn mình lên phía trước giống như cô gái tuổi 17 đứng đối diện với chàng trai cùng trang lứa, như vừa e lệ vừa hãnh diện với thân hình tuổi dậy thì của mình! Với thân hình tròn cân đối, có bộ cánh vát về phía sau 45 độ, khi nó bay trên bầu trời càng thấy yêu thích làm sao!


Sau gần 1 tháng thực tập trong buồng lái với cách nổ máy, cách lăn, chúng tôi đã học thuộc lòng các công tắc, các núm vặn với từng vị trí, từng vạch trên đồng hồ của bảng đồng hồ. Trong buồng lái còn có hàng trăm đèn tín hiệu để báo động khi thiết bị nào đó gặp sự cố, giúp phi công kịp xử lý. Ánh sáng của đèn tín hiệu có các màu: màu đỏ là nguy hiểm cần xử lý ngay, màu vàng chưa nguy hiểm như màu đỏ nhưng vẫn phải xử lý, màu xanh nước biển là an toàn. Cũng lại có loại tín hiệu nguy hiểm vừa báo bằng đèn đỏ đồng thời vừa phát những tiếng kêu tít...tít... trong tai nghe. Đó là tín hiệu đang có địch bám đuôi. Thời kỳ chúng tôi bắt đầu bay loại máy bay tiêm kích MiG-17, hệ thống tự động chưa phổ cập, đa phần phải xử lý bằng bộ nhớ của bản thân mình (đầu) và đôi tay của mình, cho nên yêu cầu phải học thuộc lòng tất cả, hệt như các nhà sư thuộc kinh ở chùa vậy.

[thongdiepthoigian]

Cuối tháng 3-1963, ở vùng Cusốpscaia, tuyết vẫn rơi lai rai. Những bông tuyết cuối mùa trông thật đẹp. Nó nhỏ xíu, tròn vo, lúc rơi xuống cánh máy bay, nó nhún nhảy tâng tâng trước khi lăn xuống mặt sân bê tông. Chúng tôi đội mũ lông trùm kín tai mà vẫn thấy buốt. Sau khi hoàn tất công tác chuẩn bị mặt đất có đủ các thầy dạy lý thuyết và thực hành kiểm tra thì các giáo viên bay phụ trách kiểm tra bằng vấn đáp trực tiếp trong buồng lái. Chúng tôi phải trải qua nhiều lần sát hạch thật vất vả nhưng đó là sự cần thiết. Sự chặt chẽ, nghiêm túc, cẩn thận, nguyên tắc... chính là sự đảm bảo cho con người cùng chiếc MiG lên trời cao và trở về mặt đất an toàn. Đấy là bài học in sâu mãi trong đời bay của từng người.


Bài kiểm tra cuối cùng là thực hành nhảy dù. Buổi sáng hôm ấy, trên bãi nhảy dù, băng vẫn chưa tan hết nên khi tiếp đất, ai cũng bị trượt ngã vì trơn, nhưng nhờ có sự chuẩn bị kỹ lưỡng động tác tiếp đất, vì vậy không ai bị gãychân, trẹo khớp.

Mọi sự chuẩn bị rất hoàn hảo trước khi chúng tôi bước vào bay trên loại máy bay tiêm kích phản lực. Sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo Nga, chúng tôi không bao giờ quên công ơn. Ngày nay tuổi đã cao, sức đã yếu, không còn nói đến bay được nữa, song giọng nói và âm thanh tiếng Nga của các thầy giáo bay như vẫn còn thì thầm trong tai tôi hàng ngày vậy.


Ngày 10-4-1963, trên sân bay Cusốpscaia là ngày đầu tiên tôi "khai tay" cầm cần lái máy bay MiG bay lên bầu trời Xô-viết bao la, hùng vĩ - đất nước mà ở cực Đông khi ánh mặt trời đã xuyên qua cửa sổ thi ở cực Tây tất cả vẫn còn đang chìm trong giấc nồng của màn đêm.


Trên chiếc UMiG-15 là máy bay huấn luyện có 2 chỗ ngồi. Buồng lái phía trước dành cho học viên còn buồng lái phía sau dành cho giáo viên. Ông giáo viên bay - Đại úy Amôxôp là người thầy đầu tiên dạy cho tôi biết lái máy bay MiG. Hình ảnh ông đã in sâu trong tâm trí tôi mãi mãi, không bao giờ phai mờ. Ông rất hiền lành, giản dị, khiêm nhường, thương yêu học viên hết mực. Học viên có làm sai, ông cũng không bao giờ nói to dù chỉ một tiếng, trong khi ông rất bực mình vì sai lầm của học viên mà ông phải gánh chịu lời phê bình của cấp trên. Tôi nghĩ, tìm được một người Nga có tâm tính như ông thì thật khó, thật hiếm vì tính người Nga vốn nói to, nói thẳng, không kiêng nể, không ngại mếch lòng...


Trong tổ bay của tôi, cả ba anh em đều hợp tính hợp nết với ông giáo, vì vậy mà tình cảm thầy trò càng thêm gắn bó. Anh Lê Đình Cảnh, người con của đất Thanh Hóa. Anh Cảnh rất sáng dạ, học giỏi, nói tiếng Nga khá và ăn nói lưu loát, được thầy giáo mến lắm. Đối với bạn bè thì anh Cảnh giúp đỡ hết mình. Sau khi tốt nghiệp MiG-17 về nước, anh Cảnh bị bệnh, không tiếp tục bay được nên chuyển làm cán bộ tác chiến phục vụ ở các sân bay dã chiến trong khu Bốn- nơi được coi là "rốn bom" của Mỹ với cái sống và cái chết chỉ cách nhau gang tấc. May mắn là anh không bị sứt mẻ gì. Kết thúc cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc lần thứ nhất, anh Cảnh được ra quân về lo giúp cho hậu phương riêng của mình đang trong cảnh ngập tràn khốn khó. Anh Cảnh có những ý nghĩ sâu xa mà ít người ngờ tới, đó là chắt chiu từng đồng lương công với sự vay mượn khắp nơi để "tậu" được một số mảnh đất quý hiếm ở Hà Nội. Nhờ vậy mà khi có cơn "sốt đất" ở Hà Nội, anh đã có kha khá đất làm vốn, làm tài sản xây dựng cuộc sống ấm no hạnh phúc cho gia đình. Song, tình đồng chí đồng đội vẫn chất nặng lòng anh khi chưa tìm được hết phần mộ của những phi công đã hy sinh còn nằm rải rác ở các địa phương mà chưa quy tập được. Vấn đề là phải lần ra được nơi máy bay các phi công gặp nạn. Anh Lê Đình Cảnh đã lần tìm đến các địa phương, nơi mà có các máy bay của ta bị rơi trong chiến đấu, trong những trận không chiến vào những năm 1966,1967,1968 và 1972. Có người đã nằm trong nghĩa trang, có người chưa. Anh quyết tâm tìm bằng được để đưa đồng đội mình vào năm trong nghĩa trang và thuê thợ tạc bia mộ để giúp cho gia đình tìm người thân được dễ dàng hơn. Tình nghĩa của anh Lê Đình Cảnh thật đáng trân trọng!


Người thứ hai trong tổ bay của tôi là Nguyễn Đăng Kính. Anh là người quê Thành Nam (Nam Định), mang tính nết hiền lành, chân chất của người nông dân miền vùng đồng chiêm Bắc Bộ, được thầy Amôxôp rất thương. Trong thời gian bay, anh Kính bị ốm, phải nằm viện mất một thời gian, bởi vậy, khi thi tốt nghiệp bay thì anh Kính chưa bay hết chương trình. Nếu không có được thầy giáo bản lĩnh thì anh Kính đã bị cắt bay và cho thôi bay. May có thầy Amôxôp rất nhiệt tình bảo lãnh cam kết cho anh Kính bay hết chương trình để được dự thi tốt nghiệp. Chúng tôi rất thương thầy trò anh Kính khi ngày ngày lẽo đẽo ra sân bay trong lúc mọi người khác đã thi tốt nghiệp xong được nghỉ ngơi, đi giao lưu rồi hái táo giúp nông trường...


Sau khi tốt nghiệp trên MiG-17 về nước, anh Kính cũng được chọn đi bay chuyển loại lên MiG-21 đợt đầu tiên cùng với tôi và trải qua 2 năm (1966-1967) chiến đấu ác liệt với giặc Mỹ, anh Kính thường bay số 2 cho tôi. Tuy có hơi chậm nhưng khi bay số 2 để bảo vệ cho số 1 thì "chắc như đinh đóng cột", giúp cho tôi tin tưởng tập trung công kích địch Anh Nguyễn Đăng Kính đã bắn rơi được 6 máy bay Mỹ được Nhà nước tuyên dương danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân, được phong hàm Trung tướng. Hiếm có thầy giáo bay nào dạy một tổ ba học viên thì có hai người trở thành Anh hùng thực thụ và thành đạt lên đến tướng lĩnh trong quân đội. Thầy Amôxôp-giáo viên bay của Không quân Liên Xô đã làm được điều đó. Học viên trong tổ bay ông dạy gồm Lê Đình Cảnh, Nguyễn Đăng Kính, Nguyễn Hồng Nhị. Chúng tôi mãi mãi biết ơn thầy Amôxôp!


Theo kế hoạch bay, đúng 8 giờ ngày 10-4-1963 (giờ Mạc Tư Khoa), tôi bật công tắc điện gọi Đài chỉ huy và xin phép mở máy. Đài chỉ huy cho phép mở máy. Người tổ trưởng máy bay đứng trên thang máy bay giúp tôi mở máy thành công (hồi ấy ở máy bay UMiG-15, hệ thống khởi động chưa hiện đại (tự động hóa chưa cao) nên động cơ hay bị tắt, phải mở máy lại). Mở máy xong, kiểm tra máy phát điện phải đủ 27,5 von, tôi bật tất cả các công tắc đảm bảo cho hệ thống thiết bị của máy bay làm việc. Đồng hồ chỉ hướng bay (đồng hồ ARK), đồng hồ chân trời (đồng hồ AGĐ) làm việc tốt... Tôi báo cáo thầy giáo xin lăn ra đường băng cất cánh. Chuyến bay đầu tiên do thầy giáo làm động tác mẫu, thầy làm đến đâu hướng dẫn đến đó, nói ngắn gọn, động tác dứt khoát, rất dễ tiếp thu.


Tôi tăng cần ga lên vòng quay tối đa, kiểm tra động cơ làm việc tốt (nhiệt độ, vòng quay của rô to tuốc bin bình thường) sau đó thả phanh cho máy bay rướn về trước chạy đà. Cái giây phút rời khỏi mặt đất bằng máy bay phản lực tuyệt diệu làm sao! Chiếc máy bay UMiG-15 nhấc bổng hai thầy trò lên không trung nhẹ như lông hồng. Nó lên cao dần, cao dần... một loáng đã đạt độ cao 5000 mét. Thầy trò bay một vòng quanh các không vực bay. Thầy chỉ tâm từng không vực ở dưới mặt đất có những đặc điểm gì đánh dấu làm mục tiêu để khi bay đơn không bị lạc đường. Thời gian bay hơn 30 phút thì xong 6 không vực. Tôi lấy hướng về sân bay. Kim đồng hồ chỉ hướng bay (đồng hồ ARK) chuyển về con số không (0). Năm phút sau về đến đỉnh đài, xin phép chỉ huy bay giảm độ cao. Kim đồng hồ chỉ độ cao 500 mét, lập hàng tuyến hạ cánh. Thầy trò hoàn thành chuyến bay và bàn giao máy bay cho tổ trưởng thợ máy tra nạp dầu chuẩn bị cho chuyến bay tiếp theo. Hai thầy trò xách mũ bay đi vào nhà ăn dã chiến để ăn bữa ăn phụ buổi sáng. Vừa đi thầy vừa tranh thủ giảng bình sơ bộ chuyến bay. Thầy hài lòng về chuyến bay và động viên tôi chuyến sau phải làm được như vậy, thậm chí tốt hơn. Các sân bay huấn luyện ở Liên Xô tổ chức hệ thống phục vụ ăn uống đều giống nhau, rất khoa học. Mỗi sân bay có một nhà ăn gọi là nhà ăn dã chiến, đến mùa bay thì triển khai phục vụ đầy đủ. Món nước uống giải khát được các phi công cũng như thợ máy rất yêu thích là món nước cờ-vát. Sau mỗi chuyến bay nhào lộn kỹ thuật phức tạp vừa phải chịu quá tải lớn, vừa ra nhiều mồ hôi, chỉ cần uống một ca nước cơ-vát là người thấy ráo mồ hôi ngay.