Tàu ngầm - Chiến hạm của Liên Xô và Nga (phần 2)

[daibangden]

Đề án 617 – lớp Whale

Tổng số tàu đã đóng: 1

Biến thể: không có

Năm 1947, theo Mệnh lệnh của Chính phủ Liên Xô ở Đức đã thành lập phòng thiết kế đặc biệt (lãnh đạo – A.A.Antipin), làm nhiệm vụ khôi phục tài liệu kỹ thuật thiết bị tuabin khí hơi nước và truy tìm trên các vùng khác nhau của nước Đức các bộ phận riêng trong thành phần thiết bị tuabin khí hơi, được chế tạo cho việc lắp ghép các tàu ngầm Đức lớp XXVI.

Đồng thời, ở phòng thiết kế Trung ương số 18 đã bắt đầu các công việc theo thiết kế tàu ngầm nội địa với thiết bị tuabin khí hơi (Đề án 617). Khi đó, toàn bộ trang thiết bị, trừ thiết bị tuabin khí hơi, phải được chế tạo trong nước. Có vẻ như thiết bị động cơ tuabin khí hơi phải được lắp ghép từ 3 bộ phận khác nhau, được tìm thấy bởi các cộng tác viên của Phòng thiết kế Antipin ở Đức, còn các chi tiết không đầy đủ và chi tiết khác phải được chế tạo lại.

Ban đầu, đã có thiết kế sơ bộ Đề án 617, nhiệm vụ kỹ thuật được giao cho Viện nghiên cứu khoa học mang tên A.N.Krưlov. Công việc được thực hiện theo thỏa thuận với viện nghiên cứu này và dưới sự giám sát của Viện phó B.M.Malinin. Ở phòng thiết kế trung ương số 18 đã thành lập nhóm chịu trách nhiệm các công việc được thực hiện tại các phòng thuộc Phòng thiết kế. Đề án sơ bộ đã hoàn thành cuối năm 1947, được nghiên cứu vào đầu năm 1948 và trình lên ủy ban kỹ thuật thuộc Phòng thiết kế Trung ương và tới Cục 5 Bộ Công nghiệp đóng tàu. Trên cơ sở đề án thiết kế sơ bộ và được thực hiện đồng thời với các phiên bản khác của nó (dự trữ nổi, số lượng khoang, độ bền vứng các vách ngăn, số lượng và sự bố trí các thiết bị ngư lôi…) đã tập hợp thành đề án nhiệm vụ kỹ - chiến thuật để thiết kế Đề án 617 sơ bộ.

Tháng 5 năm 1948, theo Mệnh lệnh của Bộ công nghiệp đóng tàu, toàn bộ công việc theo Đề án 617 đã được bàn giao một lần nữa tới phòng thiết kế số 143 được tổ chức đặc biệt mà ở đó có sự tham gia của các cộng tác viên từ phòng thiết kế của Antipin, đồng thời nhóm lớn các cộng tác viên Phòng thiết kế Trung ương số 18, Viện nghiên cứu khoa học trung ương mang tên Viện sĩ A.N.Krưlov và các tổ chức thiết kế đóng tàu khác. Phòng thiết kế số 143 đã thiết kế đề án kỹ thuật sơ bộ của tàu ngầm, thành lâpk bản vẽ làm việc và toàn bộ các tài liệu cần thiết để đóng và khai thác sử dụng tàu và làm việc trên sân đóng tàu thuộc ở căn cứ chế tạo thiết bị tuabin khí hơi với toàn bộ các hệ thống của nó và máy móc hỗ trợ, đồng thời chỉ đạo tiến hành các thí nghiệm tàu ngầm. Tổng công trình sư của tàu ngầm thí nghiệm Đề án 617 là A.A.Antipin – chủ nhiệm phòng thiết kế số 143. Tháng 3 năm 1953, theo sự phân phố của Hội đồng Bộ trưởng Liên xô, toàn bộ công việc theo Đề án 617, đồng thời toàn bộ các công việc nghiên cứu khoa học, thực hiện việc đảm bảo đề án cũng với những trang thiết bị đã có trong phòng thiết kế số 143 đã được bàn giao từ phòng thiết kế 143 ngược lại tới Phòng thiết kế Trung ương số 18. Đồng thời với Phòng thiết kế trung ương số 18 đã chuyến đến các chuyên gia phụ trách Đề án 617 và các công việc nghiên cứu – khoa học, liên quan đến đề án này.

[daibangden]

Chính phủ đã giao nhiệm vụ lớn cho các đề án tàu ngầm với các thiết bị năng lượng mới, trong mệnh lệnh của Bộ Công nghiệp đóng tàu mùng 2 tháng 3 năm 1949 đã viết: “Hội đồng Bộ trưởng Liên bang Xô viết đã chấp nhận cần thiết và coi nhiệm vụ quan trọng nhất của Bộ công nghiệp đóng tàu và Bộ Quốc phòng là chế tạo các tàu ngầm tốc độ cao trên cơ sở sử dụng các thiết bị năng lượng mới”.

Ở Phòng thiết kế số 143 đã chế tạo bệ đặc biện để bảo quản peroxit hydro ít nước, trong đó bằng công sức của các chuyên gia và công nhân Phòng thiết kế số 143 đã chế tạo thiết bị tuabin khí hơi, được lắp ghép từ các tổ hợp được chuyển về từ Đức.

Tàu ngầm đề án 617 có độ ngắn tương đối, được kéo ra một phần theo chiều dọc thân tàu, vách ngăn hầm cửa vào hình thuôn, không lớn (không có buồng chiến đấu) và cánh đuôi được thiết kế một cách hợp lý. Toàn bộ đảm bảo cho tàu ngầm có chất lượng tốc độ và cơ động tốt. Sự bố trí ở mũi trữ lượng nổi mang lại khả năng tăng cường chất lượng di chuyển trên biển của tàu.

Thân trong, được tính toán ở độ lặn sâu giới hạn 200 mét, được phân chia bởi các vách ngăn không thấm nước thành 6 khoang: ngư lôi, ắc quy (cho người ở), trạm trung tâm, diezel, tuabin, mạn. Vật liệu thân trong – thép SKhL-4. Các vách ngăn trạng trung tâm được tính toán chịu được áp lực 10kg lực/cm2, 3 vách ngăn còn lại – chịu áp lực 2kg lực/cm2. Trong không gian giữa thành tàu bố trí 8 thùng tải trọng dằn, các thùng nhiên liệu và buồng không thấm nước với trữ lượng peroxit hydro (103,4 tấn). Trữ lượng nổi và sự phân chia thân trong bằng các vách ngăn không thấm nước đảo bảo tính không chìm của tàu ngầm khi bị đắm 1 khoang tiếp giáp bất kỳ với thùng tải trọng dằn mang theo.

Trang thiết bị điện của tàu ngầm Đề án 617 là điểm đặc sắc nhất. Nó gồm có các thiết bị năng lượng diesel với sơ đồ, tương tự như động cơ điện – diesel được tiếp nhận trên tàu ngầm và thiết bị tuabin khí hơi. Lần đầu tiên trong lịch sử tàu ngầm Liên Xô, công xuất thiết bị hoạt động dưới nước đạt 7250 sức ngựa trên 1 trục.

Thiết bị tuabin khí hơi được sử dụng để bơi ngầm trên tốc độ lớn (10-20 hải lý), động cơ điện – diesel – để bơi nổi, để bơi ở vị trí ống nhòm tiềm vọng dưới động cơ diesel, để bơi ở trạng thái ngầm dưới các động cơ diesel với nguồn của chúng từ pin ắc quy (tốc độ ngầm thấp từ 2 đến 9 hải lý) và để nạp điện cho ắc quy. Cả hai thiết bị đều hoạt động trên 1 trục.

[daibangden]

Thiết bị điện – diesel gồm 2 động cơ diesel 8Ch23/30 và 6Ch23/30, động cơ điện chân vịt PG-100, máy phát điện Pg-107 và các đài điều khiển chúng. Chúng được bố trí trong khoang thứ 4 (diesel), động cơ điện dự bị - trong khoang số 6 (mạn); pin ắc quy – trong hốc ắc quy ở bộ phận dưới khoang thứ 2. Trữ lượng nhiên liệu diesel – 88,5 tấn.

Để đảm bảo chế độ hoạt động của các động cơ diesel trên độ sâu tiềm vọng có lắp khí tài hoạt động của động cơ diesel ở vị trí ngầm (RDP) với sự làm đầy cột không khí và khí, được giới thiệu là thiết kế mới một cách nguyên tắc, không được tiếp nhận trên các dòng tàu ngầm khác. Một trong các ưu điểm của thiết kế này là sự thiếu đường lưu thông của trụ hoạt động của động cơ diesel qua thân trong, dẫn tới sự hợp lý của thể tích bên trong tàu ngầm. Các kích thước lựa chọn và thực hiện thiết kế của khí tài cho phép làm việc trong chế độ hoạt động của động cơ diesel ở vị trí ngầm đồng thời 2 động cơ trên công suất hoàn toàn, đảm bảo sự nạp điện pin ắc quy và di chuyển với tốc độ 5,8 hải lý, khi đó, sự thưa bên trong tàu ngầm không quá 150-200mm cột nước, còn sự kháng áp trong ống thoát khí 1000-1200 mm cột nước, thì trong thời gian đó, như trên các tàu ngầm khác, những số lượng này tương ứng với 500-650mm và 2000-3000mm cột nước.

Thiết bị tuabin khí hơi hoạt động theo sơ đồ sau: peroxit hydro được cung cấp tới thùng phân tán, ở đó, nó với sự hỗ trợ của chất xúc tác đặc biệt được phân phối trong oxi dạng khí (37%), và hơi nước (63%). Từ thùng phân tán, oxi-hơi nước tràn vào thùng cháy, ở đó, đồng thời cùng nhiên liệu hidrocacbon nhẹ đặc biệt dạng keroxin (TK-8A) được cung cấp, có khối lượng riêng 0,8, sự khác biệt tăng cường theo so sánh với nhiệt độ cháy của keroxin và lượng nhỏ tạp chất, có khả năng cháy hoàn toàn không cần sự luyện cốc. Các sản phẩm cháy, gồm 15% từ khí cacbon và 85% hơi nước qua pin ắc quy nhiệt, phục vụ cho việc điều hòa (làm bằng) quán tính nhiệt của khí hơi khi thay đổi chế độ hoạt động, đưa tới tuabin với nhiệt độ ổn định 550 độ C và thay đổi sự phụ thuộc vào áp lực tải. Sự tải hoàn toàn tương ứng với áp lực gần 21kg lực/cm2 kho tốc độ quay của tuabin gần 9500 vòng/phút. Khí hơi được xử lý từ tuabin được đưa tới nồi ngưng hơi để ngưng tụ nước và tách khí cacbon, sau đó được hút ra bằng máy nén khí xoắn ốc kiểu “Liskholm” và được xử lý qua thiết bị đặc biệt ngoài thành, ở đó được hòa tan với nước biển.

Chất Hiđrô peôxít chứa trong 32 túi nhựa PVC được treo bán cố định trên giá kim loại bố trí tại các khoang thông nước bên trong lớp vỏ ngoài của tàu. Dưới áp lực của nước biển, chất Hiđrô peôxít trong các túi nhựa này bị ép dẫn sang bơm trung chuyển, rối từ đó được bơm sang bơm trộn 3 thành phần (Hiđrô peôxít, nhiên liệu và chất ngưng kết). Nhiên liệu đặc chủng dùng cho tuốc bin khí hơi nước được chứa trong 2 chiếc két đặt bên ngoài lớp vỏ áp lực và được cấp thẳng tới bơm trộn 3 thành phần nhờ áp lực nước biển. Thành phần thứ 3 của bơm trộn là nước ngưng kết chiết ra từ lượng nước thặng dư trong chu trình đốt liên quan tới phản ứng tách chất Hiđrô peôxít và được dùng vào việc khống chế nhiệt độ khí hơi nước. Dư lượng nước ngưng kết sẽ được máy nén “Liskholm” tống ra ngoài cùng với lượng khí thải Cacbon điôxít

(Đoạn cuối:

Запасы ПВК хранились в 32-х эластичных полихлорвиниловых мешках, расположенных в проницаемых выгородках легкого корпуса и подвешенных к корпусу на металлической раме. Под давлением забортной воды ПВК выжималась из мешков и подавалась сначала к перекачивающему насосу, а оттуда – к трёхкомпонентному насосу (ПВК – топливо – конденсат). Специальное топливо для ПГТУ хранилось в двух цистернах вне прочного корпуса и под забортным давлением подавалось непосредственно к трехкомпонентному насосу. Третьим компонентом этого насоса была конденсатная вода, которая выделялась в цикле в избытке в связи с разложением ПВК и использовалась для регулирования температуры парогаза; избыток её выбрасывался за борт вместе с углекислым газом компрессором «Лисхольм».

Em dịch xong thấy sạn nhiều, các cụ, các bác, đồng đội hiệu chỉnh lại cho em nhá )

[daibangden]

Số lượng PVK, nhiên liệu và nước ngưng được cung cấp vào thùng đốt để tạo thành khí hơi hoạt động, được điều hòa tự đọng trong sự phụ thuộc vào tải trọng quy định khi có sự hỗ trợ của máy điều hòa 4 thành phần. Thành phần thứ 4 trong máy điều hòa là nước ngoài thành được bố trí, trong đó, sự giảm khối lượng tàu được khôi phục, nhận được do sự khác nhau của khối lượng tiêu thụ PVK (khối lượng riêng 1,34) và nhiên liệu (khối lượng riêng 0,8) và chuyển tới vị trí nước ngoài thành tàu của chúng. Sự điều hòa thành phần sau cùng hỗ trợ cho việc nổi của tàu ngầm khi di chuyển dưới thiết bị tuabin khí hơi.

Việc làm mát nước ngưng được thực hiện trong sự phân bố ngoài thành tàu bằng tủ lạnh, ở đó, nước ngưng được cung cấp bằng bơm nước ngưng. Sự xả hao hụt khí hơi được sản xuất từ đệm vòng chắn đầu của tuabin khi có sự hỗ trợ của bơm, tạo thành khối lượng 0,98kg lực/cm2.

Công suất tuabin được truyền tải tới chân vịt qua bộ truyền động 2 tầng, giảm tần số quay đến 480 vòng/phút. Bộ phận công suất của tuabin được đưa tới hoạt động của máy nén khí, đồng thời, tới vòng quay trong chế độ máy phát điện của chân vịt chính của động cơ điện để đảm bảo các máy móc hỗ trợ năng lượng điện.

Trong mục đích đảm bảo sự an toàn khai thác sử dụng, thiết bị tuabin có các khí tài bảo vệ sau:

+ bảo vệ giới hạn theo vòng quay tuabin đến 11 200 vòng/phút

+ bảo vệ giới hạn theo nhiệt độ hơi nước sạch đến 575 độ C

+ bảo vệ giới hạn theo áp suất trong bình ngưng tụ (hơi nước) đến 6kg lực/cm2

+ bảo vệ tối thiểu theo áp suất khối lượng đến 2,5 kg lực/cm2

Ba sự bảo vệ đầu tiên hoạt động qua máy điều hòa cực đại của tuabin trên 3 thành phần, bộ chuyển mạch trong bơm 3 thành phần và dẫn thiết bị từ hoạt đọng, còn sự bảo vệ dầu với sự hỗ trợ của rơ le áp kế dẫn động cho bơm dầu phụ.

Thiết bị tuabin khí hơi có thể hoạt động lâu dài trên tải trọng hoàn toàn ở tư thế ngầm trên độ sâu 30 đến 120 mét và thời gian ngắn 5 phút trên độ sâu 160 mét.

Với sự tăng độ lặn sâu, công suất tuabin được truyền tải tới chân vịt, giảm sự liên qua tới việc tăng cường độ tiêu thụ công suất trong hoạt động của máy nén khí – bơm khí cacbonat ngoài thành. Việc khởi động thiết bị có thể được thực hiện ở phạm vi các độ lặn sâu từ ống nhòm ngầm đến 80 mét. Tải trọng theo khí hơi trong 25% tới hoàn toàn là tải trọng khởi động. Công suất khai thác sử dụng tối thiểu là 30%, tải trọng theo khí hơi, đảm bảo sự bơi của tàu ngầm trên độ sâu từ độ sâu tiềm vọng tới 25 mét.

[daibangden]

Thời gian hoạt động liên tục của thiết bị cho đến khi sử dụng hoàn toàn PVK trong sự phụ thuộc từ tải trọng từ 6 đến 23 giờ. Công suất tối đa của thiết bị ở độ sâu 30-40 mét là 7250 sức ngựa, trên bệ lắp tuabin khi sự tiêu tốn trong một giờ của khí hơi 37 tấn. Trên độ sâu này, công suất được truyền tải tới trục chân vịt là 6050 sức ngựa. Khi bơi ở độ sau 40 mét, sự tiêu thụ riêng của PVK, liên quan tới công suất trên bệ tuabin ở tải trọng 100% là 2,1kg/sức ngựa giờ, khi 50% - 2,5kg/sức ngựa.giờ và 30% - 3,4kg/lực.giờ; sự tiêu thụ nhiên liệu trong cùng các điều kiện này tương ứng – 0,23; 0.28 và 0,37kh/sức ngựa.giờ.

Các tính năng cơ động tiếp nhận được của thiết bị tuabin khí hơi có thể được nhận định theo dạng sau: thời gian chuẩn bị của thiết bị tới khi khởi động – 2 phút 10 giây; sự khởi động tăng cường của thiết bị từ trạng thái lạnh với sự tăng công suất đến tối đa (hoàn toàn) – 9 phút 30 giây, còn khi khởi động từ trạng thái được tăng nhiệt – 4 phút 35 giây. Thời gian chuyển từ hoạt động dưới động cơ điện dự bị tới tải trọng khai thác vận hành tối đa dưới thiết bị tuabin khí hơi khi khởi động từ trạng thái lạnh hoặc được tăng nhiệt tương ứng với 4 phút và 2 phút 45 giây. Thời gian chuyển (khi máy được tăng nhiệt) với tải trọng khởi động tới công suất hoàn toàn gần 2 phút 30 giây.

Trang thiết bị, các máy móc và hệ thống chung trên tàu cùng khí tài của tàu ngầm trong số lượng lớn đồng nhất với các đề án tàu ngầm khác (Đề án 611, Đề án 613), việc thiết kế và đóng được thực hiện trong cùng thời gian ở Phòng thiết kế Trung ương số 18 tại các xưởng đóng tàu ở Leningrad. Từ những sự đặc biệt này, có thể đánh giá:

+ thùng lặn nhanh có sự điều khiển thủy lực bằng van thông biển. Van quạt có thiết bị dẫn động bằng tay tốc độ cao

+ các khí tài bơm nước gồm có 2 bơm – dạng chính 6MBx2 và bơm hầm dạng TP-20/250

+ hệ thống không khí cao áp gồm có 18 bình cầu thể tích 410 lít và 2 thùng thể tích 80 lít. Thể tích chung – 7,5m3, áp suất – 200kg lực/cm2. Để bổ sung trữ lượng không khí trên tàu đã lắp 2 máy nén khí diesel dạng DK-2, công suất 10 lít/phút, không khí nén bằng áp suất 200kg lực/cm2 và 1 máy nén khí điện dạng 1K công suất 6 lít/phút, không khí sạch bằng áp suất 200kg lực/cm2

+ sự nổi của tàu ngầm từ vị trí chiến đấu trong tốc độ tuần dương được đảm bảo bằng sự bơm hơi của các thùng tải trọng dằn thải bằng khí ga đã tiêu thụ của các động cơ diesel trong khoảng thời gian gần 6 phút khi có sự hoạt động đồng thời của các động cơ diesel chính và hỗ trợ

+ hệ thống thủy lực, được sử dụng để dẫn hoạt động của các thiết bị dẫn động thủy lực bánh lái dọc và ngang, khí tài nâng kính tiềm vọng, nâng ăng ten VAN-5 “Flag”, các khung nhỏ của hệ thống thông tin liên lạc dưới nước, ăng ten chân cắm liên lạc tầm xa và nâng khí tài hoạt động của động cơ diesel ở vị trí ngầm (RDP), đồng thời toàn bộ máy móc thủy lực để mở van thông, van quạt, các cửa trước của thiết bị ngư lôi và hầm cung cấp không khí tới các động cơ diesel và quạt của tàu – gồm có 3 thiết bị bơm.

+ hệ thống tổng thể của tàu và quạt ắc quy phục vụ cho 2 quạt – thổi và đẩy không khí – công suất 4000m3/h khi áp lực 350 cột nước. Sự tiếp nhận không khí sạch được được hiện qua hầm cung cấp không khí tới các động cơ diesel, còn sự thải khí – qua hầm xả khí của quạt gió;

+ hệ thống ổn định ở độ sâu “Sprut” ban đầu được lắp trong dạng không đảm bảo yêu cầu của tàu đã được tháo bỏ cho đến khi ký văn bản tiếp nhận

+ trên tàu đã lắp 2 nhà vệ sinh ngầm và 1 nhà vệ sinh nổi trong vách ngăn khoang.

Trong thành phần các khí tài đạo hàng, quan sát và thông tinh có: la bàn con quay “Kurs-3”, hành trình kế GOM-III, máy đo sâu bằng tiếng dội NEL-4UG, đài tìm phương vô tuyến RPN-47-03, đài ra đa định vị “Flag”, máy đáp thuộc đài ra đa định vị hội thoại nói “Fakel-MO-1”, tài định vị thủy âm “Tamir-5LS”, đài tìm phương theo tiếng ồn “Mars-24KIG”.

[daibangden]

Bản vẽ kỹ thuật của Đề án 617:

[huyphongssi]

Trữ lượng PVK (ПВК) được giữ trong các túi nhựa đa sắc thứ 32, phân bố trong các buồng không thấm nước của thân ngoài và treo gần thân tàu trên khung kim loại. Dưới áp lực của nước ngoài thành tàu, VPK bị ép từ các túi cung cấp tới bơm, còn từ đó – tới bơm 3 thành phần (PVK – nhiên liệu – ngưng tụ). Nhiên liệu đặc biệt đối với thiết bị tuabin khí hơi được giữ trong 2 thùng ngoài thân ngoài và dưới áp suất ngoài thành được cung cấp một cách trực tiếp tới bơm 3 thành phần. Thành phần thứ 3 của bơm này là nước ngưng, phân chia trong chu kỳ trong lượng dư liên quan tới sự phân tán PVK và sử dụng để điều hòa nhiệt độ khí hơi; lượng dư của nó được thải ra ngoài thành tàu cùng khí oxi bằng máy nén khí.

(Đoạn cuối:

Запасы ПВК хранились в 32-х эластичных полихлорвиниловых мешках, расположенных в проницаемых выгородках легкого корпуса и подвешенных к корпусу на металлической раме. Под давлением забортной воды ПВК выжималась из мешков и подавалась сначала к перекачивающему насосу, а оттуда – к трёхкомпонентному насосу (ПВК – топливо – конденсат). Специальное топливо для ПГТУ хранилось в двух цистернах вне прочного корпуса и под забортным давлением подавалось непосредственно к трехкомпонентному насосу. Третьим компонентом этого насоса была конденсатная вода, которая выделялась в цикле в избытке в связи с разложением ПВК и использовалась для регулирования температуры парогаза; избыток её выбрасывался за борт вместе с углекислым газом компрессором «Лисхольм».

Em dịch xong thấy sạn nhiều, các cụ, các bác, đồng đội hiệu chỉnh lại cho em nhá )

Trình thủ trưởng xem đoạn dưới này có được không ạ

"Chất Hiđrô peôxít chứa trong 32 túi nhựa PVC được treo bán cố định trên giá kim loại bố trí tại các khoang thông nước bên trong lớp vỏ ngoài của tàu. Dưới áp lực của nước biển, chất Hiđrô peôxít trong các túi nhựa này bị ép dẫn sang bơm trung chuyển, rối từ đó được bơm sang bơm trộn 3 thành phần (Hiđrô peôxít, nhiên liệu và chất ngưng kết). Nhiên liệu đặc chủng dùng cho tuốc bin khí hơi nước được chứa trong 2 chiếc két đặt bên ngoài lớp vỏ áp lực và được cấp thẳng tới bơm trộn 3 thành phần nhờ áp lực nước biển. Thành phần thứ 3 của bơm trộn là nước ngưng kết chiết ra từ lượng nước thặng dư trong chu trình đốt liên quan tới phản ứng tách chất Hiđrô peôxít và được dùng vào việc khống chế nhiệt độ khí hơi nước. Dư lượng nước ngưng kết sẽ được máy nén “Liskholm” tống ra ngoài cùng với lượng khí thải Cacbon điôxít."

[qtdc]

Đ/c huyphongssi dịch chuẩn rồi. Có điều peroxit hydro viết tắt không phải PVK vì nó là - Перокси́д водоро́да (перекись водорода), H2O2. Có lẽ bản in nhầm chăng. Còn chất tham gia vào hoạt động của tuabin hơi thì đúng là hydro peroxit. NATO gọi lớp này là "Whale" (Cá Voi) mặc dù đây là loại tàu ngầm không lớn.   

[daibangden]

Mặc dù rằng, thiết bị động cơ tuabin khí hơi được lắp trên bệ, trong quá trình các thí nghiệm của nó trong các điều kiện của tàu ngầm tiếp tục xuất hiện những hỏng hóc: sự gián đoạn (dừng) hoạt động của các bơm và tổ hợp máy móc hỗ trợ của thiết bị, các bao bảo quản PVK không được làm kín và sự rò rỉ của chúng ra thành, hoạt động của thiết bị điều hòa bị hỏng…. Khi xuất hiện sự rò rỉ PVK đã dẫn đến việc sự phân hủy nhanh chóng của chúng khi tiếp xúc từ sự tiếp xúc với các đồ bẩn và nhiễm dầu, làm cháy các thiết bị này dưới tác động của oxi. Liên quan đến lỗi không kín của tuyến PVK, đồng thời sự ngưng tụ của hơi dầu trong các khu vực khác nhau, là các trường hợp gây cháy trong khoang tuabin, thậm chí “bông”, được gọi như vậy khi có vụ nổ nhỏ, không gây ra thiệt hại.

Trong giai đoạn các thí nghiệm xưởng, đã nhận thấy, rằng khu vực các dao động xoắn của thiết bị động cơ diesel chính 8Ch23/30 có phạm vi vòng quay lớn, dẫn đến phải tăng khu vực cấm số vòng quay hoạt động. Để giảm khu vực cấm, đã lắp trên bệ trục khuỷu động cơ diesel chống rung: đồng thời trục khuỷu của động cơ diesel được thay thế, trên ngõng trục mạn đã phát hiện các vết nứt. Toàn bộ được thực hiện cùng nhau bởi lý do, rằng các thí nghiệm tàu S-99 đã tiếp tục trong thời gian dài. Chỉ vào 21 tháng 4 năm 1955, tàu ngầm đã được giới thiệu ở các thí nghiệm cấp Nhà nước và kết thúc vào 20 tháng 3 năm 1956.

Hội đồng nghiệm thu quốc gia trong báo cáo của mình đã đánh giá: “Trên tàu ngầm lần đầu tiên đã đạt được tốc độ hoàn toàn 20 hải lý trong 6 giờ. Theo phạm vi hoạt động rộng của tàu ngầm tốc độ cao và các tầm bơi xa khác nhau bằng tốc độ này, tàu ngầm chưa từng có tàu nào so sánh được trong Hải quân, nghĩa là mở rộng một cách đáng kể khả năng chiến đấu trong việc sử dụng tàu ngầm lớp này”.

[daibangden]

Cùng với đó là hàng loạt các nhược điểm, xuất hiện trong quá trình thí nghiệm toàn diện của tàu ngầm, ví dụ như:

+ ở tốc độ lớn của tàu ngầm, do nhiễu rất khó sử dụng các khí tài tìm phương theo tiếng ồn và ra đa định vị

+ tầm xa bơi liên lúc dưới nước ở tốc độ thấp là nhược điểm của dung lượng pin ắc quy không lớn

+ cấp độ tiếng ồn khi chuyener động dưới thiết bị tuabin khí hơi trên toàn bộ tải trọng và các độ sâu là lớn và nằm trong giới hạn từ 118 đén 136dB trên tầm xa 50 mét từ tàu ngầm với tốc độ di chuyển từ 14 đến 20 hải lý. Tiếng ồn của tàu ngâm khi di chuyển dưới động cơ tuabin khí hơi được xác định trong tiếng ồn cơ bản của chân vịt và một cách từng phần, bởi tiếng ồn phát ra từ bộ truyền động của thiết bị tuabin răng cưa chính

+ trong hoạt động của thiết bị tuabin khí hơi, khoang tuabin không có người ở (số 5) được làm kín và người ở khoang số 6 trên thực tế bị cách ly hoàn toàn khỏi các khoang khác của tàu ngầm

+ động cơ diesel khi làm lạnh, nước biển nhanh chóng làm chúng bị rỉ bề mặt ngoài của các trục làm việc, các ổ trục bánh và khung không thể đảm bảo thời gian phục vụ theo quy định.

Chương trình đóng tàu

Tàu ngầm thí nghiệm duy nhất của Đề án 617, nhận số hiệu chiến thuật S-99 (số hiệu xưởng 617) được đóng ở xưởng số 196 thuộc Bộ Công nghiệp đóng tàu. Tàu được khởi công 5 tháng 2 năm 1951 và hạ thủy 5 tháng 2 năm 1952, còn 16 tháng 6 cùng năm đã bắt đầu các thí nghiệm neo đậu. Năm 1956, S-99 đã đưa vào khai thác sử dụng thí nghiệm ở Hạm đội Baltic.