Phi công tiêm kích (phần II)

[SungCANON]

Bác phicông tiêmkích ơi. Ngày nay VTV đưa tin 1 trực thăng Mi 171 cua trung đoàn trực thăng không quân 316 thuộc sư đoàn 371 . Trong khi bay huấn luyện nhảy dù đả bị rơi nổ gần sân bay Hòa lạc. Phải khen ngợi các anh Phi công giỏi khi cố gắng đưa máy bay thóat xa đám đông (chợ đang đông người)! Nhưng theo em thì Trực thăng Mi 171 là loại hiện đại của Nga . VN chỉ có 4  chiếc ma thôi. Mà hiện đại sao vẩn bị tai nạn? Dù rằng mởi nhập năm 2005! Bác chuyên ngành có thể nói thêm ko a.?   

[Phicôngtiêmkích]

SungCANON thân mến !
 Thật đáng buồn khi có tai nạn bay. Chẳng ai muốn có và muốn nghĩ đến chuyện ấy, nhưng cái cuộc sống nó vẫn đầy những sự bất ngờ, đầy sự bất trắc cùng những mối hiểm họa rình rập. Trung đoàn trực thăng 916 ( không phải 316 như SungCANON ghi đâu ) ngày xưa từng trực thuộc Sư đoàn KQ371, rồi một thời gian sau lại tách ra thành Trung đoàn trực thuộc QC KQ, rồi gần đây lại sáp nhập trở lại vào Sư đoàn 371. Nghĩa là lại "lối cũ ta về...trời xanh xanh mãi một màu ấu thơ...". Tất cả các loại máy bay dù hiện đại đến đâu cũng vẫn có những khiếm khuyết khi sản xuất và khi sử dụng. Chẳng thế mà bất kể loại nào cũng có hẳn những trường hợp bất trắc mà phi công phải thuộc làu làu cách xử lí. Còn không thể nói là tuyệt đối được. Hiện đại loại bấc nhất là tên lửa vũ trụ mà còn nổ ngay tại bệ phóng hoặc mới rời bệ phóng được một tí thì nổ tung đấy thôi. Vấn đề bảo đảm an toàn trong ngành bay là phải phấn đấu cật lực với mọi bộ phận để giữ được tỉ lệ cao nhất. Cái này chắc Huyphongssi sẽ lại giải thích thêm để đồng đội hiểu. Tai nạn trong thời chiến và tai nạn trong thời bình tuy như nhau nhưng ảnh hưởng và dư âm của nó, hệ lụy của nó khác nhau nhiều lấm đấy. Cám ơn các đồng đội đã chia sẻ nỗi buồn này với tôi nói riêng và với QC PK KQ nói chung.

[huyphongssi]

Nguyên nhân vụ rơi trực thăng huấn luyện vừa rồi đang được Hội đồng điều tra tai nạn của QCPKKQ xác minh. Ở cấp độ forum chúng ta chỉ nên phỏng đoán dựa trên các thông tin sẵn nhất có thể thôi.

Theo lời nhân chứng, trực thăng bị cháy động cơ và trong khi hạ cánh đã tìm cách tránh khu dân cư, khu chợ nên va phải vật cản, rơi xuống đất phát nổ. Theo lời lãnh đạo BTTM và nguyên là phi công chiến đấu - trung tướng Võ Văn Tuấn, trực thăng bị trục trặc kĩ thuật và phi công đã cố gắng điều khiển trực thăng ra xa khu dân sinh. Còn Cục Cứu hộ cứu nạn BQP nhận định trực thăng bị cháy động cơ trước khi rơi.

Trực thăng Mi-171 bị tai nạn là chiếc trực thăng cứu hộ số 01 (SAR 01) mới đưa vào trang bị đầu năm 2006. Trực thăng nếu bị trục trặc trên không về động cơ hoặc bộ phận truyền động gây uy hiếp an toàn bay. Trong vụ này, chúng ta loại trừ việc trực thăng bị hỏng quạt chóng đuôi gây mất lái quay vòng tròn, mà xem các nguyên nhân tai nạn liên quan tới động cơ và hộp truyền động.

Động cơ trực thăng Mi-171 là loại động cơ tuốc bin khí, cấp động lực quay quạt chính và quạt đuôi qua hộp truyền động. Các sự kiện và nhân chứng cho thấy chiếc trực thăng này bị cháy động cơ trước khi rơi. Trong tình huống cháy động cơ, phi công phải thực hiện thao tác tắt động cơ và dập lửa động cơ bị cháy, đồng thời chuyển quạt chính về chế độ tự quay có chỉnh góc tấn cánh quạt để hãm đà rơi và đưa trực thăng lướt xuống bãi đáp. Nếu không vướng khu dân sinh hoặc vật cản, trực thăng dù hỏng hết động cơ vẫn có thể lướt xuống hạ cánh bắt buộc một cách an toàn. Tuy nhiên trong khi lướt xuống nhưng gặp khu dân sinh và đường điện, phi công vì tránh tổn thất dưới mặt đất có thể đã bật động cơ gây nổ động cơ hoặc chỉnh góc tấn của cánh quạt chính quá mức để kéo trực thăng ngóc lên khiến nó mất thăng bằng và va mạnh xuống đất.

Quá trình giải mã dữ liệu hộp đen trực thăng sẽ làm sáng tỏ một trong các giả thiết về tai nạn trên. Trong thời gian đó, chúng ta cùng dành một phút mặc niệm cho các đồng đội đã hi sinh trong vụ tai nạn!

Trực thăng cứu hộ Mi-171 cứu hộ số 01 (vừa bị tai nạn) trong 1 lần kiểm tra kĩ thuật có sự tham dự của Phó chính uỷ QC PKKQ Thiếu tướng Nguyễn Kim Cách
<a href="http://www.youtube.com/watch?v=9cmART4Vczo" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=9cmART4Vczo</a>

Clip mô phỏng trực thăng Mi-17 hạ cánh bắt buộc khi tắt hoặc hỏng động cơ trên không - cú vào hạ cánh và tiếp đất như máy bay cánh bằng
<a href="http://www.youtube.com/watch?v=o1b87Dq_lPI" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=o1b87Dq_lPI</a>

<a href="http://www.youtube.com/watch?v=Mv_d2m7oEsM" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=Mv_d2m7oEsM</a>

[huyphongssi]

Và đây là Nguyên nhân vụ tai nạn máy bay ở Hòa Lạc

(Dân trí) - Thiếu tướng Nguyễn Kim Cách - Phó Chính ủy Quân chủng Phòng không - Không quân - ngày 11/7 cho biết, máy bay bị nạn là do động cơ bị giảm công suất đột ngột. Tổ lái vì cố tránh khu dân cư đông người nên máy bay gặp tai nạn thảm khốc.

Chiều 11/7, trao đổi với phóng viên về nguyên nhân xảy ra vụ tai nạn máy bay Mi 171 số hiệu 01 của Trung đoàn Không quân 916, Sư đoàn Không quân 371, khiến 18 chiến sĩ hy sinh, 3 chiến sĩ bị thương nặng, Thiếu tướng Nguyễn Kim Cách, Phó Chính ủy Quân chủng Phòng không - Không quân, cho biết: “Một máy bay thường có 2 động cơ, khi một động cơ bị hỏng, giảm công suất đột ngột thì động cơ còn lại sẽ phải bù công suất. Nhưng trong trường hợp này, do máy bay vừa cất cánh nên không có đủ độ cao và thời gian cho động cơ còn lại bù công suất. Vì theo nguyên tắc, việc bù công suất cũng cần phải có thời gian và độ cao nhất định”.

Thiếu tướng Nguyễn Kim Cách cho biết thêm, trong vụ tai nạn máy bay Mi 171 vừa rồi, khi phát hiện sự cố, tổ lái đã cố điều khiển máy bay tránh xa khu dân cư nên không đủ điều kiện hạ cánh an toàn, dẫn đến vụ tai nạn.

Theo Thiếu tướng Nguyễn Kim Cách, khi máy bay xảy ra sự cố, các phi công đã tìm chỗ an toàn để hạ cánh. Nhưng đúng lúc ấy vị trí của máy bay lại đang ở giữa khu chợ và khu đông dân cư. Nếu cho hạ cánh xuống đó sẽ gây thiệt hại cho nhiều người dân nên phi công và tổ lái đã cố gắng kéo máy bay lên cao để tránh xa khu vực. Khi đến khu đất trống, máy bay lại không đủ điều kiện để hạ cánh nên đã bị rơi dẫn đến tai nạn thảm khốc. Cú va chạm mạnh đã làm máy bay phát nổ, bốc cháy khiến nhiều chiến sĩ hy sinh.

Được biết, hiện chiếc hộp đen của máy bay Mi 171 bị nạn đã được cơ quan chức năng giải mã. Nguyên nhân chính thức của vụ tai nạn đang được chờ Bộ Quốc phòng công bố.

Tuấn Hợp

[huyphongssi]

Mi-171 được gắn 2 động cơ tuốc bin TV3-117VM do hãng Motor Sich của Ukraina chế tạo


Chiếc hộp màu cam này được gọi là "Hộp đen" ZBN-1-3 thuộc Hệ thống ghi chép dữ liệu bay BUR-1-2 của trực thăng Mi-171. Hiện HĐ điều tra đang trích xuất và đọc dữ liệu bay lấy từ hộp đen trên thiết bị kiểm tra khách quan Topaz-M để xác định nguyên nhân gây cháy động cơ. Hộp đen ZBN-1-3 như phía dưới có khối lượng 9,7kg.

[huyphongssi]

Mi-171 được gắn 2 động cơ tuốc bin TV3-117VM, mỗi động cơ này cho công suất kéo trục ở chế độ bay bình thường là 1500 mã lực. Khi 1 trong các động cơ bị trục trặc (mất dầu đỏ, hỏng điều khiển, tắc kim phun nhiên liệu, v.v) hoặc bị cháy dẫn tới mất (tụt) một phần tới toàn bộ công suất kéo trục của nó, thì động cơ còn lại phải bù công suất để cáng đáng công suất bị tụt của động cơ kia. Cụ thể, ở chế độ bù công suất toàn phần, động cơ còn lại có thể nâng công suất kéo trục lên thêm 50%, từ 1500 mã lực tới 2200 mã lực, nhưng chỉ chạy ở công suất đấy không quá 2,5 phút trước khi hạ cánh bắt buộc. Còn ở chế độ bù công suất một phần cho động cơ tụt công suất, động cơ kia có thể nâng công suất từ 1500 mã lực tới 2000 mã lực và chạy ở chế độ này không quá 30 phút để trực thăng kịp quay về hạ cánh ở sân bay hoặc bãi đáp đủ tiêu chuẩn.

Trong vụ rơi chiếc Mi-171, do động cơ cháy nên phi công phải tắt để dập cháy. Nếu cháy cả 2 động cơ thì trực thăng phải để quạt nâng ở chế độ tự quay và hạ cánh khẩn cấp. Nếu trực thăng chỉ cháy 1 động cơ thì động cơ còn lại phải bù công suất toàn phần và phải có thời gian để chuyển chế độ động cơ trước khi hạ cánh bắt buộc trong vòng 2,5 phút. Trường hợp điều kiện địa hình và độ cao trực thăng tại thời điểm phát hiện sự cố không cho phép thì sẽ dẫn tới tai nạn. Và tai nạn đã xảy ra như thế.

[Phicôngtiêmkích]

Rất cám ơn Huyphongssi với những giải thích của mình. Chắc các đồng đội đã hiểu thêm nhiều vấn đề qua Huyphongssi. Ngày hôm tổ chức tang lễ, tôi có đến chia buồn và tưởng niệm các đồng đội đã hy sinh. Quả là buồn. Không khí thật nặng nề. Trung đoàn tôi vào năm 1980 cũng bị một tai nạn, nhưng chỉ có một phi công hy sinh thôi mà còn trầm lắng mất đến vài năm trời. Đằng này với thiệt hại lớn thế thì chắc sẽ còn lâu lắm mới trấn tĩnh lại được.
 Lần trước, tôi đã hứa kể về chuyện anh Phan Trọng Vân hy sinh trong trận không chiến ngày 2 tháng 6 năm 1972. Tôi xin được kể :
 Ngày 2-6-1972, Trung đoàn tôi và Trung đoàn của anh Vân được giao nhiệm vụ hiệp đồng chiến đấu đánh chặn địch khi chúng vào đánh phá các mục tiêu trên đường 1 Bắc. Trung đoàn KQ 925 trực gồm các anh Phan Trọng Vân, Phùng Văn Quảng, Nguyễn Hồng Sơn ( SơnA ) và Phạm Hùng Sơn ( SơnC ). Trung đoàn tôi thì Tôi và anh Bùi Thanh Liêm. Lúc gần 12h, tôi và anh Liêm xuất kích  bay về hướng Nhã Nam gặp biên đội 4 chiếc F-4 của Hải quân Mỹ. Chúng tôi nhanh chóng thả thùng dầu phụ và lao vào cuộc không chiến. Sau vài vòng quần nhau bất phân thắng bại, tôi thấy cứ vòng liên tục như vậy, MiG-21 sẽ bất lợi nên chủ động xin thoát li khỏi trận không chiến, về sân bay Đa Phúc hạ cánh. Cùng thời gian đó, biên đội 4 chiếc của các anh Vân, Quảng, SơnA, SơnC cất cánh từ sân bay Gia Lâm vào khu vực Đông Anh - Gia Lâm để đón lõng địch, nhưng không gặp chúng, cũng quay về hạ cánh.
 Vào lúc 12 giờ 35 phút, 6 anh em chúng tôi lại tiếp tục xuất kích chiến đấu lần thứ hai. Tôi và anh Bùi Thanh Liêm được dẫn về khu vực Sơn Động - Hải Dương. Các anh Phan Trọng Vân, Phùng Văn Quảng, Nguyễn Hồng Sơn và Phạm Hùng Sơn cất cánh bay về khu vực Đông Anh - Kép. Biên đội của tôi không gặp địch nên quay về hạ cánh.Biên đội của anh Vân cất cánh, lên đến độ cao 1000 mét, bật tăng lực tăng tốc độ đến 1000 km/h. Sở chỉ huy thông báo tình hình địch, nhưng các anh không phát hiện được. Khi biên đội lấy độ cao đến khu vực Bắc Giang, vừa ra khỏi mây xong thì anh Phạm Hùng Sơn phát hiện thấy 2 chiếc F-4 lao đến, phóng tên lửa liên tục. Anh Sơn hô : "Vòng trái gấp !", nhưng khả năng anh Vân không nghe thấy và xử lí không kịp nên đã bị trúng tên lửa không đối không của bọn F-4 bắn rơi ở ngay đầu Tây sân bay Kép. Lúc ấy là 13 h 00. Biên đội 3 chiếc MiG-19 còn lại tiếp tục quần nhau với bọn F-4 một lúc sau theo lệnh từ Sở chỉ huy, họ thoát li khỏi trận chiến và về sân bay hạ cánh. Anh Phan Trọng Vân hy sinh.
 Anh Phan Trọng Vân sinh năm 1944 tại Phước Long, Tuy Phước, Bình Định. Anh nhập ngũ năm 1961. Năm 1965 được tuyển lựa đi học lái máy bay để trở thành phi công tiêm kích. Năm 1968 anh tốt nghiệp trở thành phi công tiêm kích trên loại máy bay MiG-19 và là Đại đội trưởng Đại đội 1 của Trung đoàn KQ 925. Anh đã bắn rơi 1 chiếc F-105 của Mỹ. Anh hi sinh trên vùng trời Bắc Giang và được mai táng ở nghĩa trang liệt sĩ xã Tân Thành, huyện Lạng Giang, tỉnh Bắc Giang, sau đó đã được chuyển về an táng tại nghĩa trang liệt sĩ Yên Viên, Gia Lâm, Hà Nội.

[huyphongssi]

Mấu chốt chính là ở cái vòng 1 đó đấy, cất cánh 16 phút rồi và vẫn đang ở vòng 1 (giả sử Mi-171 bay với tốc độ bình quân khoảng 120km/h thì sau 16 phút nó đã bay được quãng đường là khoảng 32km) người đưa ra thông tin này là Đại tá Trần Quang Hòa, Chỉ huy trưởng Trung tâm Huấn luyện cứu hộ đường không thuộc Quân chủng PK-KQ.
http://nld.com.vn/thoi-su-trong-nuoc/vu-may-bay-quan-su-roi-dau-long-nguoi-o-lai-20140708234307217.htm
http://vtc.vn/2-496239/xa-hoi/tim-ra-nguyen-nhan-may-bay-roi-o-hoa-lac.htm

Đó là bay thẳng tồng chí ạ.

Thực tế khi cất cánh huấn luyện phải làm rõ thời gian cất cánh đó có phải là thời gian tại thời điểm phi công hiệp điều la bàn và ghi giờ sau khi chỉ huy bay cho lệnh cất cánh hay không, có phải vòng thả dù thử gió hay không.

Chiếc Mi-171 xấu số bay huấn luyện nhảy dù nên nó sẽ bay vòng kín sân bay Hòa Lạc và lấy độ cao thả dù trên đỉnh sân bay trong vòng kín này. Tùy độ cao thả dù huấn luyện, trực thăng thường mất từ 8 tới 10 phút cho mỗi vòng kín kể từ thời điểm cất cánh. Trước khi thả người, ở vòng đầu tiên giáo viên dù phải cho thả dù thử gió (dù bao cát) để tính toán tốc độ và hướng gió ở độ cao thả dù, trên cơ sở đó tính phương án tiếp cận của trực thăng khi tiếp cận bãi thả ở vòng thả người.

Điểm tai nạn của chiếc Mi-171 cách sân bay HL 3 km và ở sau (điểm) vòng 1 của vòng kín (4 điểm vòng). Nếu có thả dù thử gió vòng kín đầu tiên thì thời gian trực thăng vào vòng kín thứ 2 để quay lại bãi thả người là phù hợp với thời gian từ khi cất cánh tới khi bị nạn, nhưng độ cao ở vòng kín này thì không thể thấp được. Còn nếu đây là vòng kín đầu tiên thì có thể khi phi công phát hiện trục trặc động cơ đã hủy bay để quay về hạ cánh bắt buộc và lúc này trực thăng đang ở độ cao thấp.

Có một số điều chưa được các phóng viên khai thác: chỉ huy bay có được tổ bay báo cáo sự cố trước khi tai nạn hay không, hôm đó chiếc Mi-171 gặp nạn đã thực hiện được mấy lần cất cánh và mấy vòng kín, hôm đó có các trực thăng khác tham gia huấn luyện cùng hay không, và nhiều vấn đề khác khi khai thác dữ liệu thu được từ hộp đen trực thăng.

[Phicôngtiêmkích]

 Trên thế giới có nhiều vụ tai nạn hàng không và người ta đã thấy có những vụ ( 10 vụ ) trong đó có sự sống sót thật hy hữu . Ví dụ : vào ngày 24 tháng 2 năm 1971, chiếc máy bay Lockheed Eletra L-188A đã gặp nạn ở Pủeto Inca, Peru. Tổng cộng hành khách và phi hành đoàn là 92 người thì 91 người tử nạn, 1 người sống sót. Nguyên nhân vụ tai nạn được cho rằng máy bay bị sét đánh và lỗi của phi công. Chiếc máy bay này cất cánh từ sân bay Jorge Chavez ở thủ đô Lima bay về Pucallpa, Peru. Khoảng 1 giờ rưỡi sau khi cất cánh, chiếc máy bay này đi vào một cơn bão ở độ cao 6400 m và bị sét đánh trúng.
 Các phi công không điều khiển được máy bay và nó lao thẳng xuống đất. Phi hành đoàn tìm mọi cách để cải bằng máy bay, nhưng ngọn lử đã bắt đầu bốc lên bên cánh rồi hai cánh lần lượt rời ra khỏi thân máy bay. Chiếc máy bay sau đó lao xuống vùng núi non hiểm trở thuộc vùng Amazon.
 Thật thần kỳ, cô gái 17 tuổi người Đức Juliane Koepcke đi cùng mẹ, sống sót và vẫn ngồi trên ghế của cô. Sau khi tìm mẹ trong tuyệt cọng, Koepcke băng rừng trong 9 ngày để tìm sự trợ giúp. Ngày thứ 9, cô tìm thấy một chiếc xuồng máy và một căn lều. Nhiều giờ sau, các người thợ rừng địa phương trở lại lều và thấy cô. Những người này đưa cô bằng xuồng máy trong vòng 7 tiếng nưa mới tới một khu trại cây, từ đó, cô được đưa bằng máy bay tới bệnh viện. Hiện nay, Koepcke là một nhà sinh vật học có danh tiếng ở Đức.

[Phicôngtiêmkích]

 Ngày 16 tháng 8 năm 1987, chiếc máy bay MD-82 sau khi cất cánh từ sân bay Metro, trong khi lấy độ cao, chiếc máy bay bỗng quay khoảng 30 độ, cánh trái va vào chiếc cột chống sét cách cuối đường băng chừng 800 mét rồi lại va vào cột chống sét thứ hai, mái một tòa nhà để xe rồi rơi xuống đất. Cecelia Cichan được các nhân viên cứu hộ tìm thấy trong ghế ngồi của em, cách thi thể người mẹ chỉ hơn 1 mét.
 Trên máy bay này còn có cha của Cecelia và cậu em trai 6 tuổi của em nữa. Việc em bé gái 4 tuổi sống sót  ( trong khi 154 người trên máy bay cộng thêm 2 người khác trên mặt đất tử nạn ) cho tới nay vẫn là điều không thể giải thích được.
 Cecelia đã kết hôn và có bằng Tiến sĩ tâm lí học của Đại học Alabama. Dù cô không ra mắt trước công chúng và không dự lễ tưởng niệm hàng năm với vụ tai nạn kinh hoàng này, cô vẫn duy trì liên lạc với một số người có người thân thiệt mạng trọng vụ tai nạn ấy.